Koupit si ojeté auto nemusí být snadné.
1. Favoritův konec
Kromě automobilů na ježdění, vlastnil jsem několik vozů Škoda Favorit. Nyní mi zbyl už pouze jediný, ten je z nich v nejslušnějším stavu. Aby taky nebyl. Každou jeho součástku jsem měl v ruce. Upravil jsem na něm motor, podvozek, brzdy, palubní desku, elektrosoustavu, topení, interiér… vlastně jsem na něm upravil úplně všechno kromě výstražného trojúhelníku. Jediné, co jsem moc neměnil, je vnější vzhled, který jsem se pokusil zachovat beze změn. Zlí jazykové tvrdí, že tuning favorita je snadný proto, že ať se na něj přimontuje cokoli, auto se může jen zlepšit. Držel jsem se toho důsledně například u motoru, kam se postupně nastěhovalo upravené sání, hlava, odlehčené komponenty rozvodu, tvrdší ventilové pružiny, upravené ventily, jiná vačka a dalších pár kravinek, z nichž jsem některé sám vyvinul jak inženýrskými, tak empirickými metodami. Nyní je potenciál můj i potenciál vozu u konce. Nechám si ho dál. Jednak se jeho cena se nepříjemně přiblížila Fabii, ale hlavně je zcela neekologický. Má asi tak Euro -4 se všemi výhodami, které z toho plynou. Na sešlápnutí plynu reaguje hned, bez keců se nechá vytočit na 6000 rpm a nevozí s sebou dvacet sedm airbagů, čtyři metráky výztuh a queer doplňky z plastového kovu. Ekologisté mi ho seberou, řečeno s Charltonem Hestonem, jen z mých chladných mrtvých rukou. Do běžného provozu to auto příliš vhodné není. Motor má tvrdý chod a špatně se sbírá v malých otáčkách, má vysokou spotřebu, na nerovnostech poskakuje, v zimě postrádám ABS, navíc na notoricky problémových místech začíná karosérie korodovat a zasloužila by opravit.
Chce to jinej hobby kchár.
2. Alfa Romeo 146 1.8 T.S.
Dobrá pomsta mých přátel. Alfu jsem dostal zapůjčenu od člověka, který si ji koupil v ČR jako novou v roce 2000. Po roce používání dostal služební automobil a Alfa mu byla k ničemu. Jezdil s ní, jen když se chtěl pobavit, takže její současný proběh je 60.000 km a má ještě původní svíčky. Jízda s tímto hrantým vozem mě nadchla, zejména pak u moderních vozů nevídaný fakt, že kroutící moment roste s otáčkami. Byl to hotový protiklad vozů TDi, které se vyznačují mohutným zátahem vocpoda pyčo a ještě mohutnější mrtvicí nahoře woe. Alfa zabírala zcela plynule a když se šláplo na plyn až dolů, tak to byl teprve hukot. Když jsem ve 130km/h zařadil pětku, bylo rozhodnuto. Nejprve jsem testnul majitele, ale ten taky prohlásil něco o studených mrtvých rukou a jediné dostupné terapii na firemní dieselové Mondeo, a tak jsem okoukl autobazary. To, co jsem viděl, bylo tristní. Vozy v terminálním stadiu, některé už trochu ztuhlé, pravda za nízké ceny, ale také nízké kvality. Ukázalo se, že každý, kdo si koupí Alfu, má neodolatelné nutkání a) ji pořádně votunit b) z ní vyrazit duši c) jí zbořit o strom d) opravit e) utočit tachometr f) prodat do bazaru. Takže 146ka ne.
Moje pozornost se záhy soustředila na následný model, A-R 147 pětidvéřák.
Teoreticky by byla lepší koupí A-R 156, kde exsituje širší nabídka a také lepší výběr motorů, ale 156 se nevejde do garáže. Ze stejného důvodu bylo nutno diskvalifikovat 147 třídveřák, protože dlouhé dveře nejde v úzké garáži otevřít. Tento problém mě trápí už dlouho a není snadno řešitelný, ovlivnil i výběr „auta na ježdění“.
A-R 147 je v některých ohledech lepší než její předchůdkyně, ale v některých také horší. Například je těžší a motor 1.8 zmizel z nabídky. Předělání Twin Sparku na EURO-3 moc neprospělo, proti motoru s EURO-2 to jede jak plečka, ale pořád o hodně lépe než VW. Zajímavý je vnější kabátek od daSilvy ještě z jeho lepších dob a dobrá výbava už v nižších modelech. Hlavní devizou vozu je opět motor, který je i na dnešní dobu velmi pokrokový, ačkoli konstrukčně je 15 let starý. Twin Sparky mají veškeré fíčury, které jsou nám japonskými automobilkami prodávány jako ultramoderní high-tech, tedy variabilní časování ventilů, dvojici zapalovacích svíček v každém válci a variabilní sání.
Nabídka na trhu je dost problematická. Většina nabízených vozů má v sobě motor Twin Spark 1.6 ECO, který je vybrakovanou variantou Twin Sparku. Označení ECO směřuje výhradně k ekonomice, s ekologií nemají tyto motory příliš společného. Motory mají pevné sání a postrádají natáčení vačkové hřídele, což ubírá na jejich hlavním kouzlu. V nabídce je také dvoulitr, ve většině nabízených aut zkombinovaný s nepřímo řazenou převodovkou Selespeed, o kterou fakt nemám zájem. Vozů s dvoulitrem a manuálem je poskrovnu. Zbývá tedy motor 1.6 88kW. Jak vidíte, výběrová kritéria jsem značně zúžil.
4. Problém
Teď přijde to, kvůli čemu jsem tohle všechno psal.
Motor Twin Spark má jednu nectnost, která je současně zdrojem jeho největší ctnosti. Motor je podčtvercový, postaven pro vyšší provozní otáčky a je proto navržen s většími vůlemi. Jde snadno za plynem a do otáček, což si vybírá daň v podobě většího opotřebení a tepelného namáhání motoru. Správné mazání je nezbytným předpokladem jeho existence, když motor nemá dostatečný tlak oleje nebo špatný olej, tak nazdar bazar (doslova). Twin Spark dále olej spotřebovává a ne zrovna málo. To souvisí s předchozím. Ostatně si myslím, že motor by olej měl žrát vždy, pokud tedy akceptujeme fakt, že mezi pístem a stěnou válce je olejový film. Jen by ho nemusel být třeba litr na 2000km. Tohle některé majitele A-R zaskočilo a při první servisní prohlídce se podivovali, kam zmizelo 2.5 litru oleje. Auto sice mělo tento úbytek signalizovat, ale o to se zase postarala problematická sonda Bosch. Těm motorům to pochopitelně neudělalo dobře, jsou to potenciální kandidáti na zadření.
Další patologií bylo použití řídkého oleje. Výrobce doporučoval pro Twin-Spark olej 10W-40 a 10W-60 pro provoz s větší zátěží, kdo chápal děje uvnitř motoru, dával tam rovnou 10W-60, čímž se snížila i spotřeba oleje. Kdo v tom moc jasno neměl a byl snadno ovlivnitelný marketingem, tak tam chrstnul 5W-30 a jiné super cool matroše z barevných lahví, čímž vystrojil Twin Sparku prima funus.
Obětí obojího se nejčastěji stala ojniční ložiska, která se začala přidírat, postupně se zvukovým projevem, a pak následuje zadření ložisek, podle fáze natočení klikového hřídele a otáček buď ohnutí kliky nebo vystřelení ojnice z motoru, což je sice vizuálně zajímavé, ale leze to docela do peněz. Škody jsou fatální, je to na výměnu motoru. Od počáteční fáze do kolapsu najede auto asi 30.000km, aniž by na něm bylo něco poznat. Jinak řečeno, určité procento Twin Sparků v ojetých autech je takříkajíc načatých.
Naprosto nemám ponětí, jak odhalit tuto vadu u staršího vozu. Některé projevy přidřených ojničních sál jsou mi známé (hučení teplého motoru, v terminální fázi klepání), ale to nastane až krátce před smrtí. Takže je to na vás. Až doteď jsem se snažil přinášet různé automobilní rady já, nyní potřebuji poradit.
Zatím nalezená východiska jsou:
– kupovat vůz se servisní knížkou, protože pravidelný servis zvyšuje pravděpodobnost, že uživatel byl se specifiky motoru Twin Spark seznámen
– kupovat vůz po prvním majiteli, čímž se vyloučí další diletanti v řetězci
– nekupovat vůz v Čechách, protože a) v jiných zemích je technické povědomí řidičů na poněkud vyšší úrovni b) Alfy prodávané v ČR sem byly dovezeny právě proto, že na nich bylo něco špatně c) lidé tam na autech ta zběsile nešetří a akceptují provozní náklady jako obligatorní součást svých TCO
– sledovat klubové a fanouškovské stránky, protože tihle lidé by na svém autě nemístně nešetřili
Což, jak jistě uznáte, nejsou východiska technická, která sice poněkud sníží pravděpodobnost vady, ale její odhalení nijak neovlivní.
Jinak kupovat tohle auto v tuzemských autobazarech je naprosto šílený zážitek. Stačilo by to na další dva tři články.
(3x známkováno, průměr: 1,33 z 5)