Po vzoru ostatních recenzí na D-F jsem se rozhodl, že přihodím i svůj kousek. Recenzi jsem plánoval už cca rok, ale myslím, že teď nadešel ten správný čas – koupil jsem si jiný povoz úplně jiné třídy a Citroen bohužel půjde z domu, neboť dvě povinná ručení platit nehodlám.
Proč právě AX?
Když jsem si před cca 4 lety vybíral své první vlastní vozidlo (do té doby jsem jezdil s hodně auty, ale žádné mi neříkalo „pane“), měl jsem na něj požadavky možná trošku nestandardní oproti běžnému vzorku populace. Účastnil jsem se totiž několika automobilových slalomů a chtěl jsem si vybrat auto, které by bylo vhodné právě na tyto slalomy a na amatérské rallye. Z toho vyplynuly následující požadavky:
– cena do 50 000,- (přece jen při soutěžích je určitá šance demolice a nerad bych zdemoloval cosi, do čeho by padly celoživotní úspory)
– objem do 1 400 ccm bez přeplňování (v době, kdy jsem vybíral, byly v soutěžích vypsány třídy do 1 000, do 1 400 a nad 1 400 ccm; přeplňování znamená koeficient 1,7, kterým se násobí objem)
– minimální hmotnost, maximální výkon
– stav, který dává příslib fungování alespoň pár let
Pročítal jsem různé inzeráty a recenze a nakonec mi z toho vyšlo jako rozumná varianta právě AX – taková hranatá krabice od Citroenu, rozměrově o trochu menší než Favorit, v obrysech Favoritu trošku podobná (jako ostatně každý hranatý hatchback).
AX ve verzi GT/GTi se dělalo přibližně v letech 1987 – 1993 a v různých konkrétních provedeních s výkony od 55 kW do 72 kW. Bohužel nejsilnější verze u nás k sehnání nebyla, tak jsem nakonec vzal solidně vypadající kus s 55 kW za Kč 35 000,-.
Poznámka: V té době mému výběru jaksi unikl Suzuki Swift GTi (cca 800 kg, 74 kW), kdybych o něm tehdy věděl, vyhrál by výběr právě on.
Základní parametry
Motor: zážehový čtyřválec, 1351 ccm (radost při tehdejším jediném systému povinného ručení), jednobodové vstřikování, 55 kW při 5 800 rpm, 113 Nm při 3 400 rpm, převodovka pětistupňová.
Rozměry: Délka 3 517 mm, šířka 1 596 mm, výška 1 344 mm, pohotovostní hmotnost 710 kg.
Karoserie je třídvéřový hatchback a již v základu vyniká určitými zlepšováky, které se jinak vyskytují teprve po zásahu šikovného tuzera. Tyto zlepšováky jsou: širší plastové lemy prahů a podběhů, které se plynule napojují na nárazníky (praktický smysl asi žádný, vypadá to ale celkem dobře), jeden jediný přední stěrač (výhoda leda jednou ročně v úspoře za druhý stěrač, nevýhoda v menší setřené ploše, ale prakticky mi to nevadilo) a decentní křídlo na třetích dveřích (aerodynamiku určitě nijak neřeší, ale když srovnám verze AX s ním a bez něj, tak hezčí je určitě s křídlem. Jednu výhodu má – když v zimě nasněží, pod křídlem většinou zůstane nezasněžený kus skla).
ady je vidět zmiňované křídlo. Zajímavé je tvarování kufrových dveří těsně pod oknem – ten “hrb” způsobuje, že při jízdě za mokra se odstřikovaná voda nedostává na sklo – užitečné.
Výbava
U verze GTi soudruzi z Francie výbavou nešetřili a tak je na danou dobu a kategorii vozidla na poměrně solidní úrovni. Jen stručně – anatomicky tvarovaná přední sedadla, elektricky stahovaná okna, centrální zamykání, příprava pro autorádio, přední i zadní mlhovky. Teď koukám, že té výbavy vlastně tak moc není, ale k životu by mi navíc scházela asi leda klimatizace a tempomat :)
Ostatní serepetičky, jako je otáčkoměr, štelování zrcátek zevnitř, sklápěcí sedačky, apod., beru jako samozřejmost.
Co se týče interiéru, je verze GTi od ostatních verzí AX odlišena již zmíněnými sedačkami, červeno-černými koberečky, tříramenným volantem a palubní deskou s červeným rámováním.
V té díře uprostřed by pochopitelně mělo být rádio, ale to mi odešlo, tak jsem ho vyhodil úplně
Interiér, exteriér, foxteriér, …
Ke všem těmto věcem se vyjádřím asi jen z pohledu těch věcí, které mě nějakým způsobem zaujaly, každou ptákovinu popisovat nebudu.
Přestože se vozík zvenku jeví jako celkem malý, dovnitř se toho vejde relativně dost. Měřím 185 cm a na přední sedačky se vejdu pohodlně, pravdou ale je, že jedině v poloze nadoraz vzadu. Nad hlavou mi zbývá pár centimetrů místa, ale když jedu na soutěžích s přilbou, tak už brnkám o střechu. Navíc opěrky hlavy mi ve své nejvyšší poloze dosahují max. do poloviny týla. Vyšším postavám tedy nedoporučuji. Když mám sedačku takto vraženou až vzadu, stále se dozadu vejdou 2 – 3 lidi, ale příjemné zážitky z toho patrně nemají. Auto je zkrátka koncipováno především jako dvoumístné, zadní místa se dají použít, ale na dlouhé cesty to není.
Co je super, je využitelnost prostoru pro případný náklad. Třetí dveře (mimochodem kombinace plast + sklo = nikdy nezreznou) umožňují parádní přístup do kufru, protože jsou po téměř celé ploše zádi auta a nejsou narušeny žádnými výstupky, prolisy, atd. Velikost kufru odpovídá celkové velikosti auta = ne moc velký, především na délku. Velikost kufru se ale rázem změní po sklopení dělených zadních sedaček, což je otázka cca 4 vteřin. Potom získáte plochu cca 150 x 120 cm (výšku si odhadnout netroufám). Škoda je, že po sklopení sedačky netvoří rovnou plochu se dnem kufru. Nicméně v tomto uspořádání jsem v autě vezl například pračku v krabici + vysavač + nějaké drobnosti, jindy dvoje až troje lyže (musí samozřejmě být naloženy úhlopříčně), jindy zas horské kolo (muselo být sundáno přední kolo), apod. Výhodou kufru je, že ač není největší, je to tvarově téměř kostka = prostorově dobře využitelný.
Užitečná hmotnost však tak super není – při rekonstrukci bytu jsem nakoupil 11 balíků dlažby, která se sice do auta vešla, ale pak se nedalo rozjet, neb kola drhla o podběhy. No dobře, to není fér, to byla hmotnost, pod kterou by se prohnul i středně velký pick-up. :)
Ale k užitečné hmotnosti vážně – když nás v autě skutečně jednou jelo pět, stalo se na hrbech občas, že kola skutečně šla až do podběhů.
K exteriéru nemám tak moc co říct – mně se auto designově líbí, ale to je čistě subjektivní záležitost. Líbí se mi dokonce i ty výše uvedené plastové doplňky, které možná někteří z vás označí za tuzing z fabriky.
 |
 |
Jízda
Tak konečně asi to nejzajímavější.
Jízda s autem je velice příjemná vzhledem ke kombinaci výkonu motoru a hmotnosti celého povozu. Zrychlení z nuly na sto je kolem 10s, takže občas je možno vidět protažené obličeje řidičů řady novějších aut. Bohužel nějaké výrazné zrychlení končí cca u 120 km/h, pak už to jde tak nějak vlažněji. Maximálku jsem zkoušel pouze jednou z mírného dlouhého kopce. Tachometr ukazoval cosi těsně před 200 km/h, GPS 188,5 km/h. Ještě jsem to jednou zkoušel bez pomoci kopce a to tachometr ukázal cca 185 km/h, GPS jsem tenkrát neměl.Vícekrát jsem ale takovéto touhy neměl, bezpečně jsem se totiž necítil.
Převodovka je celkem přesná, nikdy se mi nepodařilo zařadit cosi jiného, než co jsem chtěl. Na převodovce kvituji s povděkem, že má klasické schéma a zpátečka je doprava dozadu bez jakýchkoliv vychytávek typu zamačkávání/vytahování fofrklacku. Na druhou stranu jde řazení poměrně ztuha, ale celkem velkou vinu na tom určitě bude mít zkrácená řadící páka – úprava předchozího majitele.
Při normálním ježdění jsou dostačující i brzdy a jízdní vlastnosti v zatáčkách.
Pravý hardcore jsou ovšem zvuky, které při jízdě vyluzuje interiér. Znatelné především na horších cestách. Palubka cca z 5 míst klepe, vrže, skřípe, píská, atd. a to tak, že dost nahlas. Abych řekl pravdu, v tomto ohledu jsem asi zatím hlučnějším autem nejel, podobné pocity mám pouze z některých méně povedených kusů Favorita. Na vině ale s velkou pravděpodobností bude těch pár prasklin, kterými ta moje palubka trpí již od doby, kdy jsem auto koupil. Intenzita interiérových zvuků pro mě ale nebyla směrodatná, neboť jak jsem psal výše, auto jsem chtěl takové, které bude schopné závodů a vedle toho až na druhé koleji stálo pohodlí při standardní přepravě.
Takže jaké jsou jízdní vlastnosti při ostřejším použití…
…motor je opravdu velice příjemný a to už od nízkých otáček. Od 1500 rpm se s tím dá prostě jet, od 2000 to jede i s možností akcelerace, od 3000 se dá předjíždět… …na závodech se ale nejvíc využije to, co je v rozmezí cca 3500 – 5500 rpm. Tam je motor ve svém živlu a dává znát, že těch 75 PS tam skutečně je. Pokud jde o zrychlení, nikdy nebyl problém ujet Favoritům a Feliciím (včetně 1,6). Na zrychlení má podíl i převodovka, která má poměrně krátké jednotlivé rychlosti (na pětku při 100 km/h cca 3100 rpm). Vzhledem k danému objemu mě motor dokáže vždy potěšit tím, jak dobře táhne od nižších otáček, ale vždy také trošku zklamat tím, že kolem 5000 rpm mu už dochází dech – sice potom ještě zrychluje, ale už je to takové nemastné, neslané.
Podvozek je takový, že neurazí, ale v sérii žádné zázraky nenabízí. Auto se v zatáčkách dost naklání a kroutí. Problém mívám s tím, že se mi v ostré dlouhé zatáčce odlehčí vnitřní přední kolo a pak jen hrabu a čekám, až zatáčka skončí a auto skutečně zrychlí – pomohla by uzávěrka diferenciálu, tužší stabilizátor, tužší pružiny/tlumiče – ani do jednoho pro amatérské soutěže investovat nebudu. Z principu je auto nedotáčivé, ale jen velmi mírně a nedotáčivost se dá velice rychle korigovat ubráním plynu – tohle mi vyhovuje maximálně (na závody jsem měl nějakou dobu i VW Scirocco a to bylo vedle AX veeelmi nedotáčivé). Vzhledem k délce auta a lehkosti zadku se ale dá velice rychle dostat do problému při prudkém ubrání v rychlé zatáčce – někdy stačí vteřinka a parádní hodiny jsou na světě.
Co je ale pro závodní účely katastrofální, jsou brzdy – snesou cca 3-4x zbrždění ze 140 na 60 km/h a při pátém brždění už brzdíte i očima, ušima, zuby, nehty, atd. Prostě brzdu drtím k podlaze, ale vesele se jede dál, jako by se nechumelilo – patrně přehřáté kotouče/desky, možná by stálo za to vyzkoušet jinou směs desek.
K brzdám doplnění – konkrétně ten můj model má přední brzdy s jednoduchými nevětranými kotouči, které ale mají větší průměr, než je standard u jiných verzí AX. Tím pádem mi bylo dopřáno „krásného“ kompromisu – brzdy moc nebrzdí, ale zase musím používat 14“ kola, protože 13“ se na tyto brzdy nevejdou. Přitom sehnat 14“ kola se 3 dírami na šrouby je rébus prakticky neřešitelný – mám tedy pouze jednu sadu kol, druhou se mi za 4 roky sehnat nepodařilo.
Spolehlivost, údržba
Auto se ke mně dostalo s najetými 150 000 km (věřím, že reálně = bez stočení tachometru), takže zub času na něm nutně již musel zahlodat.
Velmi příjemná je karosérie a podvozek – obě tyto věci vydržely dlouhou dobu bez koroze, přestože jsem jim žádnou zvláštní péči (ochranné nástřiky dutin) nevěnoval. Teprve nyní, po 190 000 km a 16 letech provozu začínají trochu reznout lemy blatníků. Podvozek stále OK.
I motor se s věkem a počtem kilometrů pere velmi statečně. Hned jak jsem auto koupil, jsem pro klidné spaní nechal vyměnit rozvodový řemen. Olej a filtry měním pochopitelně v předepsaných intervalech.
Poruchy, které byly na motoru:
– ihned po koupi mi odešel jakýsi krám na zapalování (taková plochá destička, ze které vedou 4 kontakty – nevím přesně, co to je, ale auto bez toho nejede) – cca 3 000,-, výměna během 10 minut, potom dlouho žádná zrada.
– cca při 170 000 km začal motor jaksi blbnout – při přidání plynu někdy vynechával, škubal, atd. Po zjišťování od kamarádů jsem jako nejpravděpodobnější příčinu určil ošoupaný potenciometr u škrtící klapky. Naštěstí jsem k autu při koupi dostal ještě hlavu z druhého, rozebraného motoru, takže jsem mohl vyzkoušet škrtící klapku přehodit (celou, protože potenciometr je „šťastně“ řešen jako nedělitelná součást). Výměna zabrala, od té doby zase OK.
– cca při 180 000 km motor začal jaksi prskat při každé otáčce – příčinu jsem tušil, asi fouká některý ventil. Inu návštěva mechanika, zabroušení ventilů, navíc zjištěno, že se ozývá jedna kladka na rozvodech, takže výměna i této kladky – celkem asi 5 000,-
Od té doby motor zatím šlape jako hodinky, ve výkonu žádné mezery, startování v létě v zimě na první cvrnknutí (pokud není úplně vybitá baterka), úbytek oleje nulový. Už při koupi se mi zdálo, že spojka před sebou nemá dlouhý život – brala téměř až v horní poloze, ale zatím neklouzala. Po mých ujetých 40 tis. km se mi stav spojky jeví jako stále stejný – bere až nahoře, ale neklouže, takže zatím zůstává na svém místě.
Hned po koupi jsem také měnil tlumiče za kvalitnější plynokapalinové. Dále jsem na autě musel měnit brzdové desky vepředu, vzadu brzdová obložení i s bubny, lanovody ruční brzdy, manžety na homokinetických kloubech, plus asi nějaké další drobnosti, které si z hlavy nepamatuji. Tohle všechno ale vzhledem ke stáří a počtu km beru jako poměrně logické. V uplynulém roce jsem na autě neměnil nic a zatím se ani nezdá, že by cokoliv výměnu potřebovalo. Co mě trochu a hlavně mile překvapilo, je skutečnost, že jsem za uplynulé čtyři roky nemusel měnit poloosy/klouby. Přitom to jsou součástky, které při závodění dostávají slušný záběr. Kamarád s Fiatem Uno jen nevěřícně kroutil hlavou :)
Zatím celý popis vypadá celkem pozitivně, možná jen s drobnými mouchami. Teď se ale dostanu k jedné pořádné masařce – k elektroinstalaci. Nebýt „kvalit“ elektroinstalace, s klidem bych si jako příští auto zase vybral Citroena, ale asi to neudělám. Již od začátku byl problém s předními blinkry – chvíli fungovaly, chvíli ne. Zkusil jsem nejjednodušší řešení, zajistit pořádné ukostření, a zabralo to – ještě že tak. Po nějaké době se zadní blinkry někdy chovají podobně, ale zatím jsem nepřišel na způsob, jak se do nich dostat, abych mohl provést podobné řešení.
Elektrické stahování oken je fajn, ale jen pokud jde oběma směry – okénko spolujezdce se tak občas nechá stáhnout dolů, ale nahoru se mu už jaksi nechce. Opravou je obvykle pár dobře mířených úderů do středové konzole palubní desky, kde se nachází dotyčný vypínač (zatím vždy zafungovalo). Vnitřní ventilátor také nějakou dobu protestoval, ale Citroen má patrně nějaký promyšlený self-repair system, neboť už cca 2 roky větrák funguje bez nejmenšího škobrtnutí. Mimochodem topení je na jedničku – i v třeskutých mrazech topí po pár stech metrech s naprosto dostatečnou intenzitou. Co mě ale na elektrice štvalo nejvíc, byla jakási podivná chyba startování – někdy se prostě stalo, že jsem otočil klíčkem, kontrolky naskočily, čerpadlo zabzučelo, ale při otočení do polohy 2 nic. Vůbec nic, ani cvaknutí, ani prd. Závada se vyskytovala víceméně náhodně – někdy ano, někdy ne. Tak jsem si ověřil, že i při velmi mírném sklonu krajiny se toto lehké auto dá roztlačit v jednom člověku :) Svěřil jsem se tedy s problémem automechanikovi. Řešením bylo vyčištění startéru, závada se po nějaké době však vrátila. Tehdy byla řešením výměna regulátoru dobíjení, neb prý se mi málo dobíjela baterka a při malém napětí neseplo relátko na startéru. Po nějaké době ovšem závada zpět. Pustil jsem se tedy do hledání sám a zjistil, že pokud propojím kontakt od relátka startéru k baterii napřímo, startér se vždy roztočí. Holt asi chyba kdesi ve vedení v okruhu baterie-spínací skříňka-relátko startéru. Vyřešil jsem dodatečným tlačítkem pro startování (jak ve fungl nových plechovkách, nebo v padesátiletém Zetoru) plus vyčištěním a přimáčknutím konektoru na relátku startéru. Od té doby se mi nestalo, že bych nenastartoval standardně klíčkem – chyba teda možná byla jen v tom ne zcela pevně držícím konektoru.
To je zatím poslední chyba, se kterou jsem se setkal a jen očekávám, co bude příště (ale doufám, že dříve než další chyba, bude prodej)
Shrnutí
Snažil jsem se o popis pokud možno střízlivým okem a ne okem majitele milujícího svou vyvolenou plechovku, takže závěr si každý může udělat z řádků výše. Přece jen ale shrnu na závěr nějaká ta kritéria (známky jako ve škole):
– motor – 1-2
– podvozek – 2-3
– brzdy – 3-4
– užitné vlastnosti – 2 (tady mě napadá, že jsem zapomněl na hledisko, které je snad v každém testu auta – sex v této plechovce – ano, je možno, existují ale i pohodlnější řešení)
– spolehlivost – 3
Kdyby se tu někdo chystal pořizovat podobný povoz, nechť přihlédne k tomu, co jsem uvedl výše.
Edit po dopsání recenze
Auto jsem už prodal, doufám, že novému majiteli bude fungovat pokud možno bez závad a že mu bude přinášet radost (komplet přehled závad a historii auta jsem mu řekl, včetně toho, že bylo používáno na závody). A už cítím, jak se mě v duchu hesla „o mrtvých jen v dobrém“ zmocňují myšlenky, že bych v článku měl některá negativa trošku omezit („však ono to zas tak zlé nebylo“). Proto píšu tento dodatek až na konec a do článku už radši nesahám.
Koho by zajímaly fotky a videa ze závodů, nechť se koukne na mé stránky [http://www.roadmagor.com].
(Zatím nikdo nehlasoval)