Měli jsme tu už vícekrát články o správném postupu o koupi aut v bazarech. Toto téma jasně ukazuje, jak je třeba neustrnout ve vývoji a neustále udržovat krok s moderními technologiemi. Postupy v boji s autobazarními zmrdy, které fungovaly před deseti lety, jsou dnes neúčinné.
Změnilo se příliš mnoho věcí a ačkoli vnější fasáda obchodu s ojetými vozidly zůstala stejná jako v době prvních článků o bazarních buznách, celé obchodní odvětví má již úplně jiné kvality.
Tak například se změnila auta samotná. Jsou čím dál větší šrot již z výroby, což se přenáší do jejich stavu v ojeté podobě. Není problém najít auto, které má reálných 90.000 km na tachometru a podvozek a brzdy jsou zralé na výměnu. Příčina je dvojí: Kotouče z Indie, čepy z Turecka a silentbloky z Číny vydrží polovinu toho, co vydržely solidnější komponenty před nimi, nehledě na několik kol nákladové optimalizace. Současně se vedením měst a krajů daří čím dál více peněz rozkrást nebo utratit za zbytečné věci jako cyklostezky, takže silnice jsou čím dál dezolátnější. Před lety jsme mohli v bazarech sledovat podivné choreografie vrakuchtivých zájemců, jak cloumají s koly a volanty, to je dnes v podstatě ztráta času. Podvozkové komponenty stojí pár korun a tak jako tak budou zralé na výměnu.
Technologie oprav karosérií pokročila mírou nebývalou a opravny se naučily pracovat alespoň natolik dobře, aby bazarník nemusel zákazníkovi vysvětlovat, že ta moucha byla na laku nalepená už z fabriky a otisk prstu v barvě laku na palubní desce je tam proto, aby se dalo zjistit, kdo to v automobilce lakoval vole pyčo. Hledat na karosérii nerovnoměrné spoje a stopy po lakování? Skoro ztráta času. Bez měřiče tloušťky laku není valná šance poznat lehce ťukou herku, a s ním kolikrát taky ne, protože některá špatně nalakovaná auta se již v továrně repasují tak, že je prostě znova nalakují.
Rozsáhlé karosářské opravy aut se ekonomicky nevyplácejí. Cena nových aut klesla, cena ojetin ji následovala a tudíž se nevyplácí provádět puzzle „ze čtvrtek“, protože kdyby na tom servis odpracoval 100 hodin, stála by jen práce 30 tisíc. Výkupní cena zdrojového lehce ťuklého vraku/vraků by musela být skoro nulová, aby bylo možné zaplatit servis, součástky a bazarník získal vejvar odpovídající jeho životnímu stylu. Jenže výkupní cena vraku nulová nebude, protože i vrak, který se lehce ťuknul o strom a přes boudu pyčo, je pořád hodnotným zdrojem součástek a vyplácí se ho spíš rozebrat než opravit.
V sousedním Německu se občas stane, že majitel turbodieselu musí sešrotovat auto s nějakými 150.000 km na tachometru, protože se mu nevyplatí rozsáhlá oprava motoru (tzv. turbodieselová čtyřkombinace – pumpa, vstřiky, turbo, setrvačník). Oprava by stála stejně nebo více, než je prodejní cena ojetého vozu. Prodat jej se závadou jako ojeté v regulérní siti v podstatě nelze. Takže skončí u Turků a na platli se doveze do ČR, kde se zamaskují projevy jeho klinické smrti a jako nebourané po prvním majiteli – až potud pravda – si najde hrdého majitele.
Mám zato, že asi polovina dieselových aut starších 5 let jezdí s nějakou závadou, jejíž odstranění majitel odkládá nebo by vyšlo tak draho, že to nemá význam provádět, případně ani netuší, že je to závada. Existují auta, která ujedou bez jakýchkoli oprav statisíce kilometrů, a jiná auta téže značky se stejnou motorizací vyrobená v témže roce mají problém dožit se konce záruky. Údržba a způsob užívání vozidla hraje mnohem větší roli nežli kdysi, přičemž na některá obzvlášť háklivá technická řešení se stačí ošklivě podívat a hned je z toho oprava za pětimístnou částku.
Vrtošivá turbodieselová technologie je někdy zdrojem velmi komických situací. Každá druhá Octavie TDI 77kW, což je jak známo sen českých rodin, ve volnoběhu tak nějak podivně cinká. Dělá to setrvačník, respektive vymačkané pružiny v něm. Bazarník ani nehne brvou a řekne – to je normální, to dělají všechny. A ono skutečně. Najde jinou Octavii, nastartuje ji a taky v ní rachotí. Že to dělají všechny neznamená, že to je správně, znamená to jen, že ta technologie stojí za pendrek. Zákazník pak vycvaká 25kKč+, ale jinak je to samozřejmě velmi úsporné auto a výhodná koupě.
Zákazníci jsou čím dál větší dementi a nechávají si nakecat nesmysly, nad kterými zůstává rozum stát. Generace, která byla nucena si auta opravovat sama a tím pádem byla s to odlišit platnou a neplatnou hypotézu, vyklidila pole opravdovým spotřebitelům. Takový koloušek je na tom jako nahý v trní, protřelý obchodník mu může napovídat v podstatě cokoli a taky to dělá.
Přibývá lidí, kteří jsou poháněni téměř religiózní oddaností jedné značce, nehledě na nezničitelnou propagandu některých automobilek v médiích, a nejsou schopni svoje preference přehodnotit, čímž si sami zužují výběr a sami sebe vsazují pod tlak. V stříbrnou Octavii combi věřiti budeš. Stříbrnou Octavii combi vlastní kolikrát celé bloky domů v satelitních sídlech. To vytvořilo prostor pro úplně novou formu nátlaku na zákazníky. Bazar vyfotí perfektně vypadající Octavii Combi. Opatří fotku nějakým atraktivním textem (keywords: po prvním majiteli, málo najeto, servisní knížka) a vystaví to na internetu. Zejména v tom podle mých poznatků exceluje klientela serveru Tipcars. Zákazníci se jen hrnou. Ve finále se dostaví na sen českých rodin podívat, nejčastěji s prachama v kapse, aby nám ji mámo někdo nevyfouk!, a až na místě samém, po ujetí x desítek nebo dokonce stovek kilometrů ze svého domova se dozví, že neexistentní automobil už je prodaný. Takový nadržený koloušek se však dá snadněji přimět k tomu, aby uskutečnil jiný obchod a pořídil si nějakou popelnici z aktuální nabídky. Tahle deformace trhu vede na druhé straně k tomu, že kolikrát najdete v bazarech skvosty za pár peněz. Dá se tedy říci, že ten systém začal sám od sebe pokutovat vohnouty za to, že jsou blbí.
K posunům došlo i na straně prodávajících vohnoutů. Dá se vycházet z toho, že soukromý majitel vozidla s okřídleným šípem prováděl v nejméně jednom roce před jeho prodejem v podstatě řízenou destrukci vozidla, protože věděl, že ho bude prodávat a nedal do něj ani korunu. To v nejlepším myslitelném případě, protože někteří jedinci praktikují proces vrakování okamžikem převzetí klíčů v autosalónu. Olej pro takový interceptor se kupoval v Kauflandu, nafta od známýho traktoristy a zdrojem součástek, pokud byly nějaké nevyhnutelně třeba, bylo Auto Kelly. Interval výměny komponent rozvodového mechanismu je pak zpravidla třeba v lepším případě překročit („byl jsem s tím v servisu a říkali, že je to v pohodě“), odbýt („kladky a pumpa byly ještě dobrý“) nebo jejich výměnu předstírat. U jiných značek je to o něco lepší, přičemž se ale i tam rozdíl mezi firemními a soukromými ojetými vozidly postupně stírá a koupě ojetého firemního vozidla zdaleka není takovým propadákem, jako tomu bylo před lety, protože firemní majitelé nejsou nuceni na servisu tak škudlit.
Někdy se rodí i nové technické koncepty. Některá auta je zapotřebí downgradovat, protože se původní majitel zakoupením dieselového zázraku finančně vyčerpal a pro další provoz vozidla se spokojil s lešenářskou trubkou namísto filtru pevných částic a dvohmotový setrvačník „je lepší“ nahradit pevným, protože ve fabrice jsou úplný blbci. Pokud je do téhož vozidla implantováno několik takových vychytávek a navíc naroste koncentrace komponent Starline ke kritické mezi, stává se automobil v podstatě neopravitelným, protože na něm nic nefunguje, přestože na něm bylo již všechno vyměněno. Zejména kombinování senzorů Starline se zbytkem regulérní elektroniky je zdrojem svérázných problémů, které prověří odbornou i psychickou integritu nejednoho mechanika.
Sem tam se někdo dopracuje k opravdovému jackpotu. Existují auta, které se už z výroby jaksi nepovedla. Sešla se v nich kombinace komponent vyrobených na limitu nebo spíše mimo limit povolených tolerancí a různé funkční problémy se pak pokoušela odstraňovat celá řada automechaniků, kteří také nepatřili k právě osvíceným, spíš se to zatím učili a do celého zprasku zanesli ještě další chyby. Výsledkem je zachovalé, skoro jako nové vozidlo, které má málo najeto (bylo buď nepojízdné, nebo po opravě, nebo se čekalo na nějaký díl), má už asi šestého majitele (hint: ztráta techničáku) a je relativně levné.
Pozitivním trendem v rámci celého tržního posunu je mimojiné, že z obchodu ojetými vozidly zmizeli největší zlatokopové. Ojetá auta už prostě tolik nevynášejí a kromě toho je zde všudypřítomný tlak velkobazarů, v jižních Čechách například AAA Auto, Auto Kundy nebo Vado Car. Buzny se tedy začaly věnoval něčemu jinému, například hernám, fotovoltaice nebo realitám. To však neznamená, že by z trhu zmizely taky veškeré rachotiny, naopak, nastěhovaly se do oněch zmíněných institucí, protože jejich kvalitativní firewall je velmi propustný, zato právní oddělení jim většinou šlapou dobře. Tyhle zmrdí spolky realizovaly další klamavý program – říkají tomu záruka. Deklarativně platí, že cokoli se na autě rozbije, oni opraví na své náklady. Ve skutečnosti, pokud na to dojde, rozeběhne se neuvěřitelná série obstrukcí vrcholící tím, že to zákazník ještě rád zaplatí a opraví sám. Někdy si dokonce nechají za tuhle prasárnu připlácet.
Příště se podíváme na konkrétní postupy, jak se vypořádat s výzvou, kterou koupě moderního ojetého vozu představuje.
(5x známkováno, průměr: 1,20 z 5)