Co to bylo na DM2011 za pojízdnou lednici aneb Pět let zkušeností s americkým full-sizem na českých silnicích. A jako bonus video z DM 2011 včetně závodu D-Fense se splašeným Favoritem.
V dubnu tomu bude 5 let, co se mi Olds zabydlel v garáži a tak bych se rád podělil o zkušenosti, které jsem během najetých 10 245 kilometrů získal. Navazuji tak na svůj více než tři roky starý článek o tomto výrobku dnes již neexistující automobilky Oldsmobile z koncernu General Motors. Jedná se o téměř padesátileté kupátko osazené big-blockem V8 o objemu 7 litrů a automatickou třístupňovou převodovkou. Podrobnosti o technice vozu a stručnou historii automobilky jsem zmínil minule, tentokrát bych rád popsal, jak se s takovým autem v Česku žije a jezdí.
Jak už průměrný nájezd 2 tisíc km ročně napovídá, Oldse jsem si z Odumbova království nepřivezl na denní ježdění, ale především na víkendové projížďky a příležitostnou návštěvu srazu veteránů. Neměl jsem tedy nijak velké požadavky na praktičnost, uživatelskou přívětivost nebo počet odkládacích přihrádek. Požadoval jsem jen takový technický stav, abych mohl všude jezdit po vlastní ose, pokud možno bez nutnosti třeba doplňovat olej za jízdy. Baví mě totiž hlavně jezdit, takže jsem rozhodně nehodlal vozit auto po akcích na podvalníku, jak to provozuje až překvapivě velký počet majitelů veteránů a youngtimerů.
Tomuto účelu slouží Olds poměrně dobře, o pomoc jsem volal jen jednou, když jsem blízko domova píchnul a zjistil, že jednak nemám koule použít originál hever, který auto zvedá za nárazník, a taky že rezerva je prázdná díky malé dírce přes kterou se během cca 3 měsíců vyprázdní. Tenkrát vyřešeno nožní pumpičkou a obyčejným hevírkem, dnes už vozím v kufru 40tikilový hydraulický hever, kterým jsem doplnil sadu nářadí, startovací kabely, zásobu motorového a převodového oleje, chladící a brzdové kapaliny a náhradní karburátor (ani jedno jsem zatím nepoužil, ale štěstí přeje připraveným), takže kufr už není takto hezky prázdný a uklizený.
Samozřejmě k tomu, aby se člověk příjemně povozil a jízdu si užil, je nutné akceptovat všechna specifika vozu, která jej činí relativně nepoužitelným ke každodennímu ježdění. Největší překážkou je rozhodně krátké zpřevodování třístupňového automatu, díky kterému se špička kroutícího momentu vyskytuje zhruba při 60 km/h, kdy motor na trojku točí lehce přes 2000 ot/min. Nejpohodlnější je tedy plavit se touto rychlostí stylem tramvaj – Olds má díky hydroměniči a hmotnosti kolem 2 tun výbornou setrvačnost – stačí plyn jen občas na chvíli trochu sešlápnout a jinak nechat auto valit se kupředu samo. Jezdit výrazně vyššími rychlostmi znamená nejen rychlý nárůst spotřeby z průměrných 14 l/100km do neprobádaných výšin, ale i pohyb na hraně možností podvozku. Svižné jízdě a rychlým zatáčkám nefandí ani aerodynamické vlastnosti pračky, jednoduchý podvozek s tuhou zadní nápravou, bubnové brzdy na všech kolech nebo absurdně přeposilované šnekové řízení s naprosto nulovou odezvou od kol. Pokud Vám ale nevadí, že i autobusem byste v cíli byli rychleji, pak si vláčné pobublávání po okreskách opravdu užijete.
Možná se teď ptáte, k čemu má Olds 370 koní, když je prakticky není schopen využít. Ono to vypadá hodně na papíře, ale hydroměnič a vysoká hmotnost si z výkonu řádně ukousnou a taky kdoví, kolik těch koní dodnes přežilo. Nejlepší srovnání se mi podařilo letos v létě, kdy si se mnou při najíždění na dálnici zazávodil Ford Focus RS první generace a až do cca 150 km/h jsme byli bok po boku, pak už jsem až moc vlál ze strany na stranu a vzdal to.
Další Oldsovy neduhy už nejsou tak vážné, ale i tak by někoho mohly odradit. Levé zpětné zrcátko je malé a ploché, pravé chybí úplně, takže předjíždění nebo jízda po městě ve více pruzích znamená časté otáčení. Blinkry jsou typicky americké, vzadu blikají brzdová světla, vpředu blinkry slouží i jako obrysovky a při blikání jen mění svou intenzitu (navíc jsou nezvykle blízko středu auta), na bocích nejsou žádné, takže ne vždy ostatní zaregistrují nebo pochopí, že se chystám odbočovat. Bezpečnostní pásy jsou jen vpředu a pouze dvoubodové (jako v letadlech), palubní deska je kovová, tyč řízení je metr dlouhá nelomená tyč, opěradla sedadel končí u lopatek, bourat bych v tom jednoduše opravdu nechtěl.
Teď by se mohlo zdát, že jezdit touhle rakví na kolečkách je za trest a že jen pomlouvám. Ve skutečnosti Olds jako auto funguje až překvapivě dobře. Převodovka řadí velmi plynule, stěží lze poznat moment, kdy mění kvalt. Brzdy jsou sice bubnové, ale díky masivním rozměrům pracují znamenitě. Z nějakého důvodu jsou ale rozměry brzd na přední i zadní nápravě stejné, takže při prudším brždění jde lehká záď ráda do smyku. Olds nemá klimatizaci, ale absence B sloupků umožňuje tak účinné větrání, že je uvnitř příjemně i v letních vedrech. Topení funguje taky dobře, nešikovné je jen umístění jediného výdechu topení před středový tunel, kde intenzivně opéká řidičovu nohu na plynu. Zbytek je klasika, stěrače stírají, světla svítí (dokonce lépe než moderní halogeny), klakson klaksonuje, výfuky vyfukují (strašný smrad, důkaz přínosu katalyzátorů v praxi).
Projížďky jsou opravdu parádní věc a moc si je užívám. Nemalým dílem i proto, že absolutní většina ostatních řidičů se ke mně chová nezvykle příjemně (“nezvykle“ píšu proto, že jezdím i na motorce). Najednou mě všichni pouštějí z vedlejší, na úzkých silnicích uhýbají stranou, mávají, fotí, s úsměvem se za mnou plouží a inhalují smrady. Policisté neprudí (jezdím v Oldsu nepřipoutaný, bez přední značky a při dobré viditelnosti bez světel), tedy až na jednoho obecního šimpanze před pár lety, který mě nejdřív prudil za značky (v té době jsem jezdil na amerických) a když jsem se nedal, tak svou osobnost odhalil větou ,,Když máte tolik peněz na takové auto, tak určitě máte i 3000 na pokutu za nepodepsanou zelenou kartu.” To bylo ubohé taky proto, že jsem jel kamarádce na svatbu a Olds měl svatební výzdobu, muselo mu tedy být jasné, že pospíchám a závisí na mě nejdůležitější den dvou lidí. Opičákovi jsem řekl, že nic platit nebudu, kartu jsem mu z ruky vytrhnul, podepsal si ji a odjel.
Další potížisty už jsem zmiňoval minule, tuzeři se na Kladensku vyskytují v počtu větším než obvyklém a těžko snášejí jakoukoliv konkurenci, co se zvláštnosti povozu týče. Abych vám ukázal, o jak těžký případ demence se mnohdy jedná, přidávám foto pilota, co mi hodil na semaforu myšku a málem tak o to své Ferary přišel.
Samozřejmě aby všechno fungovalo tak jak má, je potřeba se autu věnovat. V čem se tedy liší údržba od současných aut? Kontrola stavu oleje převodovky a ruční seřizování předstihu asi nikoho nepřekvapí. Palcový rozdělovač ale potřebuje sem tam seřídit i odtrh a úhel (jak se česky říká dwell angle?) podle toho, jak se kladívka upalují. Asi nejneobvyklejší pravidelná údržba sestává v doplňování vazelíny do 11 čepů na přední nápravě. Tu je tam potřeba natlačit maznicí zhruba jednou až dvakrát za rok, záleží na ujetých kilometrech.
A co kromě pravidelné údržby bylo nutné na autě za těch 5 let udělat? O výměně gufer ventilů už jsem tady psal. Následovala výměna všech provozních kapalin, svíček, filtrů, PCV ventilu, termostatu, atd. Mimochodem, na dně expanzní nádobky chladiče bylo trochu takového hnědého kalu. Vypláchnul jsem tedy celou chladící soustavu, dal nový termostat a nemrznoucí směs a po 2 letech je tam trochu toho blátíčka zase. Nemá někdo zkušenost s tím, o co by se mohlo jednat? Jedinou radu jsem dostal tu, že by se mohlo jednat o únik oleje do chladící kapaliny. Tak se může dít buď v motoru nebo v chladiči, kromě fridexu se tam totiž chladí i olej z převodovky. Za rady předem děkuji.
Další nutná oprava nastala před dvěma lety na první vyjížďce po zimě, kdy Olds cestou do Mladé Boleslavi nejdříve brzdil na jedno přední kolo víc a tahal při brždění na stranu. V Boleslavi už víceméně brzdila jen zadní náprava a i to po značném tlaku na pedál, který byl tvrdý jak kámen. Opatrně jsem dosmykoval až domů, kde se potvrdila moje předtucha ucpaných gumových hadiček. Naštěstí oprava levná a triviální a za týden už se znova jezdilo a brzdilo. Bohužel, v současnosti mám s brzdami jiný problém. Ventil posilovače brzd se odporoučel a vpouští trochu vzduchu do diskové nádobky posilovače nejen při sešlápnutém pedálu, ale pořád, což má za následek nejen neustálé syčení. Posilovač totiž sice funguje jak má, ale motor tak vytváří nedostatečný podtlak, kterým je řízeno vše, včetně předstihu a volnoběžných otáček, které jsou teď mnohem vyšší. Zkoušel jsem sehnat jen ten ventil, ale nedaří se, takže budu muset koupit celý posilovač, na což padne pár tisíc.
Je nutné zmínit, že ačkoliv mě samozřejmě jakákoliv závada naštve, tak hrabat se v autě mě baví skoro stejně jako v něm jezdit, takže když se zrovna nic nekazí, hrabu se v něm alespoň preventivně. Minulé léto jsem tak kontroloval stav brzdového obložení (objednávat z US zabere nějaký čas, tak je dobré mít představu dopředu) a ložisek kol. Při tom mě překvapilo, že matka, která drží přední kolo na autě (a z Chrysleru jsem jí uvolňoval pomocí dvoumetrové trubky), se utahuje pouze prsty a zajišťuje kusem drátku. Ložisko totiž není vlisovaný jeden kus, ale vnější a vnitřní kus je zvlášť a přílišné utažení by tak způsobilo nežádoucí tření. Taky jsem měl zrovna po ruce měřák tlaků ve válcích a tak jsem to prubnul. V sedmi válcích bylo mezi 160 a 180 psi, tedy v toleranci kolem ideální hodnoty 170 psi (cca 11,7 bar). V jednom jsem ale naměřil jen 120 psi, takže buď špatné pístové kroužky, podpálené ventily nebo těsnění pod hlavou, bez sundání hlavy těžko říci. Tak jako tak mám alespoň v čem se hrabat tohle léto.
Přeji všem řidičům pěkné chvíle za volantem a těším se, že se brzy uvidíme na dalším Dni Mobility nebo podobné akci.
(Zatím nikdo nehlasoval)