Ten název zní docela úderně, ale Führer není jen Herr Achtzehn, ale i průvodce. Proč? Protože se člověk o těch německých dálnicích občas v českých médiích dočte a doslechne příšerné bláboly.
Nejprve něco málo historie. První rychlostní komunikací, která kdy byla na světě postavena, byl AVUS, jehož výstavba započala již v roce 1912, tedy před 96 lety a byl zprovozněn v roce 1921. Dnes tvoří součást dálnice A115, jihozápadní berlínské dálniční výpadovky. Historie AVUS je zajímavá, ovšam až tak úplně dálnicí v dnešním slova smylu nebyl, původně byl totiž využíván i jako testovací a závodní okruh, ale i další jeho historie je zajímavá – později za dob DDR na ní býval vnitroněmecký hraniční přechod Checkpoint Bravo, dnes se po ní občas pořádají pro změnu různé cyklistické masové úchylnosti. První delší německou dálnicí pak byla dálnice Köln – Bonn vybudovaná v letech 1929 – 1932, dnes známá jako A555 nebo po zavedení rychlostních limitů ve zbytku Evropy také Diplomatenrennbahn, tedy závodní dráha pro diplomaty, nebyla to však první meziměstská dálnice v Evropě, v tom ji předběhlo několik dálnic italských, z nichž první byl 130 km dlouhý úsek Milano – Varese, uvedený do provozu již v roce 1924.
Dalším mezníkem v rozvoji německých dálnic byl projekt HaFraBa (Hansestädte-Frankfurt-Basel), plánovaný již od roku 1926. Na projektu HaFraBa je zajímavé, že měl být, podobně jako dálnice italské, postaven zcela za soukromé peníze a investice se měla splácet výběrem mýtného. Ve Výmarské republice, jak již to tak v demokraciích bývá, musel realisaci takto velkého, byť soukromého, projektu, schválit Reichstag a v něm ad-hoc koalice Hitlerovy NSDAP a Thälmannovy KPD v roce 1930 projekt zazdila (vidíte, jak se ti levičáci dokaží krásně dohodnout, když jde o to škodit).
Pak následuje ono neslavně slavné období, během něhož ze sebe nacisté učinili nejen největšího stavitele dálnic na světě (jímž patrně byli, do roku 1941 započalo Německo na území jak svém, tak také územích okupovaných, výstavbu cca 11000 km dálnic), ale také autora této myšlenky a sílu, bez níž by v Německu dálnice neexistovaly, což je poněkud v nesouladu s předchozím odstavcem.
Možná pro někoho bude překvapivým zjištěním, že ve Spolkové republice nějakou dobu rychlostní limity zavedeny byly. Stalo se tak během ropného šoku někdy v roce 1974, po krátkou dobu existoval plošný limit 100 km/h, který byl ovšem následně rychle zrušen. A nelze také nezapomenout na zákaz jízdy všech aut po všech dálnicích v neděli, který pochází z téže doby, ale také naštěstí platil jen krátce.
Německá dálniční síť v současné době čítá více než 12000km dálnic (třetí nejdelší dálniční síť na světě po americkém systému Interstate a dálniční síti Čínské lidové republiky), z nich je podle údajů ADAC a dalších zdrojů je maximální rychlost omezena na 25 – 30% délky dálniční sítě. Nelze jednoznačně říci, zda mezi úseky s omezenou či neomezenou rychlostí vedou úseky moderní či staré, existují úseky s omezenou rychlostí jak moderní, tak staré, jak čtyřproudé, tak šestiproudé, jak s odstavným pruhem, tak i bez něj. Obecně rychlost bý vá omezena v těsném okolí velkých dálničních křižovatek, na úsecích poblíž větších měst vč. obchvatů a poslední módou jsou úseky označované jako Lärmschutz (pravda, ty jsou výrazně častější v Rakousku), kdy se namísto protihlukové stěny uměle snižuje rychlost, zejména v nočních hodinách, na což ovšem často kašlou i domorodci. Poměrně častým důvodem omezení rychlosti, ať už za mokra (bei Nasse) nebo trvale bývají vyjeté koleje. Ovšem tam, kde je skurečně hustý provoz, tedy obecně zejména v okolí velkých měst, jsou rychlostní omezení celkem okázale ignorována, například v okolí Frankfurtu je celkem běžné, že na osmiproudém úseku A3 kolem letiště, kde je rychlost omezena na 120 km/h, se ve dvou levých pruzích jezdí kolem 170.
Stavebně se německé dálnice od těch českých příliš neliší, pouze ty starší mají v kopcovitých oblastech častější a prudší stoupání a klesání (A4 a A7 v okoli Kasselu, A3 mezi Frankfurtem a Kölnem, A8 ze Stuttgartu do Mnichova, A9 poblíž českých hranic), protože výstavba ve třicátých a čtyřicátých letech si na dlouhé a vysoké mosty přes údolí, náspy, zářezy a tunely příliš nehrála a dálnice se stavěly pokud možno co nejrychleji, nejjednodušeji a nejlevněji. Některé dálnice i na západě mají povrch mizerný a stále ještě existují i na vytížených tazích úseky bez odstavných pruhů, bez připojovacích pruhů atd. Česká D1 přes Vysočinu je oproti takovým dálnicím ještě celkem kvalitní. Samozřejmě existují i úseky s perfektním povrchem, úseky šesti až osmiproudové (těch ovšem není zase tak moc), ale opět moderní dálnice snesou srovnání se současnou výstavbou u nás, tedy například s novými úseky na D5 nebo D11. Elektronické informační cedule občas k vidění jsou, existují i úseky v perfektním technickém stavu s proměnnou maximální povolenou rychlostí (asi nejdelší takový úsek, který znám, je šestiproudý úsek A2 z Hannoveru do Magdeburgu), rozhodně však nejsou všude, úseků takto vybavených je menšina. Poměrně časté jsou různé kamery, které sledují provoz, na jejich základě jsou pak v rádiu vysílány informace o dopravních komplikacích.
Policie pracuje poněkud jinak, než v ČR. Občas sice je vidět označené policejní auto, ale můžete klidně projet celým Německem od východu na západ nebo od severu na jih, aniž byste nějaké zahlédli. Může vás ale předjet vozidlo zdánlivě civilní, rozsvítit za zadním okénkem transparent „Polizei, bitte folgen“, odvést vás na nejbližší parkoviště a tam provést kontrolu (zažil jsem asi dvakrát, vždy to byla jen kontrola dokladů řidiče a vozidla, Polizei v obou případech byla velmi slušná a korektní). Rozhodně si ale nelze představovat, že policisté sedí v každém druhém autě. Na prázdné dálnici pak nikoho nezajímáte a dělejte si tam, co chcete. Stacionární radary jsou na dálnicích v úsecích s omezenou rychlostí vidět velmi zřídka a v autě s českými SPZ nás zatím netrápí (ano, bude hůř). BAGouni, tedy Bundesamt für Güterverkehr jsou sice metlou pro kamionisty, ale osobních aut se jejich služba prakticky netýká – vymáhají placení mýtného, váží kamiony a kontrolují kotoučky.
Jak se v Německu jezdí? Nedá se obecně říci, že se jezdí rychle. Když to jde, tak třeba i ano. Ale ono to příliš často nejde. Němci se kupříkladu neradi vrací do pravého pruhu, pokud v dáli vidí, že budou předjíždět nějaké další vozidlo. Na východě země je časté, že v pravém pruhu se nacházi občas nějaký kamion, například s půlkilomterovými rozestupy a jinak je tento pruh v podstatě prázdný a v levém pruhu jede souvislá kolona osobních aut. Na tom by nebylo nic špatného, kdyby se občas nestávalo, že ta osobní auta v levém pruhu jedou dokonce pomaleji, než ty kamiony v pravém, protože kdesi o deset kilometrů dál právě probíhá elephant race. Tento jev je na českých dálnicích poměrně neznámý, i když deset minut trvající předjíždění kamionů známe bohužel také. Co naopak není úplně obvyklé (i když na východě se to stát může), to je vynucování si uvolnění pruhu – samozřejmě pokud se nerozhlédnete nebo jedete v levém pruhu, i když je pravý pruh volný, pak se může stát, že budete probliknutím upozornění, ale nestává se (narozdíl od ČR), že vás někdo během předjížděcího manévru dojede a bliká jako o život, i když vy uvolnit levý pruh nemůžete, narozdíl od našich zmrdů f passatech a ochcáfkách ftédéíčku a fmetle nahlínách pyčo mají Němci v tomto směru trochu soudnosti a chápou, že fotony z jejich dálkových světlometů vozidlo před sebou příliš neurychlí. Obecně si tempo volí každý svoje, často je i nižší, než 130 km/h.
V Říši už přišli na to, že vyježdění „silniční piráti“ jezdící o něco rychleji nejsou takové neštěstí, jako řidiči, kteří se nevěnují řízení. Letos se proto u dálnic začaly v místech, kde došlo k tragickým nehodám, objevovat velké bílé kříže a někde také billboardy se jmény a fotografiemi obětí (nečekejte žádné krvavé maso, obvykle to jsou fotografie z jejich řidičáků). Je to morbidní, ale určitě dává větší smysl, než bezduchá buzerace.
Co se vozového parku týče, je to v ČR i v Německu v zásadě srovnatelné. Mnoho moderních aut, menších i větších, slušná větší auta středního stáří a občas nějaký ten střep. Na německých dálnicích se vyskytuje, zejména v letní sezóně, více nákupních tašek, které na dálnici zkrátka nepatří (Spark, Matiz, Micra apod.), na českých jsou zase k vidění ve velkém množství Fabie HTP. Favorit nebo Golf I, to je v zásadě jedno, stodvacítek po českých dálnicích už zase tolik nejezdí, Avií také ne, staré rozhrkané Karosy potkáte spíše někde na okresce mezi vesnicemi, na dálnicích vyjímečně.
Co je tedy zásadní:
- Stav německých dálnic není zásadně odlišný od stavu dálnic českých
- Vozový park není zásadně odlišný od toho, co jezdí po českých dálnicích
- Podle statistik jsou počty nehod v úsecích s omezenou rychlostí i jejich následky srovnatelné s počty a následky nehod v úsecích s neomezenou rychlostí.
- Němci nejezdí nijak zásadně ukázněněji, než Češi, jen je v tom poněkud méně agrese vůči ostatním účastníkům provozu (no, jak kde, v bývalé DDR ne vždy)
- Na německých silnicích se zatím přijímají bezpečnostní opatření, která mají smysl a nabytečně neomezují svobodu zúčastněných osob. Tento stav se nyní s aktivitami jako je Tempo 130 a podobnými zvěrstvy z dílen SPD, Zelených a dalších parasitů pozvolna mění a přibližuje ke stavu, běžnému v našich končinách.
V čem je tedy zásadní rozdíl? Německo těch dálnic má více, tedy průměrný řidič po ní jede častěji, než v ČR. Má kde získat správné návyky a protože neexistuje mantra pomalu = bezpečně, sleduje se provoz nejen před sebou, ale i za sebou. A druhý rozdíl spočívá ve vohnoutství a zmrdství – jak českých zákonodárců, kteří hledají všelék a řešení pro něco, co z principu řešitelné takovým způsobem, jakým oni se snaží tento problém vyřešit, není, tak českých policejních špiček a také jednotlivých policistů — a v neposlední řadě také mnoha řidičů. Místo skutečných problémů se řeší pseudoproblémy a hledají se pseudoviníci, případně se vytváří pseudoproblémy nové. Přitom universálního pseudoviníka už jsme našli. Ale o tom zase příště.
15.5.2008, Root
(Zatím nikdo nehlasoval)