Podle záměrů propagátorů systému a zástupců iniciativy europoslanců by měla být všechna vozidla na evropském trhu od roku 2015 vybavována systémem e-call. Na internetu se v poslední době objevilo několik článků s většinou tendenčním obsahem. Jednostranný způsob, jakým se o e-callu informuje, dává vytušit, že se tu děje nějaká špinavost.
Co je to e-call
E-call je prezentováno jako zařízení, které v případě nehody osobního automobilu samo přivolá pomoc.
Návod EU, jak komunikovat e-call veřejnosti, najdete zde. Dále budeme pokračovat tím, co v oficiálních zprávách o e-callu nenajdete. Obsahově vyrovnanější článek najdete zde.
Běžná mainstreamová prezentace zařízení e-call se odehrává podle výše odkazovaného návodu- Je k nalezení např. na stránkách organizace ABA (společnost vlastněná ÚAMK estébáka Vaníčka) najdete tento popis celého systému. Tyto články mají vyvolat dojem, že
– zařízení je neaktivní, dokud nedojde k nehodě.
– pak je zařízení automaticky spuštěno a provede nouzové volání stejně, jako by ho uskutečnil řidič
– manuální spuštění zařízení je také možné
– také dojde k aktivaci hlasového spojení
Pokud je zařízení prezentováno takto, a je takto prezentováno většinou, asi se nenajde soudný člověk, který by ho nechtěl, protože samotná představa řidiče a posádky uvězněných v havarovaném autě na nějakém odlehlém místě je dostatečně hrozivá, stejně jako představa, že přijdeme k nehodě v cizím prostředí a neznáme místopis a možná ani jazyk, abychom mohli efektivně přivolat pomoc. Bohužel to není tak docela všechno.
Přínosy a to druhé
Předkladatelé návrhu uvádějí následující přínosy:
– snížení počtu nehod končících smrtí v důsledku rychlejšího přivolání pomoci
– snížení závažnosti následků nehod
– zlepšení výpovídací schopnosti statistik o zásazích záchranných složek a o dopravních nehodách, v důsledku toho zlepšení plánování činnosti těchto služeb
– zvýšení zaměstnanosti
– zlepšení mobilního pokrytí kolem silnic
– a mnohá další pozitiva, většinou nepodložená fakty
V souvislosti s prvním bodem je uváděno, že by e-call mohl zachránit až (ano, to je ten známý operátor z reklam) 2500 životů. Při zhruba 39000 smrtelných dopravních nehodách, které se odehrály v roce 2008 na území Sovětského svazu evropských nesvéprávných republik z toho vychází, že při každé patnácté nehodě přijde pomoc (ať profesionální nebo laická) z nějakého důvodu natolik pozdě, že oběť vypustí duši dříve, než nějaká pomoc dorazila. To evidentně neodpovídá skutečnosti, už jen s ohledem na hustotu osídlení.
Dalším komickým argumentem je zvýšení zaměstnanosti. Pokud bychom uvažovali takto, jako skuteční evropští socialisté, pak by bylo výhodné například pěstovat hrách a čočku dohromady a pak je třídit jako Popelka, což by přineslo určitě zvýšení zaměstnanosti, ale nevytvořily by se tak naprosto žádné hodnoty.
Předkladatelé návrhu neuvádějí následující negativa:
– zneužitelnost a ochrana dat je naprosto neřešena a nebo je popsána natolik obecně, že nikoho k ničemu nezavazuje. V souvislosti se snahou policie fízlovat mobilní telefony, a to jak jejich pozici, tak uskutečněnou komunikaci vzniká určité velmi silné podezření. Každopádně uživatel nemá žádnou konstrolu nad tím, kam jeho „telefonát“ poputuje, a to i v případě, že k nehodě došlo, on nehodu přežil nezraněn a nemá zájem na zásahu záchranářů a vůbec už ne zásahu policie, jinak řečeno, zařízení může jednat v rozporu s vůlí uživatele
– náklady na straně uživatele, které se skládají z nákladů na pořízení OBU, náklady na provoz systému, který ponese daňový poplatník a pozor, provozní náklady samotné OBU, která je ve své ekonomické podstatě mobilním telefonem se vším všudy, tedy i s nutností platit za něj. Když uvážíme tyto náklady, které zatíží přímo nebo nepřímo řidiče, vzniká otázka, zdali by se takové náklady nedaly vynaložit lépe. Kvůli vlivu na cenu vozidel se například stane, že určitá skupina řidičů odloží nákup nového auta a bude jezdit o to déle tím starým, předpokládejme že méně bezpečným. Tento efekt není nikde zohledněn.
– problém falešných poplachů, kde se projektový tým sjednotil pouze na závěru, že jich může být více nebo také méně. Když pomineme selhání senzorů a samotné OBU, pak každá nehoda s vystřelením airbagů nemusí nutně znamenat nutnost výjezdu záchranných vozidel. Pokud by počet falešných poplachů rostl, pak dojde k situaci, že se záchranné složky budou zabývat falešnými poplachy a nebudou se zabývat těmi opravdovými.
– a mnohá další rizika.
„Cars that ‚dial‘ 112“
Tato věta je headline celého systému. Informace, že si havarované auto samo zavolá 112, je však poněkud zjednodušující a hlavně navozuje dojem, že se zařízení zapne až s nehodou. K tomu obrázek, je to všechno barevné a zcela optimistické:
Taková informace ovšem by k ničemu nebyla, protože podle ní nelze nikomu účinně pomoci. Ono toho bude asi víc. Podíváme se, jak to celé vypadá. Hlavní komponenty e-callu jsou:
– systém na úrovni vozidla (palubní jednotka – OBU se vstupy od senzorů a interface k zařízením vozidla)
– poziční systém integrovaný v OBU (GPS, Galileo, možná také Glonass, ale Rusko není zatím ochotné s EU zatím příliš spolupracovat)
– komunikační systém integrovaný v OBU (GSM, v podstatě mobilní zařízení se SIM kartou)
– PSAP (Public Safety Answering Point), tedy například operátor tísňové linky
Odesílané údaje jsou: Zeměpisná délka a šířka místa události, směrový vektor (!), časové razítko, VIN číslo vozidla, zda došlo k manuální nebo automatické aktivaci a 102 bytů zůstalo zachováno na „optional data“, aniž by bylo zřejmé, co to bude. Celková délka této základní hlášky je 140 bytů. Pro zájemce je tu detailnější popis.
Tedy opravujeme slovutné pány novináře. Auto nevolá 112 poté, co se stala nehoda, nefunguje to ani tak, že auto nabourá a „něco se tam zapne“. Auto odesílá poměrně komplexní soubor dat o svém pohybu, z nichž některá jsou získána ještě předtím, než došlo k nehodě. Nebude asi fabulací, když slovo „některá“ v předchozí větě nahradíme slovem „veškerá“. V okamžiku, kdy dojde k nehodě, respektive kdy je nehodový děj dokonán, nemusí už jednotka e-call vůbec existovat, natož aby se zapnula, vyhledala dva až tři satelity a určila svoji polohu. Tato data tam musejí být k dispozici už v okamžiku, kdy nehoda „začne“. Jinak řečeno, jednotka sbírá data o vaší jízdě a ukládá si je, není známo jaká data a na jak dlouho.
Full service big brother
Takhle by to bylo, kdybychom uvažovali základní funkci e-callu, tzv. MSD přenos (Minimum Set of Data). Ve skutečnosti zařízení „umí“ i tzv. FSD přenos, tedy Full set of data. Tato zpráva je podstatně rozsáhlejší a zahrnuje kromě výše uvedených například barvu auta, výrobce, model, rychlost jízdy (!), počet cestujících. typ nákladu apod. Jedná se o zprávu ve formátu XML a jednu ukázkovou najdete zde. Není to její definitivní podoba, jen návrh, ale myslím, že návrh blízký realitě.
Opět optimistický obrázek, ale pozor, tenhle tak často v médiích nenajdete. Určitě ne tak často, jako ten první.
Větev MSD byla již popsána výše a najdete ji ve skice v dolní části. Horní část schématu počítá se zapojením třetích stran, například poskytovatele nějaké služby. Tímto poskytovatelem je například pojišťovna (v dobrém i zlém), odtahová služba, výše zmíněná ABA a další. Ani zde není popsán žádný mechanismus, který by umožnil řidiči vozidla šíření této „value added“ informace nějak ovlivnit, například ho zakázat nebo omezit jen na subjekty, kterým dal svolení.
Do telegramu ve FSD módu lze vložit blok dat. Tedy taková data, která nepodléhají restrikci XML, ale jsou to prostě nějaká čísla. K čemu se to dá využít, naznačuje věta ve výše odkazovaném spisku pro veřejnost:
Systém by se mohl využívat i pro jiné účely – elektronické mýtné, sledování nebezpečného zboží, modernější modely pojištění apod.
Prostřednictvím takového zařízení zabudovaného ve vozidle, které by bylo schopno přijímat satelitní signál, zpracovávat údaje a předávat je dál, by mohl automobilový průmysl a telekomunikační společnosti začít poskytovat nové služby.
V tomto článku hovoří zástupce firmy Telefonica O2 a říká: „Když dojde k havárii, zajistí jednotka systému eCall okamžité spojení s linkou 112. Současně odešle základní data o nehodě. Přesný čas, kdy k ní došlo, polohu a typ vozidla, směr, v němž jelo, a dokonce i počet pasažérů, jejž zjistí podle množství zapnutých bezpečnostních pásů ve voze.“
Počet pasažérů je součástí FSD telegramu. Jinak řečeno, téměř výhradně se prezentuje veřejnosti zařízení realizující přenos MSD, současně ale existuje rozšířená komunikace FSD, o které není řeči. S FSD se ale počítá a musí se s ní počítat, protože je podmínkou komercionalizace celého projektu.
Musíte to mít
V podstatě existují dvě cesty, jak šířit takový systém. Může se tak stát na dobrovolné bázi, což se v podstatě dělo doteď, ale mizivý zájem veřejnosti by rychle vedl k úpadku této myšlenky, stejně jako upadly všechny podobné systémy předtím. Problém je následující: veřejnost nevidí benefity (i přes mediální masáž je krajně nepravděpodobné, že by kdokoli z nás, kdo si tento článek přečte, za celý svůj život zažil vážnou nehodu na liduprázdném místě) a veřejnost má obavy z fízlování (dokonale chápu). Tím pádem je nasycení trhu malé (v současnosti asi 0,2%) a nikomu se nevyplácí investovat do infrastruktury, hardware a programů. Proto se tentokrát superstát rozhodl lidem tento systém vnutit byrokratickou cestou.
Dále viz článek „Kupředu levá – ecall jako standard“ europoslankyně Sehnalové, který dobře shrnuje celou implementační ideologii, pardon, strategii. V této souvislosti si neodpustím jednu poznámku. Byly evropské volby. Tam jsme volili europoslance, ty šašky, co vykonávají někde v Bruselu mandát. Slyšel jste někdo někdy od nějakého eurposlance před volbami, že bude podporovat a dokonce navrhne povinnou instalaci nějakých podivných věcí do auta? Já tedy ne. Podle mě je to dokonalá ukázka postdemokratického procesu.
Ekonomika
V českých podmínkách je očekáváno snížení počtu smrtelných nehod o 3-9%. OBU vestavěná od OEM do nového auta by navýšila jeho cenu o 80 EUR, dovybavení staršího vozidla by přišlo na 160 EUR. Investice na straně PSAP jsou odhadovány na 3,7 miliónu EUR. Provoz OBU coby mobilního terminálu by měl řidiče vyjít na 30 EUR ročně. Autoři příslušné studie dále vyčíslili cenu života, těžkého a lehkého zranění a dopracovali se k závěru, že náklady jsou vyšší než užitek a to v poměru užitek : náklady 0,29-0,59. Ale znáte to. I kdyby to mělo zachránit jen jeden lidský život…
Nezodpovězeno
Zatím z médií vzniká dojem, že zařízení se spouští na základě události, tzn. jeho funkce se projeví až v okamžiku nehody a do té doby bude nečinný nebo dokonce vypnutý (pokud jste dost naivní). Jak však naznačují některé výpovědi představitelů evropského superstátu, je tohle pouze první fáze, protože ji veřejnost nejsnáze přijme. Ve finálním stádiu bude jednotka aktivní po celou dobu jízdy a bude si vyměňovat informace s okolím v rámci C2C/C2X komunikace, bude schopná vytvářet ad-hoc sítě s jednotkami v okolí (což nutně nejsou jen jednotky v autech) a chovat se podle toho. Právě protichůdná vyjádření o tom, jaké všechny podněty mohou výměnu informací mezi OBU a infrastrukturou nastartovat, ve mně vyvolává celkem zásadní obavy.
Další okruh pochybností pramení z toho, že není vůbec jasné, co se stane s daty odeslanými PSAP formou MSD (anebo datům odeslaným třetím stranám u FSD) a jak je využijí. Dovedu si představit například opt-out pojišťovny z pojistného plnění, pokud se prokáže, že řidič jel rychleji, než je v daném místě povoleno.
Ani mluvčí Ministerstva dopravy Novák nemá jasno (žádné překvapení). Na otázku, zda kvůli tomu bude v Česku nutné přijmout nějaké legislativní změny, Novák odpověděl: „Není to potřeba, protože jde o nařízení Evropské komise.“
Ve skutečnosti budou třeba změny na úrovni národní legislativy, a to sice přinejmenším za účelem postihu osob, které svévolně deaktivují e-call, pošlou OBU do věčných lovišť a odpojí se tak od zdroje pravdy a lásky. Nebo pro jedince, kteří jej použijí pro hackerský útok. Pro jedince, kteří s ním budou vyvolávat falešné poplachy. Beze změn národní legislativy se to neobejde, ale možná jste také zaznamenali novou taktiku státu, pokud jde o moderní technologie. Prostě nechat takový systém spadnout do právního vakua. Tím mají bezpečnostní složky v podstatě volnou ruku. Sice platí, že občan smí dělat, co není zákonem zakázáno a stát smí dělat jen to, co je zákonem povoleno, ale už za to někoho odsoudili? Ne.
Také je nejasné, co se stane se systémem po skončení životnosti auta nebo při jeho dlouhodobém odstavení a kdo pak zodpovídá za jeho případné zneužití a falešný poplach.
Možná vás zajímá, zda ta věc půjde odpojit. Problém je následující. Nenašel jsem žádný technický standard, který by to zařízení popisoval. Opět ona politika „vhození do vakua“. Může se tedy jednat o pasivní zařízení, které si hoví v autě a dává si dohromady svoje fízlovské telegramy a takové zařízení by šlo snadno usmrtit. Prostě se jednoho dne nevzbudí. Může to také být zařízení napojené na systém auta a podobně jako napříkad systém airbagů nebo systém kontroly emisí bude vybavené autodiagnostikou a bude reportovat svoje chyby přes sběrnici k nějakým jiným celkům, což by vedlo k tomu, že automobil bez funkčního e-callu nebude například startovat. Ale i zde je řešení, podobné praxi odpojování kontraproduktivních filtrů DPF (více viz zde). Jiný přístup může být, že e-call sice bude živý a zdravý, ale nikam se nikdy nedovolá, protože mu to někdo znemožnil. Na každou svini se najde řezník. Každopádně si dovedu představit, že v tomto ohledu bude zcela naplněn ideál Evropské komise, totiž tvorba nových pracovních míst.
Riziko
E-call v podobě, v jaké je popisován, nemění zásadně nic. Stačí se podívat, jaké hezké naše fotky pořizuje … pořizuje vlastně kdo?… jsou bez našeho vědomí pořizovány na dálnici. Poznáte na nich všechno. E-call v základním MSD módu nezachází nad tento fízlovací standard.
Osobně vnímám e-call jako otevírák na Pandořinu skříňku. Lidé prostě potřebují čas na to, aby si zvykli, že jim stát dal do auta štěnici, a potřebují nějakou pohádku na dobrou noc, třeba tu o bezpečnosti. Za pár let „se přijde na to“, že ten e-call by uměl i jiné věci a salámovou metodou se zavedou jiné a pokročilejší fízlovací systémy, automatické omezovače rychlosti, dálkové vypínače motoru a celý toolbox Velkého bratra. Musí existovat nějaký bod, ze kterého to krájení salámu začne a tímto bodem je e-call. Další level bude černá skříňka, tedy zařízení podobné flight recorderu v letadlech. Bude zaznamenávat data o jízdě (což e-call dělá, jak jsme si řekli) a tyto údaje bude sdílet například s policií nebo s kýmkoli, kdo bude mít zájem a zákon mu to nezakáže. Ale bude to pro vaši bezpečnost, tak nemějte vůbec strach.
Cíle výrobců aut a cíle propagátorů (oficiálně deklarované) funkce systému e-call jsou protichůdné. Záměrem výrobců aut je, aby ani při těžké nehodě nikam záchranáři jezdit nemuseli. Záměrem propagátorů e-callu je, aby při takové příležitosti vyjeli vždy a plně automaticky.
Lidé si myslí, že při těžké havárii jde o sekundy, ale prodloužení dojezdových dob záchranné služby na dvacet minut jim bylo buřt. Žádná revoluce, žádné věšení zmr. Hegera, žádné volání po snížení pojištění. Pokud je dojezdová doba sanitky (tedy doba od přijetí hlášení k příjezdu záchrany) dvacet minut, pak pacient se zástavou srdeční činnosti je po dvaceti minutách mrtvý, pacient se selháním dechu je rovněž mrtvý, pacient s masivním krvácením má šanci přežití 50% (Dr. Paul R.G. Cunningham 1993). Co od toho e-callu tedy vlastně očekáváme a je nějaký racionální důvod, aby EU trhala játra kvůli pár životům, které tohle zachrání? Určitě ne. Je to jen jeden z dalších útoků na individuální mobilitu a snahu o její řízení a monitorování.
(25x známkováno, průměr: 2,16 z 5)