Pasivní bezpečnost osobních aut - zpět na článek

Já tedy chápu, že autorovi jde o boj proti demagogii, ale relizovat ji zase – byť částečnou – demagogií není úplně fér.
1. Základní úvaha – tedy, že bezpečnost nedělají airbagy, pípáky nebo nálepky na stínítkách je samozřejmě 100% správná a rozhodně ji podepisuji. Kupovat auta podle počtu airbagů je opravdu kolosální nesmysl. Ostatně ohledně airbagů: nemůžeme prokázat, že by airbag kdy komu zachránil život, můžeme ale prokázat, kolik lidí airbagy zabily. Ale také je nutno přiznat, že poslední dobou jsou to zanedbatelné hodnoty, jedná se spíše o minulé století.
2. úvaha o tom, že bezpečnost je v první řadě dána konstrukcí a „železem“ (tedy pevností a tuhostí konstrukce vozu) je také naprosto správná, ale už se k její argumentaci používá dost nesprávných dogmatických tvrzení. Neviděl jsem srovnání třeba Alfy MiTo proti Passatu B5, ale rozhodně bych si nedovoloval sázet na Passata jen proto, že je těžší, a to zejména ne v případě jiného nárazu, než odpovídá metodice EuroNCAP. Navíc hovoříme pouze o pasivní bezpečnosti, což je super, ale na nehodu má vliv i ona aktivní bezpečnost, kdy jsem přesvědčen, že MiTo se vyhne zhruba s 500% vyšší pravděpodobností nehodě proti tomu Passatu. Viděl jsem pár neférových nehod a byl jsem občas překvapen, jak moc třeba taky záleží na profilaci a materiálu, a že 2 tuny bláta proti 1,3 tuny lepší oceli nemá zdaleka tak jednoznačný výsledek (dokonce i opačný).
3. úvaha o deformaci vnímání pasivní bezpečnosti díky testům EuroNCAP 100% potvrzuji. Tady se bohužel setkáváme s takovým nešvarem… současná auta postavená výhradně podle EuroNCAP mají přední (dříve)nosníky konstruovány tak, aby jejich kolmá postupná kroková deformace (jsou sestaveny z mnoha vzájemně pospojovaných automomních dílů) přenesla energii do podlahy a zadní části vozu. Pro normovaný test EuroNCAP je to super, protože narážíme s 40% překryvem do deformovatelné překážky. Bohužel to má za následek, že dostane-li toto auto pecku „mezi kozy“ mebo z jiného úhlu a do slabší nedeformovatelné překážky, jeho výsledky jsou obvykle horší, než u konstrukce z 80. let. Sice můžeme argumentovat statistikou, že největší procento nehod je podobných těm testům, ale přes 50 % nehod proběhne jinak… souhlasím s tím, že tento princip rozložení energie je správný, ale v současné době se uplatňuje ad absurdum v měřítku, které osobně již považuji v mnoha případech za vysloveně škodlivé (pro jiné druhy nárazů). Bylo by řešitelné třetím druhem nárazu v metodice EuroNCAP (ale i tak by se zase jednalo jen o informaci inspirativní, nikoli dogmatickou).
4. zlepšující se výsledky pasivních nárazových testů jsou dány 3 faktory: a/ přirozeným vývojem (lepší profilování, kvalitnější materiály, aplikace analýz reálných nehod, zvyšování kupní síly), b/ normovanými testy (neznáme však obecně obvykle výsledky jiných nárazů než ISO a EuroNCAP), c/ třídní migraci. Co znamená to poslední? Že současné auto nižší střední třídy je postaveno na podlaze staršího vozu vyšší třídy a přejímá podstatnou část jeho bezpečnostních atributů. Skutečnost, že se nám auta během 2 modelových řad zvětší o třídu má pak zcela zásadní vliv na to, že jejich pasivně-bezpečnostní testy se výrazně zlepšují. Budeme-li posuzovat stále stejně velká auta (tedy během 2 modelových řad o třídu nižší), nebudou výsledky až tak rozdílné, jak se dnes marketongově zdá. Příklad: Alfa 159 byla marketingově nástupce řady 156, ale sdílí podlahu s Alfou 166, tedy o třídu většího vozu a Lancií Kappou (tedy jsme v roce 1994!). Srovnávání crashtestu AR 159 a AR 156 je tedy marketingově v pořádku, technicky je to ale nesmysl, protože 159 musíme srovnávat se 166 či Kappou a hle – výsledky jsou mnohem konzistetnější, než ve srovnání 156-159.
5. díky za inspirující článek. Ač s mnoha argumenty nesouhlasím a na spoustu z nich bych mohl předkládat argumenty opačné, v principu je nejpodstatnější, že autor zpochybňuje mainstreamově vnímané omezení otázky pasivní bezpečnosti na pouhou metodiku EuroNCAP. Když pak vidíte nehodu AR 147, která v EuroNCAP dostala 3 hvězdičky a zcela zdemoluje nejen Renault Megane, který dostal hvězdiček 5, ale bohužel i jeho osádku, tak pochopíte, že při reálných bouračkách jde hlavně o pevnost a tuhost, a ne o nějaké hvězdičky. Díky i za zmíněnou manipulaci redakcí Fifth Gear, která ukazuje, jak věrohodná „motoristická“ (tedy spíše lifestylová) média na tomto poli jsou a jak velkou míru je dobré jim přisuzovat v jejich hodnocení automobilů (z nichž 88 % je prakticky úplně stejných, ale oni žijí z toho, že mezi nimi hledají zcela zanedbatelné rozdíly).
6 Já pak ještě zásadně nesouhlasím s tím, že otázka bezpečnosti je stále jen omezována na bezpečnost pasivní. K čemu je mi 555 hvězdiček normovaného testu EuroNCAP, když mě špatná konstrukce nápravy na VW Golf/Škoda Octavia na sebemenší nerovnosti v oblouku vyhodí rovnou pod protijedoucí kamion, fakt nechápu.