Automobilka Škoda se definitivně přestala profilovat jako výrobce levných vozidel pro rodinné typy zatížené hypotékou a nabídka svým zákazníkům něco skutečně vzrušujícího, na co hned tak dlouho nezapomenou.
Na jízdu bez akcelerace jsme si již u škodovek dobře zvykli, ale jízda bez brzd, to je ještě větší porce adrenalinu než sníst dvoje Opavia Vlnky.
Švédští motorističtí novináři dostali nápad. Rozhodli se testovat novou Škodu Fabia v zimě. Zvolili poněkud konzervativní postup. Místo otestování takových věcí jako zdířky pro iPod, držáku na lahve nebo promyšleného systému odkládacích ploch v interiéru, jali se zabývat nudnými brzdami, tedy revolučním systémem s brzdovým asistentem Dual rate (česky posilovač brzd). Dokonce to i vypadá, že s Fabií zkoušeli jezdit, což čeští motorističtí novináři nedělají. Jeden náročný švédský testovací jezdec chtěl zabrzdit na křižovatce na červenou a nějak se mu to nepovedlo. Až později zjistil, že je pedál třeba „trochu našlapat“, což je pro české škodovkáře základní návyk podobně jako reset řídící jednotky vypnutím motoru za jízdy při vadné váze vzduchu. Druhý Švéd, jistě dostatečně zpovykaný brzdícími Saaby a Volvy pro kapitalistické zbohatlíky zase konstatoval, že pedál jde ztuha. Hovno ví, co je to ztuha, panáček. Poslal bych ho do mišelínky tahat gumy.
Škoda reagovala na situaci obvyklým způsobem, tedy nijak. Oproti některým minulým kauzám je znát určitý posun. Když u pohledného a populárního automobilu Roomster nevystřelil při testu airbag, zmohla se automobilka aspoň na workaround, v tomto případě však zaznělo jasné fuck-off. Když se při crash testu nové fabie otevřely dveře, reakcí automobilky bylo něco jako pokrčení ramen. No tak se otevřely. Hlavní je přece cena a prostor, tak proč si s tím lámat hlavu. Tentokrát to Škoda vzala hopem: „Testované vozy jsme podrobili analýze a jsou po technické stránce naprosto v pořádku,“ řekl tiskový mluvčí automobilky Krauskopf. Technickou mluvou – TNF neboli trouble not found neboli vyližte si prdel. Auto sice dál nebrzdí, ale konec konců, kde je napsáno, že to auto má brzdit. Navíc ještě v zimě. Pro české rodiny je přece hlavní ten prostor a v zimě má slušný člověk sedět doma na prdeli a ne někde trajdat.
Svým zákazníkům automobilka pouze doporučí, aby za „extrémních zimních podmínek“ nejezdili s aluminiovými, ale s železnými disky kol. Když vynecháme, že Krauskopf touto větou popírá globální oteplování (což je podle velkého teplého Ala stejný hřích jako popírat holocaust), pak si těžko lze představit, jak tento požadavek převést do praxe. Pan Krauskopf totiž neřekl, kde v podání Škody Auto začínají extrémní zimní podmínky a kde končí ty normální zimní podmínky.
Reálný pohled na tuto událost říká, že:
1. Škoda jako výrobce automobilu nese za svůj výrobek odpovědnost. Odpovědnost nese za takový výrobek, jaký dodala a uvnitř provozních podmínek, které k němu specifikovala. Pokud dodala k testům automobil s litými koly, pak nese odpovědnost za automobil s litými koly. Výmluva, že kdesi v manuálu stojí, že kotouče mohou navlhnout, v tomto případě neobstojí. Kdyby ten novinář nebyl zkušený řidič a nezvládl celou situaci nouzovým manévrem, havaroval a poškodil sebe nebo ostatní, mohl automobilku zažalovat a s velkou pravděpodobností by vyhrál, pokud by mu to pak bylo něco platné.
2. Jedním z prostředků, jak redukovat rizika plynoucí z odpovědnosti za vady, je tzv. FMEA neboli analýza příčin vad a jejich následků. V prostředí automobilového průmyslu je to široce rozšířená metoda, kterou Škoda Auto vyžaduje i od svých dodavatelů. Kdyby Škoda Auto prováděla tento úkon jinak než formálně, musela by riziko plynoucí z provozu na alu discích v zimě identifikovat, náležitým způsobem ohodnotit a přijmout taková opatření, aby redukovala závažnost nebo pravděpodobnost výskytu vady. Dostáváme se k tomu, že automobilky sice nastavují laťku kvality svým dodavatelům vysoko, ale samy pak nejsou schopny vyrábět kvalitní produkty, zvláště tehdy, jde-li o automobilky nízkonákladové.
3. Přístup firmy Škoda Auto ke kvalitativním problémům je otřesný a řekl bych, že také bezprecedentní. Snad kromě Fordu a skandálního modelu Pinto před mnoha lety mě nanapadá žádná jiná automobilka, která by kvalitativní problémy tak systematicky neřešila. Za běžných okolností bych dodal, že je to jednoznačná zpráva pro zákazníky Škody Auto, jenže zákazníci Škody Auto uplatňují jiná kritéria a zprávu ze Švédska komentovali nejspíš těmi slovy, že bůhvíco si to v tom Švédsku navymejšleli.
4. To, co zkušební řidiči popisují, příliš neodpovídá chování vozu s mokrými kotouči, kdy sice nastane určitá prodleva trvající jednu nebo dvě otáčky kola, ale pak auto normálně brzdí. Škoda má evidentně nejaký problém, který maskuje za přirozené chování mokrých kotoučů. Spíš se dostaly na kotouče nějaké nečistoty, se kterými se destičky nevypořádaly. Vypadá to tedy na chybu v přípravě zkušebních vozů než na konstrukční chybu auta.
5. V rámci objektivity nutno dodat, že Škoda je v celé události do jisté míry nevinně. Brzdy nové fabie byly převzaty z předchozího modelu spolu s podvozkem, ten je koncernovým řešením. Nová je na nové fabii jen ta pohledná škatulózní karosérie a několik desítek úsporných opatření. Nová jsou také kola s nízkým profilem pneumatiky a podstatně užšími „loukotěmi“ litého disku, protože tak móda velí. Samozřejmě se tak podstatně zvyšuje expozice kotouče různému svinstvu z prostředí, v této souvislosti vzpomeňme, že kotoučová brzda není vyrobena na to, aby pracovala zatopená vodou, pod vrstvou bláta nebo ve sněhové břečce. U některých aut byla zcela zakryta – zezadu plechovým štítem a zpředu plechovým diskem. Škoda měla možnost volby, zda bude rezignovat na vysoce módní alu disky anebo to vyřeší po zmrdím alibistickou větičkou v manuálu, vybrali si to druhé, protože nemožnost nabídnout svým svérázným klientům Fabii fmetle nahlínách by znamenala marketingový problém.
Přeju hodně štastných kilometrů.
(6x známkováno, průměr: 1,83 z 5)