Zde je pár rad pro nadšence, kteří by se snad rozhodli opatřit sobě Alfu Romeo 147. Jsou výsledkem mého téměř ročního nákupního procesu a k jejich zjištění jsem musel vynaložit něco času i peněz.
Přijměte tedy tento malý dárek jako odměnu všem, kteří se nenechají ohlupovat hospodskými kecy, že „se to furt sere“, „alfa se kupuje srdcem“ (čím by se pak kupovala Škoda Roomster?) a na záchodě nestudují kolem dokola zmanipulované žebříčky spolehlivosti.
Zaměřím se pouze na 147 s benzínovými motory TwinSpark, tedy 1,6-16V ECO (77kW), 1,6-16V (88kW) a 2.0-16V. Nemám žádnou zkušenost se vznětovými motory JTD/JTDm, ale většina textu bude platit i pro ně, protože podvozek, karosérie atd. jsou stejné. Zážehový dvoulitr poslední bývá většinou k nalezení v kombinaci s robotickou převodovkou Selespeed, přímo řazených dvoulitrů je na trhu jako šafránu. Karosářské varianty jsou dvě – dvoudveřová a čtyřdveřová. Stupně výbavy jsou většinou dva – nižší Progression a vyšší Distinctive. Distinctive má navíc automatickou klimatizaci, ovládání rádia na volantu, šestnáctipalcová kola a Distinctive bylo možné ještě dále dovybavit například koženými sedadly a stereosystémem Bose. Pokud jde o volbu mezi motory 77kW ECO a 88kW, pak mezi nimi není velký rozdíl. 88kW má prakticky stejnou spotřebu, ale vyšší výkon, jde o něco lépe za plynem. ECO nemá nic společného s ekologií, motor je „ekonomický“, byl v jistých ohledech zjednodušen. Během kupního procesu jsem jezdil občas s nějakou ECO a zaznamenal jsem, že některé ECO jedou lepší než jiné 88kW. Zájemce o šestnáctistovku tak nemusí motorizaci bezpodmínečně podřizovat volbu auta. Motory plní EURO III a výše. Zajímavé je, že se motory ECO s EURO III a EURO IV dodávaly paralelně (!), přičemž motor byl fyzicky naprosto stejný. Může se tedy stát, že starší Alfa bude mít EURO IV a novější EURO III. Takových zajímavostí se odehrálo během výroby několik. Například stříbrný plastový kryt motoru není u některých exemplářů stříbrný, ale černý. Dodavateli plastového dílu se rozbila lakovací linka a nebylo možné ji krátkodobě opravit.
Výroba začala v roce 2000. Automobil byl v průběhu výroby různě vylepšován, několika těcho vylepšení jsem byl také spoluautorem, takže mohu potvrdit, že výrobci nebyly dětské nemoci jeho výrobku ukradené a snažil se je napravit, někdy i dost krokolomně. Dá se říci, že akceptovatelného stavu Alfa dospěla v roce 2002.
Identifikátory: VIN je na hrnci tlumiče a na štítku na chladičové stěně. Číslo motoru je vpravo od sběrného potrubí výfuku na nálitku, přičemž není vyraženo, ale vyryto nějakým matrix printerem – tedy vytečkováno. Protože je ale blok motoru z litiny, tečky nejsou moc hluboké a tak nastává podobný problém jako u Octavií – pokud je blok motoru rezatý, číslo se ztratí, auto neprojde evidenční kontrolou a nelze jej přihlásit, je s tím neskutečný opruz. Přitom je to úplně zbytečné, protože u některých aut číslo motoru v TP vůbec není. 147 má evropskou homologaci, což poněkud usnadňuje přihlášení vozu z ciziny. Originál nálepka s informacemi o odstínu laku je na zadních pátých dveřích.
Alfa jako ojetý vůz není drahý, zpravidla nestojí víc než stejně stará Fóbije, přičemž získanou hodnotu nelze porovnat. Potenciální problém může znamenat pouze vyšší potřeba investic. Nabídka ojetých 147 v ČR je z velké části tvořena těmito exempláři:
1. automobily dovezené v nabouraném stavu z ciziny a opravené, případně „opravené“
2. vozy zakoupené v ČR, které měly předtím více nebo méně majitelů
3. vozy po manželkách bohatších majitelů, kdy 147 plnily funkci druhého auta v rodině
4. vozy, které vlastnili puberťáci (často auta z bodu 1) a dali jim pořádně do těla. Vono to točí sedum tisíc pyčo. Studený jen šest a půl.
Najít auto po prvním majiteli zakoupené v ČR je prakticky nemožné, moc se jich tu neprodalo a podle všeho se prodávají uvnitř alfisitické komunity. Koupě nebourané a neporouchané 147 s nezfalšovaným tachometrem v českém autobazaru je asi natolik pravděpodobné jako že je Agáta Hanychová panna. Alfy v českých autobazarech bývají nositelkami zajímavého fenoménu. Mají najeto něco mezi 89999 a 99999 km. Jak neuvěřitelná náhoda. Asi bazarníkům nějakým tím jejich mimosmyslovým tykadlem došlo, že to auto má image nespolehlivého vozu a zkouší to zákazníkům kompenzovat pětimístnými najetými kilometry.
Karosérie
Na karosérii 147 není nic, co by mohlo zájemce o koupi zaskočit. Doporučuji vzít na vědomí výsledek crashtestu (***) způsobený tím, že automobil nebyl optimalizován pro testy EuroNCAP. Jinak je karosérie robustní dost, možná až moc a nezdá se mi, že by posádce hrozilo reálné nebezpečí skrze její odolnost při nárazu. Antokorozní úprava karosérie je příkladná, ani první auta z roku 2000 nejsou prorezlá, pokud najdete zrezlou Alfu, postižený díl byl měněn např. po nehodě. Někdy jsem narážel na to, že se na spodku loupal ochanný nástřik, protože italský výrobce zapomněl karosérii před jeho nanesením odmastit, ale ani takto odkrytá místa díky kvalitnímu zinkování nerezla. Zdravíme majitele mercedesů. Horší je to s kvalitou lakování, ta je velmi proměnlivá. Některá auta vypadají, jako by je někdo stříkal doma svépomocí, asi turečtí dělníci v Milánu nemají tak pevnou ruku jako turečtí dělníci v Mnichově. Stejně tak spasování některých dílů je už z výroby horší, například páté dveře bývají namontovány křivě (to jsem pozoroval i na úplně nové! A-R 147 z poslední série).
Tradiční problémy jsou dva. Prvním je „předkus“ u aut, která byla bouraná. U takových aut často kapota přesahuje masku zhruba o 1cm. Bazarní zmrdi a jejich smluvní opravci s céóčkem fstodole nedovedou tvarově komplikovaný předek pořádně rekonstruovat. Druhý problém je poškození přední armatury při nájezdu na obrubník. Alfa má nízkou světlou výšku a velký přední převis, trefit s ní obrubník při kolmém parkování je velmi snadné. Pokud je ulomené „lízátko“, malý spojler pod předním nárazníkem, nebo deflektory před předními koly, je to signál o tom, že Alfa na něco najela. V tom případě je třeba zkontrolovat, zda nejsou prohnuté konzole přidžující nárazník, neuniká olej z motoru a neuniká olej ze serva, protože v nárazníku se v kritickém místě nachází chladič kapaliny servořízení.
Někdy zatéká do předních světel a to i v případě, že jsou světla originální. V předních podbězích v místech mezi hrnci tlumičů a přepážkou do kabiny jsou takové kapsy, v nich může být zhruba půl kbelíku humusu ze zetlelého listí, prachu a pozůstatků mrtvých cyklistů. Zajímavý detail svědčící o tom, jak se předchozí majitel o auto staral a potenciální příčina koroze.
Motor
Zdrojem největších, ale zdaleka ne nejčastějších problémů mohou být motory TwinSpark. O problémech s mazáním toho bylo napsáno hodně a nemá cenu to tady opět reprodukovat. Možné druhy pojistek proti fatal error:
– osoba majitele a jeho porozumění Alfě
– celkový stav vozu (když sral na všechno ostatní, tak na dolévání oleje taky)
– dokumentace o údržbě
– hluk od hydraulických vymezovačů ventilové vůle (viz dále)
– hukot ve vyšších otáčkách (na alfích webech lze dokonce najít mp3, jak se takový motor projevuje, ale pokud to zajde tak daleko, je motor před smrtí)
– na tachometru více než 120.000 km. Pokud se motor nestačil zadřít do té doby, pak už to asi neudělá.
Zajímavým detailem je například olejový filtr. Ten ukazuje, jak vážně to který majitel se svou Alfou myslel. Patří tam malý filtr o výšce 50mm. To je proto, aby byl zachován určitý odstup od výfukového potrubí a olej nebyl tepelně namáhán ještě z externího zdroje. Pokud tam najdete filtrační kbelík z favorita, pak asi majitel ojebával svůj vůz a záměrně instaloval neschválené komponenty, aby ušetřil stovku. Co asi dělal dalšího? Kupoval olej v Lidlu? Kdoví.
Nejčastější problém představuje variátor, který natáčí vačkový hřídel. ECO ho nemá (to není důvod ECO upřednostňovat). Vadný variátor se projevuje tím, že studený motor má zvuk jako TDi. To je velmi nápadné, protože motory TS běží jinak velmi vyrovnaně, zejména dvoulitr s vyvažovacím hřídelem. Po zahřátí oleje problém vymizí. Někdy, když je variátor úplně mrtvý, dieselový zvuk přetrvává i po zahřátí motoru. Vadný variátor není důvodem, proč jinak perspektivní auto nekoupit. Jeho výměna není extrémně složitá, existuje k němu opravná sada (nová pružina a plastové víčko), variátor není drahý a při výměně rozvodů se někdy mění i preventivně.
Je třeba věnovat pozornost rozvodovému řemenu a vyměnit jej preventivně nebo alespoň včas. Jeho životnost je 60kkm a je tam skutečně minimální bezpečnostní rezerva. Motor ECO (77kW) má obyčejné svíčky, 88kW má svíčky s platinovou elektrodou. Někteří majitelé kašlou na výměnu těch malých svíček, protože jsou drahé a protože věří, že jsou tam jen na ozdobu. Motor má pak nepravidelný chod ve volnoběhu. Opět to něco vypovídá o přístupu majitele k autu.
Zde musím trochu odbočit. Občas v diskusích na téma A-R zaznamenám větu typu „měl jsem Golfa a pět let jsem tam lil jen benzín a kapalinu do ostřikovačů, zbytek dělal servis“. Mojí odpovědí na to by bylo – tak to jste idiot. Auto je stroj, podobně jako počítač. Kolikrát jste dali počítač opravit, protože na něm něco nefungovalo, a vrátili vám ho plný prachu, s chybějícími šroubky na skříni, tak, jak jste ho tam donesl? Všechny stroje vyžadují údržbu. Kdo má kolo, ten úplně primitivní dopravní prostředek z pár trubek a plíšků, ten jej také čas od času prohlédne a promaže. Ti z nás, kdo mají zbraň, ji čas od času vyčistí a promažou, protože předpokládají, že by na její bezchybné funkci mohl záviset jejich život. A auto co? Svěříme ho vohnoutům v servisu, kteří musejí během směny stihnout dvě tři fušky? Fakt ty brzdy zkontrolují, nebo to jen odškrtnou v checklistu? Fakt ten olej vymění, nebo jen otřou filtr mastným hadrem? Co si na nich vezme řidič, který nezabrzdí? Viděl jsem vačkové hřídele z VW TDi po 150kkm oběhané, jako by je soustružil absolvent FAMU, a oni je tam zamontovali zpátky. Je to na vás. To, že auto funguje, i když na něj majitel kašle, neznamená, že je auto kvalitní, ale že je majitel ignorant.
Zaznamenal jsem ještě jeden problém u většiny 147TS, totiž klepání hydraulických elementů, které mají vymezovat vůli ventilů. Upřímně řečeno nesnáším toto zoufalé technické řešení, ale lid ho žádá. Nastává podobný problém jako u variátoru. Co do principu fungují podobně jako variátor, po nastartování vzroste tlak oleje v motoru, hydraulická štelovátka se naplní olejem – všech 16 a vymezí vůli mezi zdvihátkem a dříkem ventilu (mimochodem – kolik oleje je asi třeba k naplnění 16 těch bazmeků? Půl litru? Sice vím, že by ten bazmek měl být natolik těsný, že nevyteče, ale stává se to. Jak dlouho asi trvá, než olejové čerpadlo v -20°C naplní požadovaným tlakem a olejem hustým jako med 16 těch věcí? – Tak teď už víte, proč hydraulické vymezování vůle nemám rád.) Mechanismus byl navržen jako bezúdržový, ale u všech aut se to sere a Alfa nemohla zůstat stranou. Pokud nedojde k vymezení vůle, motor klepe. Je to bežné u studeného motoru, kdy je olej hustý a nenatlakuje prostor hydraulického seřizovátka dostatečně rychle. Dále se může stát, že se zdvihátko zavzdušní. Rozhodně by ale Alfa neměla klepat pořád. Pokud pazvuky během 10km jízdy nezmizí, šlápněte na plyn a držte ca 3 minuty konstatní 3000 rpm. Tím by se to mělo odvzdušnit. Pokud auto dál klepe, pak má hydraulický člen vadný. Jeho výměna je docela opruz, ale hlavně je zde riziko, že to komponent zabalil poté, co motor běžel bez oleje. Hydraulické členy totiž nejsou na dlouhodobý provoz bez oleje stavěné, poškodí se jejich vnitřní těsnění nebo si vyběhají v hlavě motoru cosi jako oválnou díru. Takové auto bych nekupoval, protože vadné zdvihátko je symptomem nasvědčujícím potenciálním vážným problémům.
Pazvuky, které někdy bývají příčítány motoru, mívá na svědomí výfuk. Vlivem vibrací se láme jeho ůchyt pod motorem. Na požádání přivaří každý zemědělec. Někdy také chrastí tepelný štít na výfukovém paroží, protože jeho uchycení je poddimezované. Na prvním dílu výfuku se vlivem vibrací ráda utrhne síťka, která kryje vlnovec. To nic neznamená. Druhý a třetí díl výfuku vydrží asi osm let, pak se ze zadního tlumiče oloupe vnější plech. Druhý a třetí díl výfuku stojí 7000 Kč (aftermarket).
Dobrá zpráva je, že motor TS z vrakoviště stojí asi 20k a nový polomotor TS i se zárukou od výrobce 80k.
Podvozek
Zatímco u motoru platí, že se s malou pravděpodobností stane velký problém, u podvozku s velkou pravděpodobností hrozí problémy malé. Moc nevydrží. Podvozek je velmi důmyslný a také dobře zpracovaný, každého, kdo má rád auta a techniku nadchne. Jsou použity hliníkové díly pro snížení neodpružených hmot, těhlice a náboj kola jsou velmi citlivě dimenzované z téhož důvodu. Vpředu není McPherson, ale systém se dvěma rameny, což umožňuje lepší chování vozu v zatáčkách – kolo se v rejdu nenaklápí do pozitivního úhlu a proto se Alfa vrhá do zatáček s elánem, který bych označil skoro jako nadrženost.
Bohužel, daní za genialitu několika generací konstruktérů u Alfy Romeo a technické řešení, který už nebude mít rovnocenného následníka, je značná křehkost. Odcházejí silentbloky. Vzhledem k malému prostoru, který byl zavěšení kol v podbězích dán, jsou skutečně subtilní, rozměrově odpovídají silentblokům z felicie, nesou ale auto o čtvrtinu těžší. Vyšší měrný tlak se tak podepisuje na rychlém stárnutí silentbloků dolních a čepů a silentbloků horních ramen přední nápravy. Životnost zavěšení je 80-100kkm. Pak se sice nic dramatického nestane, ale na nerovnostech a za chladného počasí se začnou ozývat různé pazvuky a klepání, které se stupňují s délkou jízdy. Samozřejmě vedení auta začne být po čase nepřesné. Součástky nejsou nejlevnější (ale také nejsou přehnaně drahé) a protože jako horní, tak dolní čep je integrální součástí ramene, je kvůli vadnému čepu nutné měnit celé rameno. Pokud se na celou opravu přední nápravy dívám realisticky, pak přijatelný postup je vyměnit horní ramena jako celek, z dolních jen vylisovat silentblok uprostřed a přední silentblok kotvící rameno do pomocného rámu a vyměnit je jako jednotlivé díly. Náklady na takovou opravu by mohly být kolem 6000 Kč. Kdo se chce problému zbavit úplně, má dvě cesty. Vymontovat originál spodní rameno, zkontrolovat čep, zda je v pořádku, zbavit rameno rzi, nalakovat a zamontovat do něj přední silentblok Powerflex. K tomu je třeba trošku dovedností a dostatek času a peněz – Powerflexy jsou dost drahé, nevím proč, nic na nich dohromady není. Kdo se s tím nechce srát a vymění dolní rameno jako celek za jiné, pak nějakých 12000 Kč. U Alfy bohužel platí, že kdo kupuje levně, ten kupuje dvakrát. Nedoporučuji kupovat nejlevnější součástky, pokud bereme jako fakt, že čep tyče řízení od slušného dodavatele stojí tisícovku, pak nemůžeme čekat, že rameno obsahující tento čep, dva silentbloky a hliníkový odlitek bude stát taky tisícovku. U aut, která mají najeto hodně přes 100k, mohou ještě odejít uložení řídících tyčí a táhla stabilizátoru. První vada se projevuje rázy v řízení a druhá rázy v zatáčkách a na nerovnostech.
Projevy vad a ceny a postupy oprav uvádím proto, že je možné je používat k vyjednávání o ceně, pokud tedy vaše vyhlídnutá ojetina vykazuje nějaké z těchto známek, můžete udělat bazarníkovi liposukci, přičemž to budou reálná fakta, každý servis mu je na zavolání potvrdí.
Za zmínku stojí i brzdy. Brzdy na Alfě vyrobila navrhla firma ATE, ale poměrně záhy je začal dělat v licenci Bosch, na trhu najdete Alfy s brzdami obou výrobců. Bosch začal později vyrábět komponenty v Číně. Oprava brzd tedy nevyjde nijak draho, pokud uvažujeme komponenty právě od Bosche, např. zadní kotouč stojí asi 670 Kč. Jinak jsou brzdy velmi robustní, shodou okolností jsem měl vedle sebe rozebranou přední brzdu FS-III z koncernového vozu a přední brzdu z Alfy, názornější lekci na téma „kchatování kchostů“ a „mechanická stabilita“ snad ani nelze najít. Při objednávání komponent brzd je třeba znát výrobní číslo karosérie. V roce 2002 byly na brzdách provedeny úpravy směřující k vyššímu brzdnému účinku.
Elektronika
Sem tam je možné narazit na informace, že elektronika Bosch použitá v Alfě je nespolehlivá, což nemohu potvrdit ani vyvrátit, protože žádná z Alf, které jsem v rámci poměrně zdlouhavého nákupního procesu seděl, neměla závadu v elektronice. Pokud se tak děje, pak je chyba nejspíš na straně toho, kdo se v tom šťoural. Úplně stejná elektronika Bosch je například v Opelu Astra G, kde si na ní nikdo nestěžuje. Zajímavost se vztahuje k originálnímu rádiu – opět Bosch, tedy vlastně Blaupunkt. Kdo by měl zájem vyměnit kazetové rádio (montovalo se až do roku 2005!) za originální CD radio, musí počítat s tím, že rádia nelze bez dalšího přendat z auta do auta. Komunikují přes CAN linku s dalšími přístroji ve vozidle a ověřují tak, zda auto má „svoje“ rádio. Implantované rádio se tedy neujme, je třeba ho nechat nastavit do „delivery mode“.
Převodovka
Většina Alf má jeden malý problém. Řazení je manuální – kromě Selespeedu – a u starších aut bývá zatuhlé. To znamená, že je třeba páku vracet do středové polohy. Někdy je také nepřesné – jednotlivé rychlostní stupně jakoby nemají trvalou pozici. Předchozí majitel zpravidla tuto vadu vůbec nepostřehl, protože nastávala postupně a on se na ni průběžně adaptoval. Tohle řadu zájemců o 147 odradí – a úplně zbytečně.
Zatuhlé řazení je snadno opravitelné doma. Tohle obvykle servis nespraví, to je pod jejich rozlišovací schopnost. Je to odhadem hodina práce. Pohyb řadící páky je přenášen do převodovky dvěma bowdeny. Ty je třeba odpojit a prostříkat WD40 nebo podobným sajrajtem. Jeden z bowdenů tahá za kloub, je to destička s průchozím čepem. Tenhle mechanismus zarezne – jeho konstrukce by ukazovala, že jeho tvůrce předtím pracoval v továrně na nábytek nebo tak něco – a jde ztuha. Tuto destičku je třeba odmontovat od převodovky, vyndat z něj čep – ta červěně označená součástka, vyčistit od rzi, promazat, sesadit, složit zpátky, případně vyměnit plastová pouzdra v ní. Snadná práce i pro naprostého lamera, naopak, zdatný vyjednavač použije tento fakt k liposukci autobazarní buzny. Když zavoláte do servisu, sdělí vám, že se musejí měnit oba lanovody, což je nějakých 6.000 Kč.
Se samotnou převodovkou problémy nebývají, já jsem zaznamenal poslední dobou problémy s řazením pětky ve vysokých otáčkách, což je na auto s 87k na tachometru dost překvapivé. Vyhněte se podobnému problému a prověřte to zkušební jízdou s vytáčením motoru.
Závěrem
Doufám, že jsem vás tímto skromným souhrnem postřehů neodradil od koupě tak skvělého vozu, kterým Alfa Romeo 147 je. Může se zdát, že je toho hodně, ale stejný seznam poznámek bych byl schopen vytvořit ke ke každému autu, pokud bych se jeho koupí zaobíral stejně dlouho jako koupí Alfy. Koho Alfa zcela jistě zklame? Konzumenta aut, tedy člověka, který technice nerozumí a chce se pouze vozit. Buřtožrouta, který potřebuje dopravní prostředek k přepravě konzerv do Chorvatska a haraburdí na chatu. Všechny ostatní, počínaje člověkem, který má jen trošku auta rád a jen trošku ho baví jezdit až po bežného petrolheada musí Alfa nadchnout. Jak ovšem poznamenal Jeremy Clarkson, skutečný petrolhead by si Alfu niky nekoupil – dlouho jsem tuto větu nechápal, ale když jsem viděl vnitřek MiTo, došlo mi, jak to velký Jeremy myslel. Ty vozy začínají být poněkud metrosexuální. Užijme si proto staré 146, 147 a 156 dokud jsou k mání za pár peněz a v dobrém stavu, nebude to tak večně!
Paradoxně největším problémem týkajícím se 147 pro mě poslední dobou je, že si z ní organizace Obšiř (Oblbování a šikana řidičů), kterou někteří známe pod krycím názvem Besip, udělala z Alfy banner, navíc ještě ve společnosti nějaké hnusné světlemodré krabice.
(28x známkováno, průměr: 1,39 z 5)