V sedmdesátých létech nebyl pro motorkáře problém mít v garáži pět či sedm dvoudobých motocyklů, bylo zanedbatelné zákonné pojištění, technická nutná jen při převodu, ale čtyřtakt, pánové, jakýkoli čtyřtakt, byl sen.
Život motorkáře končil většinou Jawou třistapadesátkou, tachometr ukazoval fiktivních 130km/h, převodovce chyběl minimálně jeden kvalt a vzhledem k tomu, že ještě nebyla omezená rychlost, to vše bylo dost deprimující. Japonec měl hodnotu rodinného domku a alternativou byli Norton, Matchless a naše Óhácéčko. Volby byla daná – měl jsem našetřeno 6 tisíc Kčs, Norton, Matchless a Óhácéčko stály na trhu Světa motorů od 8 do 12 tisíc, takže jednoho letního dne roku 1981 jsem si přivezl domů BMW R12, z roku 1939.
Nikdo v okolí BMW moc neznal a ještě bylo na všech důležitých dílech vorážené orlicemi s hákenkrojcema – přejímacími razidly Wehrmachtu. Prostě zlý stroj. Na víčku rozvodů jsem našel tabulku s nápisem, že motor byl již 19. května v roce 1944 grundüberholt in Paris, takže moje dvanáctka patrně absolvovala západní frontu a cestou na východ skončila u nás. Nepředpokládám, že by jí Führer povolil návrat od Stalingradu.
Z hlediska managementu kvality výroby je zde prakticky zaručeno, že na stroji tehdy pracovali pouze reinrassige Deutschen a tudíž při montáži nedošlo ke kontaminaci stroje dnešními obyvateli Bavorska – Türkischmänner, Tschuschen, Kamelentreiber, Kanaken a ostatními kozomrdy chráněnými dnes Čtvrtou říší.
Těžko by v té době také někdo na stroji něco ošidil – měl by zajištěný výlet do tábora či až do komůrečky.
Krátce výběr z technických údajů:
Obsah motoru 743ccm, SV rozvod, čtyřstupňová ručně řazená převodovka s řadící pákou na pravé straně nádrže, pohon zadního kola kardanem, nepoháněné kolo sajdkáry. Výkon je 18 nebo 22 koní, s jedním či dvěma karburátory.
Podvozek vzadu neodpružený, pouze s odpérovaným sedlem Drilastic, vpředu již první tehdy ve světě vyráběná teleskopická vidlice s olejovými tlumiči a s nepatrným zdvihem.
Jak tu kdysi D-FENS uvedl (u reklamy na mikinu), vidlice nemá žádné pryžové manžety, protože na těch pár centimetrů zdvihu by vyšel tak jeden, maximálně dva gumové faldíky.
Největší slabina, mimo brzd, je pro dnešní provoz nedostatečný výkon magdynama – 60 watů je prostě tragédie a zabudování náhradního zdroje brání čistá koncepce celého stroje. Na strojích Indian nebo Harley je totiž implantace alternátorku z nějakého japončíka celkem nenápadná, zde však nic neschováte.
Sajda se dá rychle odpojit, odklon kol seřídit dle zatížení i během jízdy. Pro tento motocykl mám zatím pouze civilní verze sidecárů. Těchto motocyklů se vyrobilo asi 36 tisíc kusů a byly prý u vojáků pro svou spolehlivost a jednoduchost oblíbenější než Sahara a Grüne Elefant vyráběné později během války.
Potvrdil mi to i jeden můj bývalý zaměstnavatel, který s R12 kdysi u Stalingradu jezdil. Potom tam měl nějaký džob až do roku 1955. Měl slzy v očích, když jsem k němu na dvanáctce poprvé přijel do práce.
Samozřejmě po prvních měsících, kdy jsem se seznamoval s technikou stroje, došlo k nevyhnutelným úpravám. To, abych bavora nadměrným provozem nezničil a současně se na dlouhých cestách nezbláznil nudou. Došlo k seřízení a vymezení vůle v rozvodech a dlouhé studii, co s převodovkou, neboť kroutící moment byl obrovský a viděl jsem tam potenciál, jak se pohybovat rychlostmi jako tehdy ostatní účastníci silničního provozu.
Když jsem si ověřil, že zpřevodovat diferenciál do rychla z převodu 12/57 (hruška,talíř) na prý předválečné civilní sportovní sólo 14/57 je nemožné – sehnat tehdy hrušku se 14 zuby bylo stejně nemožné jako dnes nechat zemřít ve filmu afroamerického hrdinu, tak jsem se zaměřil na změnu převodů již v převodovce. Rozumovou úvahou jsem i jako laik vydedukoval, že když první tři převody mají přímé ozubení, tak jelikož čtyřka má ozubení šikmé, neobráběl se asi tehdy stromeček převodovky z jednoho kusu.
A tak tomu i bylo – čtyřkové kolečko jsem slisoval, spočetl si převodový poměr pro jakoby diferenciálových 14/57, přidal 10% do rychla, um sicher zu gehen…
Pro kompletaci převodovky byla pak sice zapotřebí zkušená ruka amatérského gynekologa, ale na druhé straně jsem si mohl dovolit využít vzácnou 11- ti zubovou hrušku, kterou Wehrmacht objednával pouze pro extra těžký, bahnitý terén. Takže nyní mám tu nejsilnější možnou jedničku pro tahání polního děla, avšak na čtyřku si jede bavoráček pohodlně stovkou již při 3 180 otáčkách za minutu. Samozřejmě, mezi trojkou a čtyřkou je díra, ale, když se při řazení nechají dostatečně spadnout otáčky, čtyřka si to vždy ochotně vezme a to i se sajdou.
S jídlem roste chuť a koncem osmdesátých a začátkem devadesátých let došlo k dalším úpravám.
Už šlo víceméně o zábavu, protože i japonec byl reálnější a mne při úpravách spíše ovlivnila kultovní scénka z Tří kamarádů od E.M.Remarqua, kde hoši jezdí po kraji se závodním vozem navlečeném v civilní karosérii starého šrotu. Všechny změny jsou tedy provedeny tak, aby se zvenčí nic nepoznalo a nenarušila se krása veterána.
Takže další úpravy:
– ventily – původní 38/38mm nebyl důvod nepředělat na 42/37mm – sací, výfukový
– výbrus – bohužel na úkor pevnosti válců jsem dnes již na hranici obsahu 820ccm
– zdvih ventilů o 1 mm vyšší
– úprava zajištění kardanky, aby při neodpérovaných skocích na kanálech (kde naši spoluobčané ještě ponechali mříže) nedošlo pnutím v neodpruženém rámu k vyražení zjišťovacího kroužku u hardyspojky – tehdy se nepočítalo s tím že průměrná cestovní rychlost stroje bude 90km/h – dnes tyto skoky řeší antihoppingová spojka neboli slipper clutch
– kvalitnější uložení kliky
– snížení hlav o cca 5mm a úprava spalovacích prostorů. Tehdejším hlavám stačí 71 oktanů, takže s dnešním benzínem nemají i po tak razantním snížení problém
– zvětšení difuzoru karburátoru a výroba nového šoupátka
– úpravy brzd, protože zastavit něco, co mělo původně jezdit 80km/h, nyní ze 130km/h vyžaduje na silnici podobnou předvídavost, jako jízda bez ŘP
– na závěr úprava, které jediné lituji, totiž úprava vačky pro drobnou změnu časování. Sice jedu 130km/h, ale kultivovaný běh motoru je pryč. Ale holt jsem to tenkrát zkusil. Naštěstí je originál vačka uložená v dobře naolejované ponožce a půjde do motoru brzy zpět.
Jízdní vlastnosti:
K dispozici je velký kroutící moment v malých otáčkách, který se nejlépe využije s připojenou sajdou. Řazení rukou, brždění patou a regulace předstihu palcem (Drive Mode Selector) je nezvyklé, ale když s tím člověk jezdí dvaatřicet let, zvykne si. Největší problém při jízdě jsou brzdy, uvažuji, že bych na sajdkové kolo z vnitřní strany nenápadně naimplantoval malou kotoučovku a jí bych pak celý sidecar brzdil.
Co se elektriky týče, holt nastoupí LED.
Jízdní výkony a zážitky:
Nejdále po ose jsem byl v Zeltwegu na Österreichringu, v Mostě, v Šoproni. Co se ověřených jízdních výkonů týče, jeli jsme po dálnici z Wiener Neustadtu do Zeltwegu. Kolegové mne doprovázeli japoncích a změřili jsme, že Bavor jel minimálně hodinu stálou rychlostí neklesající pod 120km/h a z kopců prý vytáčel i ke stotřiceti.
Večer jsem dolil půl litru oleje, ale jinak to tenkrát nemělo žádné negativní následky. Znovu upozorňuji, že je to dané převodem do rychla, jinak bych si nedovolil Bavoráčka takhle trápit. Neříkám, že dochází k situacím, že bych otočením plynu mizel předjížděným za obzorem, ale je s tím legrace – opravdová Freude am Fahren. Aby mohl jezdec v zatáčkách šoupat hlavami válců o silnici musí obout neoriginál pneumatiky, na českých silnicích jsou, kvůli chybějícímu pérování ty originál a podhuštěné balonové pneu 4×19 nutností.
Je třeba myslet na ty poddimenzované brzdy, když před vámi někdo udělá myš a pak udiveně zabrzdí, aby si vás prohlédl. Pokud si přečtete tu avizovanou pasáž z E.M.Remarqua, tak tam jsou vlastně ty jízdní zážitky zkoncentrované.
Netradiční odpověď na povinnou otázku:
Spoře odpružená sajdka byla léta provozována jako pojízdná antikoncepční ambulance (jako dnes třeba fungují antikoncepční náplasti pro „zapomětlivá“ děvčata). Možná s tím tenkrát Führerovi konstruktéři počítali jako s extras pro hochy na frontě. I když jejich tehdejší hemživost spojená s plodností slovanských děvčat by to skákání sajdky asi přebila….
Líbí se mi, že bavoráček je funkční i po tak dlouhé době. Naučil jsem se na něm vlastně opravovat čtyřdobé motory a dělal jsem následně deset let na západě bez vyučení automechanika a nikdo to nepoznal. Netvrdím, že bych s ním chtěl jezdit denně, ale to už je dané spíše stavem mé vyhřezlé plotýnky.
Srazům veteránů se spíše vyhýbám, protože poslouchat ty kecy, který šroub je originál a který ne, od lidí, kteří ty své stroje nejsou schopni ani nastartovat a vozí si je na vleku, mne nebaví.
Chtěl bych si ještě, pokud mne zubatá nedožene, projet ty silničky mezi Omaha Beach a Pointe du Hoc, prolejzal jsem to tam kdysi celý den a bavoráček by si ten výlet do svého prvního působiště zasloužil. Ale tam by jel tentokrát na vleku, minimálně do půlky Normandie…
(3x známkováno, průměr: 2,33 z 5)