Hezky napsáno. Jen bych rád zmínil fakt o kterém v článku nebylo zatím pojednáno. Když se před lety navrhovaly motory (ať benzínové, či dieselové), byla u zákazníků poptávka po odolných konstrukcích, které ukousnou několik set tisíc km. Současné motory se projektují na 150-200 tis. km ať z důvodu úspor nebo většímu oběhu peněz z důvodů kratšího životního cyklu. Což se ovšem týká opět jak benzínu, tak nafťáku. Mimochodem jsem loni v létě navštívil jeden vstřícný servis u Pelhřimova a pan majitel říkal, že když vidí na příjezdové komunikaci něco s TSI motorem, tak se automaticky osype ;-) a to byl fanda koncernu. Jak říká jeden člověk od fochu: „Dobrý auta už byly.“
Ja na AutoKelly nedam dopustit. Potreboval jsem ted v tydnu doplnit olej do automatu, bohuzel dneska uz se to plni zespodu, zadna trubka shora. Protoze pro akci, kterou delam jednou za deset let nepotrebuju special udelatko s tisicem adapteru za ranec, shanel jsem blbou strikacku na olej.
V zadnym krame v tom nasem prdelakove ji nemeli, az… v AK ano! Za 300 kc, no neber to. A kovovou.
Cela akce doplnovani oleje se protahla, protoze jsem zjistil, ze pist v te zasrane strikacce tesni jen v jednom smeru, takze bud to dobre saje a nahovno tlaci, nebo obracene. Pro proces nasati oleje a nasledne striknuti do vany prevodovky tudiz alespon jedna operace stala za hovno. Bud jsem hovno nasal, nebo hovno vytlacil. Takze jsem pist otocil aspon tak, aby bylo mozne olej do strikacky nalit shora a pak natlacit do prevodovky. Jenze… vystupni otvor strikacky je kurevsky malej, takze jednou rukou jsem drzel hadicku na adapteru u vany (nesehnal jsem spravnou vsuvku), ve druhe ruce jsem drzel strikacku a treti rukou tlacil pist. Co to kecam – lezel jsem na zemi a pist tlacil nohou, takze tam mam super modraky od toho malyho madla. Zasrany vsechno okolo, nasranej ja, ale ty dva quartery jsem tam po pulhodine dostal.
Dneska jsem zjistil, ze za dvestapade maji v kramu vedle celou sadu pro odsavani/strikani oleje vcetne trychtyre, nadobky a kvalitni tesnici strikacky. Ale je to z plastu, takze…
Praetorian
… takze to tesni dobre. :-)
Sysop
:-) Samozrejme, ale to si prece nemuzu priznat, kdyz mam ten vesmirnej nastroj z AutoKelly…
Pokud mám vyjádřit počtem ujetých km, pak se motory navrhují na 250 – 360 tis. km (benzín) nebo 400 – 500 tis. km (diesel), případně 1 mil. km (lehké trucky). Na tom se za posledních 15 let nic nezměnilo.
Ligiera
Já osobně si myslím, že ty dnes tolik proklínané slabé nájezdy souvisí spíš s rozkladem řidičské kultury. Dříve, alespoň jsem toho názoru, měl větší podíl řidičů tendenci provádět si na autě pravidelný běžný servis a kontroly. Hůře odhlučněná a nepřeposilovaná auta dřív taky řidiči posílala řadu signálů, které dnes maximálně rozsvítí nicneříkající kontrolku na displeji, jejíž význam lze vyčíst jedině z diagnostiky.
Zatímco já jsem zvyklý na své 98´ Fronteře otevírat kapotu minimálně dvakrát týdně a všechno kontrolovat a u svého mondea o něco méně častěji, tak většina lidí, které znám, dneska často ani neví, jak se ta jejich kapota otevírá. Aby si zkontrolovali kapaliny a jejich stav, případně poznali, že jim v motoru něco zní jinak, než by mělo, to je kosmická věda.
Ještě si pamatuju, že můj děda u své 105 kontroloval všechno skoro před každou jízdou.
Kdyby řidiči dneska něco věděli o svých autech a o tom jak s nimi jezdit a dalších věcech, které byly dřív běžné, třeba by to nebylo tak tristní. Všechno se sere dřív, když se to nepoužívá, jak má.
Karkulka
To máte jistě pravdu, jenže dnes je to auto taky komplexností někde úplně jinde než ta Škoda 105, kde šlo v motorovém bloku pašovat papiňáky. Nemám sice žádný „extrém“ kde je třeba shazovat přední masku, ale i tak je výměna v „polních podmínkách“ tak složitá, že na to kašlu a vezmu to do servisu.
Naštěstí i policisté v tomto ohledu dnes „pustí“ i nesvítící levé světlo s tím, že to máte vyřešit po dojezdu. Pravda, vozidlo je nezpůsobilé jízdy dle zákona, ale co s tím? Volat si odtah na 50 km? Volat si nějaký servis 24-7 (protože vás logicky zastaví v noci)? Viz např. http://www.auto.cz/vymena-zarovky-svetlometu-nadavky-nervy-a-obcas-i-krev-87105
Ligiera
No jednoznačně, to je taky imho součást toho problému, jak jsem napsal. Dnešní vozidla leckdy nevyžadují a někdy dokonce neumožňují takový pravidelný servis a často ani kontrolu, což ovšem často vede řidiče k tomu, že na to rezignují zcela.
Záruka a značkovej servis to přece řeší a beztak se to pak prodá do áček, takže na co se stresovat, ne? A pak to tak vypadá. Auto má 100.000 najeto a je před smrtí.
cyklista
Mě by zajímalo, jestli a jak se na stavu motoru (nájezdu) podepisuje absence teploměru plus vstřikování paliva.
Přece jenom dřív řidič viděl a docela intenzivně pociťoval, že motor není ohřátý a pokud nebyl barbar, tak se podle toho zachoval.
Dneska běží motor od nastartování naprosto rovnoměrně a běžný řidič nic nepozná.
Standa
Jsem laik. Jezdí to, nekouří se z toho, nic z toho neteče, kola drží tlak, voda v chladiči neubývá, olej také ne, divné zvuky to nedělá. Takže bych do motorového prostoru výral zbytečně.
Liji do toho pravidelně benzín a kapalinu do ostřikovačů, občas to nechám umýt. Jednou za rok si to na displeji řekne o servis, a jinak je auto spokojené. Najeto má skoro čtvrt milionu kilometrů, a kromě jedné mrtvé svíčky vždy dojelo, kam je potřeba (a v případě svíčky dojelo alespoň do servisu).
Předpokládám, že za deset let bude auto navštěvovat servis samo dle svého uvážení, a mne přijde jenom faktura.
enthusiastic.driver
Souhlasím, velmi správný podotek
LWG
Pokud v motoru něco „zní jinak“ tak jedu do servisu. Otevření kapoty mi jako BFU v tomto nepomohlo, všude plasty, roury, kábly a co mi to jako má říci? Předpokládám, že na detekci stavu by to chtělo minimálně odkrytovat všechnu tu plastovou nádheru. Nebo je něco co nevím?
Sysop
Smutne je, ze v mnoha servisech do toho motoru koukaji uplne stejne. Po navsteve nekolika ruznych servisu je pak mozne udelat statistiku diagnoz.
Ligiera
Tak jasně. Pokud ale nevím, že tam něco zní jinak, protože přes odhlučnění (a třeba i rádio) to neslyším a po startu to v motorovém prostoru nikdy nekontroluji, tak většinou do toho servisu jedu, až když je dílo zkázy v pokročilém stavu, či dokonce dokonáno.
deacon
Naja, jenže když člověk dá auto pokaždý do servisu, tak je pokaždý bez auta. Hromada lidí parkuje na sídlištích a tam jim to auto někdo občas škrábne, takže lidi si neradi berou náhradní vůz(když už ho servis nabízí). Sice nejsme US/Canada, ale i u nás je auto pro spoustu lidí docela potřebným přibližovadlem.
Tak se spousta věcí holt přehlíží a řeší před technickou, při přezutí atp.
Marty...
Já osobně si myslím, že ty dnes tolik proklínané slabé nájezdy souvisí spíš s rozkladem řidičské kultury. Dříve, alespoň jsem toho názoru, měl větší podíl řidičů tendenci provádět si na autě pravidelný běžný servis a kontroly. Hůře odhlučněná a nepřeposilovaná auta dřív taky řidiči posílala řadu signálů, které dnes maximálně rozsvítí nicneříkající kontrolku na displeji, jejíž význam lze vyčíst jedině z diagnostiky.
Imho Pokud srovnám starší auta (10 až 15 let zpět), tak se to ve své době sralo více než ta současná. Pozitivem bylo, že se více věcí dalo opravit kladivem a šroubovákem. Naopak byl větší podíl konstrukčních vad než nyní. Teď je to spíše o tom, že někdo nemění olej nebo dělá Schade testovacího jezdce případně si koupí ojetou služební naftu a má o zábavu postaráno.
CzechDave
Plně podepisuji :-).
Ada
A je nejaky zjevny duvod, proc se slozitejsi a tezsi diesel navrhuje na vetsi najezd nez benzinak?
fanfanklokan
Hlavní důvod jste prakticky zmínil. Složitější motor je dražší, tedy musí více najet, aby se vyplatil. Jen nižší náklady na palivo nestačí, je třeba nájezdem km dohnat i dražší údržbu.
ygorek
Není to tím, že obecně je vznětový motor masivnější?
Proč je vznětový motor složitěší než zážehový se stejným (podobným) principem vstřikování?
sanitary_engineer
Vyssi tlaky plynu ve valci?
ygorek
Aby snesl vyšší tlaky plynů ve válci, je vznětový motor masivnější.
Proč by měl být složitější?
Nebo:
Co se složitostí motoru míní?
Protože se při těch úvahách vychází z toho, že diesel jezdí rychleji (větší podíl dálničního provozu). Plánovaná životnost vyjádřená v hodinách je stejná.
Lukas B.
šak melduju, počítadlo kilometrů je blbost. vezměme si příklad z bagru, ten počítá motohodiny. to a jen to má smysl.
Myslel jsem to spíš obchodně. Když budeš měnit olej po 30 tis. km (vím, je po dlouhých servisních intervalech poptávka), motor bude po 20 tis. vypadat jako opečovávaný po zhruba dvojnásobné dávce. Měl jsem bohužel možnost vidět pár rozebraných motorů po větším nájezdu s dlouhými seer. intervaly a třeba hlavy byly v hrozném stavu (například styčné plochy hydroštělů s cca polovinou materiálu co původně).
Prosím Tě, když jsem omylem kliknul na „ignorovat uživatele“, jak to vrátit zpět?
Ad ignorovat uživatele: už jsem na to přišel, sorry za poplach.
Ebo
Je to tak.. když vezmu, že mám relativně „poctivě“ vyrobený motor z let 90tých s turbem a po reálných skoro 200 000Km jsou tlaky ve všech válcích na hranici opotřebení motoru stanovené výrobcem, tak si o nových plečkách nedělám iluze.
Sysop
Ja mam ted na Fordove V6 4.0L naskakano 260 tkm, pro prdel jsem meril tlaky a je to jako novy. Zato na Xtrailu moji zeny, kde je 120 tkm uz to vypada na vymenu spricek, pricemz za sadu dam to, co mne do US SUVa stoji celej long block engine.
Ebo
No a v tom bude asi zakopaný pes. Malé, vs. veliké kubatury.
Sysop
Je jedna vec, kterou nemuzu Xtrailu uprit. Ze s tim turbenym lehkym motorem a qedlackou je proste sviznejsi, nez ja, s vyrazne vyssim vykonem, ale automatem a autem, co ma lehce pres 2t. A to Xtrail s 2.2 dCi neni ani zdaleka zadnej sportak, ale jakejsi nepovedenej hybrid s elektronicky spinatelnym 4×4, kde se bojim, kdy se to vysere.
Zena se SUVem odmita jezdit, ze na jeji vkus je to moc liny. Ja zase preferuju kocarek, protoze jsem se vyblbnul nekde pred dvaceti lety. Je to proste neco za neco.
Pohan
Z malých přeplňovaných motory se dá získat dostatečný výkon, ale osobně dávám přednost větším motorům (třeba se stejným výkonem). Není v tom nic racionálního, prostě se mi víc líbí 6válec nebo 8válec než přeplňovaný 4válec, byť o stejném výkonu. Když se podívám na nabídku Škoda Superb, tak nejsilnějším motorem je 4válec 2,0 litr s výkonem 206 kW. Osobně bych víc ocenil 6válec 3,0 litr, který by třeba byl doplněný nízkotlakým turbem, které plní tlakem odpovídajícím 1,2–1,3násobku atmosférického tlaku (v podstatě kompenzuje ztráty v sání a dává něco málo navíc). Co se týká emisí, nevím jak moc downsizing pomáhá, když se postupně vynořují na světlo emisní skandály různých automobilek.
A dotaz pro znalé:
Točivý moment u zmiňovaného motoru 2,0 l (206 kW) je 350 Nm v rozsahu 1 700–5 600 ot/min. Na mne ten plochý průběh točivého momentu působí dojmem, že přirozená špička točivého momentu byla z nějakého důvodu uměle (softwarově) odříznuta. Mohl by mi někdo z motorářů vysvětlit, jestli to tak skutečně je, příp. proč se to dělá? Díky.
Úvaha o tom, že motor má někde špičku výkonu a točivého momentu je správná. Úvaha o tom, že byla „odříznuta“, je taky správná.
Limitujícím článkem je nejčastěji převodovka (ta je postavená na určitý moment, v tomto případě je to mechanická převodovka MQ350, která umí max 350 Nm), spojka nebo je příslušné maximum potlačeno v zájmu ochrany komponent motoru (např. sání je navrženo na nějaký tlak, síly na píst jsou limitované apod.) Kromě toho uvedené grafy jsou značně idealizované, ve skutečnosti vypadají ty průběhy trochu jinak a bývá na nich patrné nějaké jednoznačnější výkonové a momentové maximum.
enthusiastic.driver
Downsizing nemá s emisními skandály mnohé společného. Emisní skandály se týkají dieselů a ty zkrátka doplácejí na to, že se v EU konečně chytli za bradu a začli civilizovat EURO normy tak, aby naftě nebylo tak bezuzdně nadržováno. Jenže pak tady máme ještě limity pro CO2 = nízkou spotřebu, a tyhle dvě věci (jak už bylo zmíněno v článku) jdou proti sobě.
Přínos downsizingu je sporný. Jak ukazuje Mazda, dobře vymyšlená atmosféra může mít nejen příjemný průběh krouťáku, ale také reálně stejnou nebo nižší spotřebu, než ekvivalentně výkonné turbomotory s menším objemem. Myslím, že kdyby u atmosférické cesty nezůstala jen sama Mazda, byly by atmosféry i ostatních automobilek podobně efektivní. Víc než co jiného ale záleží na „povedenosti“, té které jednotky. Můžeme najít příjemné a skutečně úsporné jednotky jako 1.2 e-THP nebo také nesmysly jako 0.9 TCe nebo 0.9 Twinair, které nejedou a žerou. Obecně se nám ale benzínové motory citelně zefektivnily a jsou úspornější.
TesnaV
A pak je asi největším paradoxem doby, že právě Mazda, jejíž atmosférické motory jsou dnes skutečně špičkou, jde už také cestou downsizingu. A to dokonce v USA, kde do nové CX-9 dává čtyřválec 2.5T místo V6 3.7.
Sysop
Ja porad rikam, ze nafta patri na pole a mam rad motor, kterej kdyz smrdi po benzinu a hazi jiskru, tak proste musi jet. Dehtaky nemam rad a az pujde Xtrail z baraku, tak dalsi dehtak uz mi sem nepachne. Ted vecer jsem zjistil, ze mi dosel Veltlin, tak jsem sjel na pumpu pro dve lampy a vzal si Xtraila. Po navratu jsem daval bacha, aby mi ten smrad s garaze nefoukl do baraku. U benzinu tento problem nemam.
Mam sice rad ameriky, ale uz mne docela unavuje, ze kdyz chci velky auto s rozumnym motorem, tak v Evrope mi ho nacpou v dehtu a zase musim auto radeji tahat z U.S. Neni to radost, je to proste otrava. Ta V6, co tam ted mam, je Low Emission Vehicle, pritom v roce 2002 to v U.S. neresili a zadny turbo tam nemam. Nepotrebuju. Nema se aspon co posrat. Cim min kurvitek, tim mene starosti.
trx2010
Tak zas není dehťák jako dehťák.Třeba s 350 od mercedesu nebo 35d od BMW je to trochu jiný svezení i kultivovanost než v xtrailu.
Sysop
Jde o princip, ne o maslicky okolo. Svezeni v tom Baboraku bude zcela jiste stejny, i kdyby to jezdilo na metanol, pokud bude srovnatelny kroutak a vykon.
Je to jako topit uhlim, nebo plynem. Tezko tvrdit, ze jedno ma prijemnejsi teplo.
trx2010
Neměl jsem na mysl výkon, ale spíše projev a charakter motorů. Spousta zarytých příznivců benzínů u těhlech motorů ani nepozná že zrovna jede v nafťáku.
Sysop
Nojo, ale kolik stoji oprasovani toho zazraku? Kdo chce opici, musi mit na banany, jiste. Ale potrebujeme opici? Nejde ani tak o mne, ja bych si misto BMW radeji koupil Kadoura, dostanu stejny komfort a jeste mi zbude. Jde spise o bezne uzivatele, co chteji neco vice, nez Feldu, ale nemuzou si dovolit nechavat mesicne desitku do foroty na udrzbu opice.
MB.
Sehnat se dá, ale je to opruz. Takže to nakonec vyhrál Freemont s hezkým 3.6V6. Ale souhlasím, že výběr velkoobjemových benzinů dnes připomíná výběr elektroniky v pozdním stadiu rozvinutého socialismu.
mania
Super článek, děkuji! Shodou okolností zrovna vybírám vůz, a vzhledem k malému plánovanému nájezdu (10-15 tis. km/rok) uvažuji právě o benzínu / moderním turbobenzínu. Favorit je zatím 1.2 TSI.
Zatím v tom ale mám guláš, motorů tohoto označení se vyrábí/vyrábělo více různých, navíc třeba se stejným výkonem (77kW).
Ten přehled na Wiki je velmi nepřesný.
S motory TSI je to v zásadě takto:
1.2-8V TSI existovala ve variantách 63 a 77kW. Je to motor z Boleslavi vzniklý mimo koncernové řady, který se proslavil nespolehlivými rozvody. Sympatické je, že motory do 7.2012 dosahovaly klidně 80 – 90 kW už z výroby. Postupnými modernizacemi jako podložka pod táhlo turba se jejich výkon snižoval na úroveň toho, co je v papírech.
1.4-16V TSI 90, 92 a 96 kW je stvořená na bázi motoru EA111, tzn. staré 1.4-16V 55-74 kW. Prostě na to nabastlili turbo, přímé vstřikování a provedli nějaké modernizace.
1.4-16V TFSI dtto se spirálovým kompresorem. Hroznej shit.
Ve 2013 a 2014 naběhly do výroby motory EA211. To je úplně nový vývoj, mají rozvody řemenem, výfukové svody integrované v hlavě, variátor a jsou to 16V. Narozdíl od EA111, oba motory (1.2 a 1.4) mají stejný technický základ.
1.2-16V TSI EA211 má papírově stejný výkon, ale méně výrazný projev. Taky má nižší spotřebu a nedochází k opadání výkonu při jízdě na plný plyn za horka. Má dvouhmotový setrvačník
1.4-16V TSI nemá dvouhmotu a 150 PS varianta má ACT neboli selektivní vypínání válců. 150 PS varianta jede z logiky věci nejlépe, je v podstatě neslyšná a příznivcům různých starých hlučných nepružných 2.0 atmosfér musím sdělit, že jim kdykoli nakope prdel.
TSI na základě EA211 jsou asi nejspolehlivější TSI, ale ty předchozí jsou taky OK
zrg1
Pěkně napsáno. Motor 1,4 16V 150 PS je pěkný, moderní, úsporný, výkonný – ale bohužel – narvat to do dvoutunového superba a argumentovat, že v tom bude mít spotřebu 4,8l/100 km a zároveň jízdní dynamiku 0-100 / 8,6s a maximálku 220 km/h mi přijde přinejmenším jako neobjektivní. Může ji mít, jistě. Buď spotřebu, nebo dynamiku, jedno nebo druhé. Ale pokud se s tím bude dlouhodobě jezdit prasácky, s naloženým autem, dlouhé štreky, na full gas, tak se vsadím, že ten motor bude nejen žrát i trávu u silnice a vezme si kolem 8 litrů, ale ještě se to v 70tisících kilometrech zadře – uvaří – rozsype.
Takže je podle mě dost předčasné tvrdit, že ty motory jsou spolehlivé.
Sysop
Hm. Ja s tou svoji 14 let starou troskou od Forda s V6 4.0 L bez turba jezdim za 12l nacural, ale mam tam LPG, jezdim za 13l, takze cenove jsem na tom jako s dehtem. Ale s jinou spolehlivosti a cenama dilu.
Marty...
Ale pokud se s tím bude dlouhodobě jezdit prasácky, s naloženým autem, dlouhé štreky, na full gas, tak se vsadím, že ten motor bude nejen žrát i trávu u silnice a vezme si kolem 8 litrů, ale ještě se to v 70tisících kilometrech zadře – uvaří – rozsype.
Měl jsem služebku Superba II 1.8 TSI (cca 120 kW). V Německu jsem mu dával na dálnici co to šlo 180 – 200 km/h a celkově tam svítilo 12 l na sto. Ve velmi podobném režimu moje 1.2 70 kW atmosféra žrala 10 – 11 l na sto. Obojí mi přijde odpovídající. Pokud tam budeš lít správný olej,včas ho měnit a nebudeš tomu nakládat za studena, tak bych se toho nebál.
mania
paráda, díky za odpověď!
sanitary_engineer
Dobre shrnuti, diky.
K clankum jen toto – motor je jen jedna cast auta, pak je tu podvozek, karoserie ext/int atd. Myslim, tim na co mi bude ten sebelepsi, nejspolehlivejsi, nejekonomictejsi, nejekologictejsi atd…atd..motor namontovany do auta typu DACIA Logan?
Matice priorit a jejich vah se lisi od jednoho majitele auta k druhemu, a ke kompromisum dochazi.
V Kocourkove jeste casteji.
staflik
Sakra, že by dvojhmoťák u 1,2 TSI EA211 byl příčinou celkem klidného chodu motoru už při nějakých 1200 rpm, zatímco 1.4 TSI EA111 brblal jak nasraný medvěd? Naštěstí EA211 je ve vyšších otáčkách naprosto spokojená a na rozdíl od EA111 v nich nežere.
jech
Tak přemýšlím, co to má přítelkyně ve Fabii II 1.2 TSI. Onehdá jsem s tím jel po dálnici tachometrocých 150km/h a palubní počítač ukazoval spotřebu 8,5l/100km. Po 400km jsem dotankoval přes 40l, takže reálná byla 10l/100km. Že palubáky u škodovek lžou v řádu desítek procent vím i ze služebních oktávek. Ale spotřeba tý Fabie mě teda šokovala.
Moje stará 88kW Vectra C 1.9 CDTI ukazauje při takový jízdě spotřebu 5,7 l/100km a v reálu žere 5,8l. Vtipný pak je, když si ty najdu na Spritmonitor.de a zjistím, že obě mají přibližně stejnou spotřebu.
drobek
Já zažil u fabie HTP na dálnici spotřebu 17 l /100. Fabia II s 1.6 atmo na dálnici běžně žrala okolo 10 a ještě řvala jak postřelená kráva, protože ten motor neměl výkon a každá snaha trochu zrychlit měla za následek podřazení z 6 na 4. Takže bych tomu i věřil…
Kilmore
To je dost vysoké číslo. Já jezdíval na studentské dovolené s atmosférickou osmiventilovou 1.4 po dálnici (cca 110 – 120 km/h reálných kvůli absenci dlouhé šestky, nebo vůbec nějaké šestky) za průměrných 6.5 – 6.7 litru, třeba i plně naložené auto. Vůbec jsem měl dojem, že ten motor měl rád jízdu pod plynem, po pár desítkách kilometrů se vždycky nějak „uvolnil“ a šel nebývale ochotně za plynem, což mi dodnes nikdo nevysvětlil (také měl rád večery s vyšší vlhkostí vzduchu, ale to si vysvětlit dovedu). No a hlavně to nemělo zkurvené rozvody, nebo se tomu nepřehříval olej, a výrobce to se čtyřmi válci a 55kW prodával v kompaktní třídě jako základní motorizaci. Někdy tehdy jsem přestal mít rád Škodu, protože různá vohnoutská řešení jako HTP dělala dobrovolně už v době, kdy ji k tomu ještě nic moc nenutilo.
LWG
Také mě překvapují ta čísla, rodičem májí Fa I 1,6 75 kW a dálnici si pamatuji nějak okolo těch sedmi a kousek a rozhodně mi nepřijde řvavé auto.
Ehm, k tomu vyznění „turbo se nepoužívalo než to začaly osazovat na chrochty“. Malé okénko do historie. Po Oldsmobile začal fakt ve velkým běžně montovat turba Saab v roce 1978 (Saab 99). Byť třeba automobilky typu Porsche používaly turba o víc než dekádu déle. O další dekádu později už bylo turbo s modelem 9000 v podstatě standard a atmosférické verze byly spíš méně časté. Ty se zase rozšířily později s 900SE, to byl takovej řekněme levnější model, oproti 9000. Takže by mě zajímalo, vo co jako go s těma kecama o turbobenzínech, co jako že vznikly po roce 2005, nebo jak to mám chápat. Jo a třeba takovej Saabí blok B234 zvládne běžně 400 koní bez výměny pístů a 500-600, krátkodobě i 600-1000 koní bez výměny klikové hřídele. S originálníma převodovkama a silnějšíma spojkama jsou lidi, co s tím najezdili stovky tisíc kilometrů s boostem na 400 koní, byť to už je na hraně. Vyloženě slabým článkem pro zvýšení výkonu je u těch aut právě ta převodovka. Možná odsud pramení ten despekt k motorkům ze sekačky. Jo, možná na nich vydrží blok, ale to je asi kvůli tomu, že většina ostatních dílů lehne dávno před tím, a kromě lidí, kteří na tom udělají velikej nájezd za krátkej čas (takoví ti putovní manažeři co daj 50k+ km ročně) existuje velmi málo těchto motorů, co mají velkej nájezd.
Co se týče turbochrochtů, tak z koncernu byly oblíbené, nemýlím-li se příliš, hlavně první 90k s obtokovým turbem. Z pozdějších modelů, hlavně PD a CR, jsou snad jisté konkrétní doporučované typy, vedle toho jsou zase dost solidní průsery. Že by to byly „obecně držáky“ se mi hodně nezdá, ale na druhé straně, nesleduju to zase tak moc, traktor jde fakt mimo mě. Obecně stavitelná turba, PD, CR, dvojhmoty jsou průser, zejména teda se strachlajn dílama…
U turbhochrochtů je dobré ještě zmínit, že po těch v průměru 150k, kdy by se snad mohl zaplatit rozdíl v ceně, je ovšem třeba vyměnit půlku věcí (typická dieselová trojkombinace), což to jaksi dál odkládá. U dnešních motorů se všema DPFkama a EGRkama je to ještě horší, protože se tam pravidelně musí něco rozdělávat, čistit (zasraný ventily, filtry), což je jebačka/není zadarmo, při vypalování to žere jako tank, časem se to sere celý (originální díl drahej jak prase, a ani repase, kterou zatím dělá pokusně jedna firma, není vyloženě za pakatel). Čili jo, pořád radši turbobenzín než turbotraktor, tady určitě souhlasím, ale slušná atmosféra je preferovanější. A když výkon, tak velkoobjemovej benzínovej motor s rozumným přeplňováním.
A doteď mi nikdo nevysvětlit smysl těch 12válcovejch turbochrochtovejch šestlitrů pro SUV. Paničky slyšely v televizi, že turbochrocht je dobrej, tak si to tam koupily? Ty motory pravděpodobně jsou na provoz dražší, než benzín, takže finančně to být nemůže. Když jsem u toho, kde je tam přesně schovaná ta větší hustota energie? Můžete mě odkázat na řadové traktorové čtyřválce o objemu do 2.3 l, ze kterých se tahají stovky koní? Já jen že jsem to ještě neviděl. Pro (tovární) výkon podobnej tomu traktorovýmu 6litrovýmu 12válci stačí benzínu, např. TFSI, 8 válců a 4 litry.
zrg1
Děkuji Behemote. Já se jen děsím pokračování místního samozvaného odborníka na motory, jehož fyzikální znalosti končí někde u pojmu „energetická hustota“ paliva. Proč takové články nepíšou lidé, kteří mají aspoň základní tušení, co to je horní limit účinnosti spalovacího motoru, PV diagram a Carnotův cyklus ?
Pokud tu píše podobně namachrovaný nedouk, tak si dovolím aspoň ve zkratce korekci faktů k problematice. Účinnost tepelného motoru zjednodušeně závisí při jakých tlacích a teplotách pracuje a čím vyšších rozdílů tlaků a teplot dosahuje, tím lépe. Proto má atmobenzín při typickém kompresním poměru 1:9 menší účinnost , než atmodiesel s typickým kompresním poměrem 1:12 a velký silně přeplňovaný turo diesel klidně dosahuje 1:16. Technický problém je v otáčkách, vstřikování, průběhu hoření a teplotách výfukových plynů. Benzín nelze tak vysoko přeplňovat, protože by to mimo jiné turbo doslova roztavilo, také se kdysi turbo u benzínu dochlazovalo bohatou směsí (nárust spotřeby), dnes se řeší variabilním nastavením lopatek, ale vše to je něco za něco.
Benzín vychází jako lehčí konstrukce, která jde lehčeji do otáček a má větší kilogramový výkon, zato trpí nižší tepelnou účinností motoru, vyššími ztrátami při provozu na horní hranici výkonu, kdy ten motor prostě musí točit a pokud netočí a je přifouknutý turbem, tak zase trpí vysokými teplotami. Někde v této oblasti se pohybují moderní přetechnizované TS motory, které provozovány na 15% výkonu umí být úsporné, nicméně na full výkon stejně žerou více jak diesely a navíc odejdou po 45tisících km. Pak tu máme objemné diesely, které jsou těžké, nemotorné, jdou blbě do otáček, potřebují pořád řadit, ale nežerou a jsou schopny jet bez problémů 24 hodin v kuse na plný výkon, protože jejich turbo nepracuje za tak brutálních podmínek, jako to benzínové. Co se týče ostatních přídavných problémů, jako řízení vstřiku, management motoru, omezení vnitřních tepelných ztrát, tření atd, jsou obojí konstrukce dnes prakticky rovnocené. Obojí mají elektronicky řízený přímý vstřik, obojí mají variabilní časování ventilů, obojí mají naklápěné lopatky turba atd. Rezervy na další vylepšení obou konstrukcí jsou prakticky nulové, protože jsme na fyzikálních limitech.
Trh to pochopil a downsizované sráče se dávají do malých lehkých vozítek primárně pro pojíždění po městě a diesely se dávají do managerských limuzín, které slouží primárně k přesunům na dlouhé tratě a počítá se s tím, že najedou 40tkm za rok. Obojí konstrukce se snaží zlepšit své přednosti a potlačit nevýhody, ale nic převratného už se bohužel vymyslet nedá.
TesnaV
Opravdu se upřímně omlouvám, že jsem urazil tvůj vytříbený technický jemnocit, ale to diskutované si rozhodně nečiní ambice na odborný technický elaborát na univerzitní úrovni. Na začátku zmiňuji že je to můj osobní pohled uživatele za pomoci veřejně dohledatelných dat, který může být užitečný pro další uživatele, kteří z velké části neumí jezdit (bohužel s nejen) s těmito motory a mají o nich navíc často zkreslené informace a představy.
A samozřejmě, předpokládám, že nejen já si tady na dané téma přečteme rádi přečteme i něco odbornějšího, takže nám klidně vysvětli, proč třeba spotřeba nafťáků klesá pomaleji než benzínů, proč je tam, kde je, zda se můžou někdy srovnat atd. A pokud je moje interpretace daných statistických dat v něčem mylná, tak se klidně nechám poučit, protože článků na dané téma je pomálu.
A stejně se tam také zmiňuje mj. to, o čem jsem psal a doložil konkrétními daty. Zavírají se nůžky mezi spotřebami a za diesel si obvykle musíš připlatit. A zeptám se naprosto vážně. Při dnešních konstrukcích a materiálech – je větší problém u přeplňovaného benzínu, kde to „přeplnění“ číní dejme tomu 50% proti atmosféře, nebo u dieselu, kde je to 200%?
zrg1
Nechápu otázku. Přeplňování teoreticky zvyšuje účinnost a snižuje spotřebu jak u dieselu, tak i benzínu, ale prakticky se vyšším přeplňováním u benzínu projeví mnohem hůře řešitelné problémy, než u dieselu. Například známé klepání – detonační hoření – je zrovna typický příklad benzínového problému, který vede k tomu, že většina moderních benzínů s vysokým kompresním poměrem chce 98oktanové palivo. Dále je tu problém s teplotou spalin přes 1100 stupňu Celsia u benzínu, kdy prostě nemáte dost odolný materiál na turbo. U dieselu obojí odpadá a řešíte v zásadě jen emisní problémy s oxidy dusíku, které vznikají tím ochotněji, čím více přeplňujete. Dále řešíte problém s přímým vstřikem, kdy efektivita hoření stojí a padá s tím, jak přesně a vysokotlace rozprášíte miniaturní dávky nafty do pracovního prostoru. Odtud nákladnost turbodieselu a náchylnost vstřikovacích čerpadel a vstřikovačů na kvalitu nafty a nákladnost oprav palivového systému. Nejsem žádný inženýr, nenavrhuji motory, nicméně z mého pohledu se má věc následovně. Pokud jezdím krátké cesty, typicky na čtvrt plynu a jen raz za čas předjíždím, nebaví mě pořád řadit a nenajedu toho hodně, vyhovuje turbobenzín. Pokud jezdím dlouhé tratě, často po dálnici, často s vysokou zátěží (třeba tahám přívěs), najedu toho hodně, nevadí mi pořád řadit a jsem ochotný akceptovat vyšší pořizovací cenu, volím turbodiesel. Pokud si kupuju auto pro zábavu a požitek z jízdy, spíše jako motorku, volím vysokootáčkový atmobenzín, kde si vychutnám plynulý nárust výkonu až do max otáček a nezajímá mě vysoká spotřeba, nízký točivý moment a nepraktičnost. A pokud jsem vyloženě konzervativní typ, který si kupuje jedno auto na život, pořídím si starý vysokoobjemový lehce turbený diesel s nepřímým vstřikem, třeba řadový šestiválec 3.0 24V TD od Mercedesu z 90. let, který se svými 180 koňmi a 330 Nm postačí dnešnímu provozu, odpadnou veškerá k*vítka, natočí 500.000 km, akorát to nebude jezdit za 7l, ale za 8,5l a nebudu mít zelenou emisní nálepku ….
TesnaV
Na mysli jsem měl mechanickou odolnost klíčových částí motoru vzhledem k vyšším tlakům a teplotám jako průvodním jevům toho, že se musí vypořádat s výrazně vyššími přenášenými silami ve srovnání s atmosférickým plněním. Já se domnívám, že by to zase až takový problém dnes neměl být.
Mám určité zkušenosti z plechařiny, kde se někdy před 15 lety začaly sériově používat plechy, které měly některé požadované vlastnosti až 8x lepší než tehdejší standard třeba u OI/FI a kilogramová cena nebyla až o tolik vyšší. Tudíž se domnívám, že i metalurgie v tomto postupuje dopředu a je také dnes schopna poskytnout materiály, které jsou dle zadání odolnější, pevnější nebo houževnatější atd. proti tomu, co se používalo 20 let zpět.
zrg1
na dnešních turbomotorech zpravidla neodcházejí kliky, ventily , písty , ojnice a tyhle mechanické záležitosti. Např. u turbodieselu mají trysky vstřikovačů kvůli nárokům na nízkou spotřebu průměr menší než 0,1 mm a mohou se poškodit kde čím, špatným palivem, přehřátím, tepelným šokem, zapečením karbonem, únavou materiálu …
cyklista
Jo, to jsou znalosti…
Většina turbobenzínů jsou přímé vstřiky a na krátké cesty se nehodí. Palivo se sráží na studených stěnách válců a z výfuku lítají takové saze, že se uvažuje o povinném filtru i u zážehových motorů.
Nízký točivý moment u motorek???
Ke zrychlení je potřeba výkon, po tom co se točivý moment změří na brzdě a spočítá se z něho výkon, tak točivý moment už nikdo nepotřebuje.
enthusiastic.driver
No, když jsem s atmosférickým 240 koňovým dvoulitrem v lehkém autě do kopce marně sledoval, jak mi ujíždí sotva 220 koňový turbokombík se znatelně větším krouťákem, tak mi ten krouťák kupodivu chyběl…
Sysop
Dojels? Ja myslim, ze ano. A tak v cem je problem? Jeden jede na koni do kopce a kocha se, druhy ma 240 koni a ma stres? Proc?
Ja nevim, ale kdyz si chci zazavodit, pujdu na okruh. Vyblbnu se, uvolnim se, uziju si to relativne bezpecne.
Kdyz jedu po silnicich, tak se proste prepravuju z A do B, chci tam dojet, chci tam dojet celej a v pohode.
Nerikam – pokud nekdo jezdi se sanitkou, nebo vozi krev, ci snad je hasic,… chapu. Ale jinak snad je kazdej schopen zvladat veci vcas tak, aby se zbytecne nestresoval potrebou rychlejsi jizdy, ne? A pokud ne, pak je neschopny si veci dobre naplanovat a mel by se nad tim zamyslet.
Já někde psal, že ten kopec byl na veřejné cestě a nikoli na okruhu? Jinak hezké odvedení od tématu, ale já samozřejmě narážel na větu „po tom co se točivý moment změří na brzdě a spočítá se z něho výkon, tak točivý moment už nikdo nepotřebuje.“
Lukas B.
no, jestli Vás předjížděl do kopce v těžším autě a s nižším výkonem, potom buď:
a) nemělo to jeho auto nižší výkon (to znamená, že on má auto fakticky silnější než udává papír, nebo Vaše auto má fakticky nižší výkon než na který má papír)
b) neumíte s převodovkou (tedy předpokládám, že se jedná o manuální převodovku) a zapomněl jste podřadit (protože dvoulitrová benzínová atmosféra bude mít ten výkon někde kolem 6000 rpm nebo i výše)
tedy nepočítám s externalitami typu čelní plocha auta a odpor vzduchu, ztráty v převodovce, valivý odpor pneumatik nebo schopnost motoru dávat plný výkon v čase atakdále podobně.
cyklista
Hodnota krouťáku na motoru má význam jedině v konstrukci křivky výkonu motoru, na kolech je úplně jiná hodnota, neboť všechny převody po cestě fungují jako násobiče kroutícího momentu. Tzn. jestli nějaké auto víc zrychluje v nízkých otáčkách, tak je to tím, že má v těch otáčkách vyšší výkon a může přebytek výkonu nad jízdními odpory použít ke zrychlení.
Teoreticky motocyklový motor 125 ccm o 40 koních zabudovaný do stopětky bude mít stejné zrychlení jako původní stopětka se 40 koňmi, i když má krouťák nějakých 15 Nm proti 90 Nm škodovky. Problém bude akorát nějaká ta jedenáctistupňová převodovka kvůli úzkému rozsahu použitelných otáček a časy řazení, ale při použití funkčního variátoru ten motocyklový motor může být i rychlejší, prtože bude trvale v otáčkách vyššího výkonu.
Když už jsem se rozepsal, obecně pak srovnávat kroutící momenty turbodieselu a atmosférického benzínu nemá smysl bez porovnání převodového poměru vzhledem k rozdílným rozsahům použitelných otáček. Pokud má první motor dvojnásoubný krouťák, pak korekcí na převodový poměr lze snadno vypočítat, že při stejné rychlosti a zařazeném stupni na kolech je krouťák nepřeplňovaného motoru nižší třeba jen o čtvrtinu. A tím se kruh uzavřel, rozhoduje průběh křivky výkonu.
Lukas B.
na to samozřejmě stačí fyzika druhého stupně obecné školy, žánop. ale mluvit o krouťáku je takové fajnšmekersky vědecké. ano, graf krouťák/otáčky je zajímavý, a nejzajímavější na něm je, že je to derivace výkon/otáčky (s ňákým tím pí a šedesáti vteřinami). zajímavá by byla samozřejmě i křivka účinnost/otáčky pro procenta zatížení, ale to se tak nějak outsiderovi blbě hledá.
enthusiastic.driver
Napsal jsem to hodně hloupě, máte samozřejmě ve všem pravdu. Zkusím to tedy znova a lépe. Poté, co se točivý moment vypočítá a je zanesen do tabulky technických údajů, je dle mého názoru stále potřebný. Může posloužit jako vodítko pro hrubou představu aktuálního výkonu mimo ideální otáčky.
Mnou popsaná situace byla způsobena přesně tím, co jste popsal. Atomosférický motor sice dosahuje absolutní hodnoty 240 koní, ale má velmi úzkou a rychle klesající špičku, ve které ji šestistupňová převodovka není schopna udržet, naopak turbomotor šlo využívat díky širokému pásmu max. výkonu prakticky stále na maximu nebo v jeho těsné blízkosti, takže jeho aktuální hodnota výkon byla po většinu času zřejmě vyšší.
Paradoxně není problém teplota na horké straně. Materiály, které dlouhodobě zvládnou nějakých 950±50°C je dost a je to kompletně vyzkoušená oblast. Pokud se během provozu odehraje nějaká exkurze do čtyřciferné oblasti, je to vždy na desítky sekund, protože nikdo není takovej magor, aby s tím jel na full power třeba hodinu a když je, tak mu elektronika prostě ukáže fakáč nebo v nouzi nejvyšší začne lít od výfuku palivo. Problém je, co se odehraje na studené straně. Od boostu 2 bary nahoru začíná být problém s chlazením vzduchu na vstupu markantní a kolem 3 barů je game over, protože by celý předek auta byl jeden velký intercooler. Víc než 200°C komponenty vzduchové cesty nedají a když ano, tak to stejně tak dramaticky sníží účinnost motoru, že to přeplňování přestane mít smysl.
Integrale
Měl byste teoreticky pravdu… kdyby to v praxi nebylo trošku jinak.
1. pV diagram, kterým se tu oháníte, Vám u slušného turbobenzinového motoru ukáže, že plusová odvedená práce je u turbobenzinu sice nižší než u turbonafty, ale mínusová ztrátová práce je u turbobenzinu také nižší než u té turbonafty. Takže ANO, TB vyrobí MÉNĚ PRÁCE, ale vykazuje MENŠÍ ZTRÁTY. Na konci je to navzdory teorii zhruba prašť jak uhoď.
2. solidní TB má rozsah použitelných otáček podle konstrukce poměrně široký a například při 2500/min bývá dnes běžně k dispozici až 90 % maxima krouticího momentu a 50 % max. výkonu. Tedy řekněme, že běžná šířka použitelných otáček TB motoru je od 2500 do 6000/min. Srovnejte s turbodieselem, který má dnes díky odkysličení rozsah použitelných otáček kolem 300-500 otáček max. Takže s tím řazením rozhodně pravdu nemáte, u nafty musíte naopak řadit mnohem víc, abyste udržel optimální pracovní pásmo otáček. Ostatně pro turbonafťáky byly vyvinuty osmistupňové automaty, nikoli pro turbobenziny.
3. teploty – naprostý souhlas. I když zase je to v reálu trochu jinak. Dokud ten turbobenzin jede na plný plyn, obvykle není problém, protože auta bývají navržena tak, že teplo je odevzdáno poměrně efektivně. Naopak uzavřený tepelný cyklus je plusem takového režimu. Průser je v okamžiku, kdy auto, nebo dokonce motor, zastaví (ideální ničitel je systém Stop&Go). Obrovský nárůst tepla, které není efektivně odvedeno skutečně působí „problémy“ (v uvozovkách proto, že to je prostě óbrprůser). Dokud ve vytrvalostních závodech turboauta jedou, není problém a jsou první. Když zastaví na dotankování, tak se uškvaří ve vlastní šťávě.
4. klišé s dlouhými štrekami taky tak úplně neplatí. Když jedu dlouhou štreku třeba s turbobenzinem 2.0 s kompresním poměrem 8,5 : 1, je to z hlediska spotřeby a provozu vynikající věc a z hlediska spotřeby jsem u klidné jízdy zhruba rovnoměrným přímým pohybem na samém dně nákladů. Dokonce jsem na tom podobně či níž než s TD autem, protože přetlak v sání může být u toho benzinu mínusový, zatímco moderní turbodiesel by se neudržel v chodu, takže potřebuje tlakovat i tak. Když potřebuji předjet, tak teprve spotřeba stoupá, protože stoupá tlak v sání na krátkou dobu a při pominutí akcelerace je zase přetlak záporný či nulový a auto normálně plynule v pohodě těch 140 km/h jede. Takže já naopak na dlouhé vzdálenosti (stejně jako na krátké a vlastně na všechny) jezdím s turbobenzinem, protože cca 80 % doby jízdy je tlak v sání na nebo pod hranicí tlaku atmosférického a spotřeba se pohybuje velmi nízko.
5. turbodieselové auto stárne rychleji než turbobenzinové. Důvodem jsou vibrace, tedy kmitání, které karoserii prostě rozloží. Proto má smysl turbonafty jen tam, kde je za krátkou dobu potřeba urazit dlouhou vzdálenost. ještě do nedávné doby nebyla většina aut do střední třídy zrovna konstruovaná na použití těžkých turbonaftových motorů.
6. hmotnost turbobenzinu nemusí být apriori výrazně nižší, než hmotnost turbonaftového agregátu. Naopak bych řekl, že kvalitní motory obou řad váží velmi podobně. Ty výrazně lehčí turbobenziny obvykle mnoho nevydrží.
7. turbobenzin je obvykle těžší než atmosférický benzinový agregát a proto je u něj obvykle třeba častěji řešit uložení přední nápravy, stabilizátoru, tlimiče atd. Tím kromě spotřeby dále rostou náklady (u turbonafty je to samozřejmě totéž). U turbobenzinů je dále potřeba věnovat velkou pozornost pneumatikám a brzdám, neboť strmý náběh výkonu se na nich podepisuje velmi výrazně. Turbobenziny a turbodiesely jsou tedy provozně obvykle dražší než „klasické a nezničitelné“ MPI atmosférické motory. U nafty je limitem života obvykle neschopnost po 250 000 km projít legálně měřením emisí.
8. údaje spritmonitoru jsou hezké, ale moje osobní zkušenost je taková, že turbonaftu kupují lidé, kteří jsou povahově mnohem klidnější a soustředí se spíš na onu spotřebu paliva, které také přizpůsobují obvykle svůj jízdní režim. Naopak turbobenziny bývají moentovány do sportovních variant, kde jak zákazník, atk výrobce předpokládají a priori istřejší jízdní styl. Pokud já do tabulky spritmonitoru uvedu střední režim, je to úplně jiný režim než u důchodce nebo taťky s mamkou v roli kontroleru s TDI. Moje zkušenost je ta, že auta při shodném režimu (jedou za sebou) žerou nejvíc v závislosti na hmotnosti a obvykle velmi podobně bez ohledu na motorizaci (naopak, málo výkonná auta při ostřejším režimu žerou obvykle víc než ta výkonnější, protože musí jet často na 100 % svých možností, zatímco ten výkonnější motor se nudí).
Ona prostě realita je trochu složitější než teorie, protože tam vstupuje více vlivů.
Ale jinak samozřejmě souhlasím s tím, že když chci o něčem psát, měl bych o tom alespoň něco málo tušit…
zrg1
A doteď mi nikdo nevysvětlit smysl těch 12válcovejch turbochrochtovejch šestlitrů pro SUV. …. to tajemství se jmenuje 500Nm+ točivého momentu – teda, ne že by paničky pochopily, k čemu to je dobré…
trevor12
jako vlastnik OI 1.8T RS moc nesouhlasim se spotrebou 8,67l. Jezdim za 12-13l.
Sysop
VW prece nepodvadi.
mjfox
Jestli to nebude řidičem. Nebo trasami, jaké jezdí. Nebo tam má něco rozbitého.
zrg1
jestli to nebude tím, že styl jízdy „ploužím se 80kou na pětku“ na čtvrt plynu , nezrychluju a nebrzdím, kdy se dá jet s 1,8T za těch 8,7l neodpovídá typickému stylu jízdy v dnešním běžném provozu…
mjfox
Tímhle režimem by jezdil za 7, možná za 6,5. S benzínovým dvoulitrem (bez turba) jezdím za 12 jenom když se v zácpě pomalu posouvám na jedničku nebo když jezdím opravdu krátké městské trasy, tj. jedu 5x za víkend do nákupního centra, vzdáleného 2km. A 1,8 turbo by mělo být co do spotřeby lepší, pokud tam není něco rozesraného nebo řidič debil.
trevor12
1/3 dalnice 1/3 praha 1/3 okreska, po dalnici lehce nad 130
zrg1
Ta Praha bude dost zásadní problém… s tím norma asi nepočítala.
Jak píšu jinde, mám benzínový dvoulitr; jezdím podobné trasy a v režimu „po dálnici lehce nad 130“ se dostanu na průměr cca 9 litrů. 13 litrů si umím představit jedině, že bys tahal za autem karavan.
trevor12
no urcite bych mohl jezdit klidneji, ono lehce nad 130 je nekdy hned 180 tacho, taky pobijeni avii a spol. na okreskach na spotrebe neprida … mam to na lpg, jinak by mne to sezralo … mam tam davat 98 benzin ale zjistil jsem ze to docela jjde provozovat nez se to prepne na lpg i na 95 oktanu
mjfox
Takže je to 12-13 litrů LPG? Jednak spotřeba na LPG bývá mírně vyšší než benzínu, ale hlavně, může být rozesrané to LPG. Při ostřejším ježdění, tzn. do 150-160 na dálnici a do 120 na okresce jezdím tak za 9. Když se snažím šetřit, tzn. do 100 na okresce a do 130 na dálnici (ale vždycky se člověk neudrží), tak za 8. Kdyby mi to chlastalo 12 litrů, šel bych po tom, co je špatně.
trevor12
jj 12-13 lpg, k tomu neco malo nez se to prepne i benzinu. Tuhle spotrebu mam roky, bude to stylem jizdy, auto je v primerene dobrem technickem stavu vzhledem ke stari 13 let. Pod 10 lpg/100 jsem se historicky nikdy nedostal a to jsem parkrat urcite jel klobouka.
d_n
Těch 12-13l se mi moc nezdá. S 1,8T jsem najezdil cca 250 tis km, typicky dálnice Praha, Brno, Rozvadov. Bylo to ještě před bodovým systémem a snažil jsem se na dálnici dodržovat rychlost mezi 180-200 a nikdy mi dlouhodobá spotřeba nešla přes 10,5. Když jsem pak jeden čas jezdil úsporně denně na trase 40 km okreska a 40 km dálnice, držel jsem max. 120 Km/h (3000 ot), vyřazoval jsem a spotřeba byla cca 7,5 l. Už jsem v podstatě pak nikdy neměl tak úsporný motor.
Pospec
pěkně napsáno, jen tam nezaznělo pár informací, které mají na celý boj atmosféra/turbo – diesel/benzín podle mě klíčový vliv.
– downsizing je kvůli emisím, protože se to dá pak lépe ojebat. Neušetří se ani váha a ve výsledku ani skoro žádné palivo a z logiky věci má motor prostě víc kurvítek, které se můžou posrat, je náročnější na olej, svíčky a vůbec servis obecně. Vzhledem k tomu, že 90 % lidí, kteří nefasujou služebák, jezdí na ojetinách, tohle je prostě argument proti.
– diesely jsou oblíbené proto, že táhnou prostě líp do kopce na dálnici a jelikož naše dálnice nemají tunely, ale vedou přes vrchy kopečků, prostě se to při jízdě pozná a na spotřebě tím tuplem. U atmosférického benzínu je rozdíl rovinatá dálnice v Polsku/D1 u nás klidně litr a půl na spotřebě při stejné rychlosti.
– starý diesel do domu nikdy, koho znám, ten si naběh a sice mu to jezdí za 5,9 , ale do vstřiků, svíček, repase turba atd nasypal klidně i 100 kkč, nemluvě o opotřebení přední nápravy, těžkému předku do zatáček, nemá rádo krátké štreky … jestli jste si všimli tak už i taxikáři od TD ustupujou, u nás ve městě mají většinou benzíny nebo LPG/CNG, je to výhodnější
– diesely jezdí na … naftu, a k té má strašná spousta lidí přístup z erárního, jak zde zaznělo v článku o TIRácích, šoféři si poberou vždy něco domů a taky máme tisíce šoférů bagrů, traktorů, lokomotiv a jiných věcí na naftu. Proto ta oblíbenost.
– staré diesely sežerou i topný olej, který je velmi oblíbený na jižní moravě ale určitě i v jiných krajích, kde se dá propašovat bez daní a to se pak jezdí prakticky zadarmo
Takže za mě stále pokud to půjde atmosféra benzin, turbo klidně, ale muselo by to být fasované firemní a ne moje
staflik
EA211 palivo šetří naprosto zásadně a spotřeba ve většině režimů je zhruba jako u srovnatelných dieselů. První TSI v zátěži hlastaly, teď trpí nechutenstvím.
Někde jsem slyšel, že taxíkáři v Praze teď nakupují 1.2 TSI / EA211
enthusiastic.driver
Hezký článek. Oceňuji hlavně zmínku, že reálná spotřeba benzínových motorů je oproti minulosti citelně nižší. Životnosti malých přeplňovaných motorů bych se také neobával. Samozřejmě, pokud je někdo bude permanentně honit v naloženém autě, tak vydechnou. Ale stejně tak by za stejných pdomínek vydechla i stará atmosférická alternativa. U turbomotorů je navíc reálný předpoklad, že díky dostupné vlně krouťáku z nízkých otáček je nikdo extra moc namáhat nebude.
Samozřejmě máme i dnes spoustu případů, kdy je downsizovaný motor nefungující užraná mrdka. Avšak tak tomu bylo vždycky. Vždycky byly motory dobré i špatné, jen na ty špatné se v rámci starých dobrých časů rádo zapomíná a také si málokdo uvědomí, že malá softturba nenahrazují řadové šestiválce BMW z nejlepších let, ale nezáživná a líná MPIčka apod.
Hezky napsáno. Jen bych rád zmínil fakt o kterém v článku nebylo zatím pojednáno. Když se před lety navrhovaly motory (ať benzínové, či dieselové), byla u zákazníků poptávka po odolných konstrukcích, které ukousnou několik set tisíc km. Současné motory se projektují na 150-200 tis. km ať z důvodu úspor nebo většímu oběhu peněz z důvodů kratšího životního cyklu. Což se ovšem týká opět jak benzínu, tak nafťáku. Mimochodem jsem loni v létě navštívil jeden vstřícný servis u Pelhřimova a pan majitel říkal, že když vidí na příjezdové komunikaci něco s TSI motorem, tak se automaticky osype ;-) a to byl fanda koncernu. Jak říká jeden člověk od fochu: „Dobrý auta už byly.“
Proc se servisak osypal? Z vidiny jisteho prijmu?
Protože se na to nesežene matroš u AutoKelly.
Ja na AutoKelly nedam dopustit. Potreboval jsem ted v tydnu doplnit olej do automatu, bohuzel dneska uz se to plni zespodu, zadna trubka shora. Protoze pro akci, kterou delam jednou za deset let nepotrebuju special udelatko s tisicem adapteru za ranec, shanel jsem blbou strikacku na olej.
V zadnym krame v tom nasem prdelakove ji nemeli, az… v AK ano! Za 300 kc, no neber to. A kovovou.
Cela akce doplnovani oleje se protahla, protoze jsem zjistil, ze pist v te zasrane strikacce tesni jen v jednom smeru, takze bud to dobre saje a nahovno tlaci, nebo obracene. Pro proces nasati oleje a nasledne striknuti do vany prevodovky tudiz alespon jedna operace stala za hovno. Bud jsem hovno nasal, nebo hovno vytlacil. Takze jsem pist otocil aspon tak, aby bylo mozne olej do strikacky nalit shora a pak natlacit do prevodovky. Jenze… vystupni otvor strikacky je kurevsky malej, takze jednou rukou jsem drzel hadicku na adapteru u vany (nesehnal jsem spravnou vsuvku), ve druhe ruce jsem drzel strikacku a treti rukou tlacil pist. Co to kecam – lezel jsem na zemi a pist tlacil nohou, takze tam mam super modraky od toho malyho madla. Zasrany vsechno okolo, nasranej ja, ale ty dva quartery jsem tam po pulhodine dostal.
Dneska jsem zjistil, ze za dvestapade maji v kramu vedle celou sadu pro odsavani/strikani oleje vcetne trychtyre, nadobky a kvalitni tesnici strikacky. Ale je to z plastu, takze…
… takze to tesni dobre. :-)
:-) Samozrejme, ale to si prece nemuzu priznat, kdyz mam ten vesmirnej nastroj z AutoKelly…
vesmirnej nastroj z AstroKelly?
Pokud mám vyjádřit počtem ujetých km, pak se motory navrhují na 250 – 360 tis. km (benzín) nebo 400 – 500 tis. km (diesel), případně 1 mil. km (lehké trucky). Na tom se za posledních 15 let nic nezměnilo.
Já osobně si myslím, že ty dnes tolik proklínané slabé nájezdy souvisí spíš s rozkladem řidičské kultury. Dříve, alespoň jsem toho názoru, měl větší podíl řidičů tendenci provádět si na autě pravidelný běžný servis a kontroly. Hůře odhlučněná a nepřeposilovaná auta dřív taky řidiči posílala řadu signálů, které dnes maximálně rozsvítí nicneříkající kontrolku na displeji, jejíž význam lze vyčíst jedině z diagnostiky.
Zatímco já jsem zvyklý na své 98´ Fronteře otevírat kapotu minimálně dvakrát týdně a všechno kontrolovat a u svého mondea o něco méně častěji, tak většina lidí, které znám, dneska často ani neví, jak se ta jejich kapota otevírá. Aby si zkontrolovali kapaliny a jejich stav, případně poznali, že jim v motoru něco zní jinak, než by mělo, to je kosmická věda.
Ještě si pamatuju, že můj děda u své 105 kontroloval všechno skoro před každou jízdou.
Kdyby řidiči dneska něco věděli o svých autech a o tom jak s nimi jezdit a dalších věcech, které byly dřív běžné, třeba by to nebylo tak tristní. Všechno se sere dřív, když se to nepoužívá, jak má.
To máte jistě pravdu, jenže dnes je to auto taky komplexností někde úplně jinde než ta Škoda 105, kde šlo v motorovém bloku pašovat papiňáky. Nemám sice žádný „extrém“ kde je třeba shazovat přední masku, ale i tak je výměna v „polních podmínkách“ tak složitá, že na to kašlu a vezmu to do servisu.
Naštěstí i policisté v tomto ohledu dnes „pustí“ i nesvítící levé světlo s tím, že to máte vyřešit po dojezdu. Pravda, vozidlo je nezpůsobilé jízdy dle zákona, ale co s tím? Volat si odtah na 50 km? Volat si nějaký servis 24-7 (protože vás logicky zastaví v noci)? Viz např. http://www.auto.cz/vymena-zarovky-svetlometu-nadavky-nervy-a-obcas-i-krev-87105
No jednoznačně, to je taky imho součást toho problému, jak jsem napsal. Dnešní vozidla leckdy nevyžadují a někdy dokonce neumožňují takový pravidelný servis a často ani kontrolu, což ovšem často vede řidiče k tomu, že na to rezignují zcela.
Záruka a značkovej servis to přece řeší a beztak se to pak prodá do áček, takže na co se stresovat, ne? A pak to tak vypadá. Auto má 100.000 najeto a je před smrtí.
Mě by zajímalo, jestli a jak se na stavu motoru (nájezdu) podepisuje absence teploměru plus vstřikování paliva.
Přece jenom dřív řidič viděl a docela intenzivně pociťoval, že motor není ohřátý a pokud nebyl barbar, tak se podle toho zachoval.
Dneska běží motor od nastartování naprosto rovnoměrně a běžný řidič nic nepozná.
Jsem laik. Jezdí to, nekouří se z toho, nic z toho neteče, kola drží tlak, voda v chladiči neubývá, olej také ne, divné zvuky to nedělá. Takže bych do motorového prostoru výral zbytečně.
Liji do toho pravidelně benzín a kapalinu do ostřikovačů, občas to nechám umýt. Jednou za rok si to na displeji řekne o servis, a jinak je auto spokojené. Najeto má skoro čtvrt milionu kilometrů, a kromě jedné mrtvé svíčky vždy dojelo, kam je potřeba (a v případě svíčky dojelo alespoň do servisu).
Předpokládám, že za deset let bude auto navštěvovat servis samo dle svého uvážení, a mne přijde jenom faktura.
Souhlasím, velmi správný podotek
Pokud v motoru něco „zní jinak“ tak jedu do servisu. Otevření kapoty mi jako BFU v tomto nepomohlo, všude plasty, roury, kábly a co mi to jako má říci? Předpokládám, že na detekci stavu by to chtělo minimálně odkrytovat všechnu tu plastovou nádheru. Nebo je něco co nevím?
Smutne je, ze v mnoha servisech do toho motoru koukaji uplne stejne. Po navsteve nekolika ruznych servisu je pak mozne udelat statistiku diagnoz.
Tak jasně. Pokud ale nevím, že tam něco zní jinak, protože přes odhlučnění (a třeba i rádio) to neslyším a po startu to v motorovém prostoru nikdy nekontroluji, tak většinou do toho servisu jedu, až když je dílo zkázy v pokročilém stavu, či dokonce dokonáno.
Naja, jenže když člověk dá auto pokaždý do servisu, tak je pokaždý bez auta. Hromada lidí parkuje na sídlištích a tam jim to auto někdo občas škrábne, takže lidi si neradi berou náhradní vůz(když už ho servis nabízí). Sice nejsme US/Canada, ale i u nás je auto pro spoustu lidí docela potřebným přibližovadlem.
Tak se spousta věcí holt přehlíží a řeší před technickou, při přezutí atp.
Já osobně si myslím, že ty dnes tolik proklínané slabé nájezdy souvisí spíš s rozkladem řidičské kultury. Dříve, alespoň jsem toho názoru, měl větší podíl řidičů tendenci provádět si na autě pravidelný běžný servis a kontroly. Hůře odhlučněná a nepřeposilovaná auta dřív taky řidiči posílala řadu signálů, které dnes maximálně rozsvítí nicneříkající kontrolku na displeji, jejíž význam lze vyčíst jedině z diagnostiky.
Imho Pokud srovnám starší auta (10 až 15 let zpět), tak se to ve své době sralo více než ta současná. Pozitivem bylo, že se více věcí dalo opravit kladivem a šroubovákem. Naopak byl větší podíl konstrukčních vad než nyní. Teď je to spíše o tom, že někdo nemění olej nebo dělá Schade testovacího jezdce případně si koupí ojetou služební naftu a má o zábavu postaráno.
Plně podepisuji :-).
A je nejaky zjevny duvod, proc se slozitejsi a tezsi diesel navrhuje na vetsi najezd nez benzinak?
Hlavní důvod jste prakticky zmínil. Složitější motor je dražší, tedy musí více najet, aby se vyplatil. Jen nižší náklady na palivo nestačí, je třeba nájezdem km dohnat i dražší údržbu.
Není to tím, že obecně je vznětový motor masivnější?
Proč je vznětový motor složitěší než zážehový se stejným (podobným) principem vstřikování?
Vyssi tlaky plynu ve valci?
Aby snesl vyšší tlaky plynů ve válci, je vznětový motor masivnější.
Proč by měl být složitější?
Nebo:
Co se složitostí motoru míní?
Protože se při těch úvahách vychází z toho, že diesel jezdí rychleji (větší podíl dálničního provozu). Plánovaná životnost vyjádřená v hodinách je stejná.
šak melduju, počítadlo kilometrů je blbost. vezměme si příklad z bagru, ten počítá motohodiny. to a jen to má smysl.
Myslel jsem to spíš obchodně. Když budeš měnit olej po 30 tis. km (vím, je po dlouhých servisních intervalech poptávka), motor bude po 20 tis. vypadat jako opečovávaný po zhruba dvojnásobné dávce. Měl jsem bohužel možnost vidět pár rozebraných motorů po větším nájezdu s dlouhými seer. intervaly a třeba hlavy byly v hrozném stavu (například styčné plochy hydroštělů s cca polovinou materiálu co původně).
Prosím Tě, když jsem omylem kliknul na „ignorovat uživatele“, jak to vrátit zpět?
Ad ignorovat uživatele: už jsem na to přišel, sorry za poplach.
Je to tak.. když vezmu, že mám relativně „poctivě“ vyrobený motor z let 90tých s turbem a po reálných skoro 200 000Km jsou tlaky ve všech válcích na hranici opotřebení motoru stanovené výrobcem, tak si o nových plečkách nedělám iluze.
Ja mam ted na Fordove V6 4.0L naskakano 260 tkm, pro prdel jsem meril tlaky a je to jako novy. Zato na Xtrailu moji zeny, kde je 120 tkm uz to vypada na vymenu spricek, pricemz za sadu dam to, co mne do US SUVa stoji celej long block engine.
No a v tom bude asi zakopaný pes. Malé, vs. veliké kubatury.
Je jedna vec, kterou nemuzu Xtrailu uprit. Ze s tim turbenym lehkym motorem a qedlackou je proste sviznejsi, nez ja, s vyrazne vyssim vykonem, ale automatem a autem, co ma lehce pres 2t. A to Xtrail s 2.2 dCi neni ani zdaleka zadnej sportak, ale jakejsi nepovedenej hybrid s elektronicky spinatelnym 4×4, kde se bojim, kdy se to vysere.
Zena se SUVem odmita jezdit, ze na jeji vkus je to moc liny. Ja zase preferuju kocarek, protoze jsem se vyblbnul nekde pred dvaceti lety. Je to proste neco za neco.
Z malých přeplňovaných motory se dá získat dostatečný výkon, ale osobně dávám přednost větším motorům (třeba se stejným výkonem). Není v tom nic racionálního, prostě se mi víc líbí 6válec nebo 8válec než přeplňovaný 4válec, byť o stejném výkonu. Když se podívám na nabídku Škoda Superb, tak nejsilnějším motorem je 4válec 2,0 litr s výkonem 206 kW. Osobně bych víc ocenil 6válec 3,0 litr, který by třeba byl doplněný nízkotlakým turbem, které plní tlakem odpovídajícím 1,2–1,3násobku atmosférického tlaku (v podstatě kompenzuje ztráty v sání a dává něco málo navíc). Co se týká emisí, nevím jak moc downsizing pomáhá, když se postupně vynořují na světlo emisní skandály různých automobilek.
A dotaz pro znalé:
Točivý moment u zmiňovaného motoru 2,0 l (206 kW) je 350 Nm v rozsahu 1 700–5 600 ot/min. Na mne ten plochý průběh točivého momentu působí dojmem, že přirozená špička točivého momentu byla z nějakého důvodu uměle (softwarově) odříznuta. Mohl by mi někdo z motorářů vysvětlit, jestli to tak skutečně je, příp. proč se to dělá? Díky.
Úvaha o tom, že motor má někde špičku výkonu a točivého momentu je správná. Úvaha o tom, že byla „odříznuta“, je taky správná.
Limitujícím článkem je nejčastěji převodovka (ta je postavená na určitý moment, v tomto případě je to mechanická převodovka MQ350, která umí max 350 Nm), spojka nebo je příslušné maximum potlačeno v zájmu ochrany komponent motoru (např. sání je navrženo na nějaký tlak, síly na píst jsou limitované apod.) Kromě toho uvedené grafy jsou značně idealizované, ve skutečnosti vypadají ty průběhy trochu jinak a bývá na nich patrné nějaké jednoznačnější výkonové a momentové maximum.
Downsizing nemá s emisními skandály mnohé společného. Emisní skandály se týkají dieselů a ty zkrátka doplácejí na to, že se v EU konečně chytli za bradu a začli civilizovat EURO normy tak, aby naftě nebylo tak bezuzdně nadržováno. Jenže pak tady máme ještě limity pro CO2 = nízkou spotřebu, a tyhle dvě věci (jak už bylo zmíněno v článku) jdou proti sobě.
Přínos downsizingu je sporný. Jak ukazuje Mazda, dobře vymyšlená atmosféra může mít nejen příjemný průběh krouťáku, ale také reálně stejnou nebo nižší spotřebu, než ekvivalentně výkonné turbomotory s menším objemem. Myslím, že kdyby u atmosférické cesty nezůstala jen sama Mazda, byly by atmosféry i ostatních automobilek podobně efektivní. Víc než co jiného ale záleží na „povedenosti“, té které jednotky. Můžeme najít příjemné a skutečně úsporné jednotky jako 1.2 e-THP nebo také nesmysly jako 0.9 TCe nebo 0.9 Twinair, které nejedou a žerou. Obecně se nám ale benzínové motory citelně zefektivnily a jsou úspornější.
A pak je asi největším paradoxem doby, že právě Mazda, jejíž atmosférické motory jsou dnes skutečně špičkou, jde už také cestou downsizingu. A to dokonce v USA, kde do nové CX-9 dává čtyřválec 2.5T místo V6 3.7.
Ja porad rikam, ze nafta patri na pole a mam rad motor, kterej kdyz smrdi po benzinu a hazi jiskru, tak proste musi jet. Dehtaky nemam rad a az pujde Xtrail z baraku, tak dalsi dehtak uz mi sem nepachne. Ted vecer jsem zjistil, ze mi dosel Veltlin, tak jsem sjel na pumpu pro dve lampy a vzal si Xtraila. Po navratu jsem daval bacha, aby mi ten smrad s garaze nefoukl do baraku. U benzinu tento problem nemam.
Mam sice rad ameriky, ale uz mne docela unavuje, ze kdyz chci velky auto s rozumnym motorem, tak v Evrope mi ho nacpou v dehtu a zase musim auto radeji tahat z U.S. Neni to radost, je to proste otrava. Ta V6, co tam ted mam, je Low Emission Vehicle, pritom v roce 2002 to v U.S. neresili a zadny turbo tam nemam. Nepotrebuju. Nema se aspon co posrat. Cim min kurvitek, tim mene starosti.
Tak zas není dehťák jako dehťák.Třeba s 350 od mercedesu nebo 35d od BMW je to trochu jiný svezení i kultivovanost než v xtrailu.
Jde o princip, ne o maslicky okolo. Svezeni v tom Baboraku bude zcela jiste stejny, i kdyby to jezdilo na metanol, pokud bude srovnatelny kroutak a vykon.
Je to jako topit uhlim, nebo plynem. Tezko tvrdit, ze jedno ma prijemnejsi teplo.
Neměl jsem na mysl výkon, ale spíše projev a charakter motorů. Spousta zarytých příznivců benzínů u těhlech motorů ani nepozná že zrovna jede v nafťáku.
Nojo, ale kolik stoji oprasovani toho zazraku? Kdo chce opici, musi mit na banany, jiste. Ale potrebujeme opici? Nejde ani tak o mne, ja bych si misto BMW radeji koupil Kadoura, dostanu stejny komfort a jeste mi zbude. Jde spise o bezne uzivatele, co chteji neco vice, nez Feldu, ale nemuzou si dovolit nechavat mesicne desitku do foroty na udrzbu opice.
Sehnat se dá, ale je to opruz. Takže to nakonec vyhrál Freemont s hezkým 3.6V6. Ale souhlasím, že výběr velkoobjemových benzinů dnes připomíná výběr elektroniky v pozdním stadiu rozvinutého socialismu.
Super článek, děkuji! Shodou okolností zrovna vybírám vůz, a vzhledem k malému plánovanému nájezdu (10-15 tis. km/rok) uvažuji právě o benzínu / moderním turbobenzínu. Favorit je zatím 1.2 TSI.
Zatím v tom ale mám guláš, motorů tohoto označení se vyrábí/vyrábělo více různých, navíc třeba se stejným výkonem (77kW).
1) Existuje nějaký jasný přehled variant TSI motorů? Něco je tady https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Volkswagen_Group_petrol_engines
ale prase aby se v tom vyznalo (co je to sakra 1.2 R4 TSI/TFSI?? Závěrečná tabulka je dost nekompletní, …)
2) Jak se od sebe liší jednotlivé varianty 1.2 TSI?
3) Jak poznám, která varianta je v nějakém autě osazena? Jde to např. podle VIN?
díky
Ten přehled na Wiki je velmi nepřesný.
S motory TSI je to v zásadě takto:
1.2-8V TSI existovala ve variantách 63 a 77kW. Je to motor z Boleslavi vzniklý mimo koncernové řady, který se proslavil nespolehlivými rozvody. Sympatické je, že motory do 7.2012 dosahovaly klidně 80 – 90 kW už z výroby. Postupnými modernizacemi jako podložka pod táhlo turba se jejich výkon snižoval na úroveň toho, co je v papírech.
1.4-16V TSI 90, 92 a 96 kW je stvořená na bázi motoru EA111, tzn. staré 1.4-16V 55-74 kW. Prostě na to nabastlili turbo, přímé vstřikování a provedli nějaké modernizace.
1.4-16V TFSI dtto se spirálovým kompresorem. Hroznej shit.
Ve 2013 a 2014 naběhly do výroby motory EA211. To je úplně nový vývoj, mají rozvody řemenem, výfukové svody integrované v hlavě, variátor a jsou to 16V. Narozdíl od EA111, oba motory (1.2 a 1.4) mají stejný technický základ.
1.2-16V TSI EA211 má papírově stejný výkon, ale méně výrazný projev. Taky má nižší spotřebu a nedochází k opadání výkonu při jízdě na plný plyn za horka. Má dvouhmotový setrvačník
1.4-16V TSI nemá dvouhmotu a 150 PS varianta má ACT neboli selektivní vypínání válců. 150 PS varianta jede z logiky věci nejlépe, je v podstatě neslyšná a příznivcům různých starých hlučných nepružných 2.0 atmosfér musím sdělit, že jim kdykoli nakope prdel.
TSI na základě EA211 jsou asi nejspolehlivější TSI, ale ty předchozí jsou taky OK
Pěkně napsáno. Motor 1,4 16V 150 PS je pěkný, moderní, úsporný, výkonný – ale bohužel – narvat to do dvoutunového superba a argumentovat, že v tom bude mít spotřebu 4,8l/100 km a zároveň jízdní dynamiku 0-100 / 8,6s a maximálku 220 km/h mi přijde přinejmenším jako neobjektivní. Může ji mít, jistě. Buď spotřebu, nebo dynamiku, jedno nebo druhé. Ale pokud se s tím bude dlouhodobě jezdit prasácky, s naloženým autem, dlouhé štreky, na full gas, tak se vsadím, že ten motor bude nejen žrát i trávu u silnice a vezme si kolem 8 litrů, ale ještě se to v 70tisících kilometrech zadře – uvaří – rozsype.
Takže je podle mě dost předčasné tvrdit, že ty motory jsou spolehlivé.
Hm. Ja s tou svoji 14 let starou troskou od Forda s V6 4.0 L bez turba jezdim za 12l nacural, ale mam tam LPG, jezdim za 13l, takze cenove jsem na tom jako s dehtem. Ale s jinou spolehlivosti a cenama dilu.
Ale pokud se s tím bude dlouhodobě jezdit prasácky, s naloženým autem, dlouhé štreky, na full gas, tak se vsadím, že ten motor bude nejen žrát i trávu u silnice a vezme si kolem 8 litrů, ale ještě se to v 70tisících kilometrech zadře – uvaří – rozsype.
Měl jsem služebku Superba II 1.8 TSI (cca 120 kW). V Německu jsem mu dával na dálnici co to šlo 180 – 200 km/h a celkově tam svítilo 12 l na sto. Ve velmi podobném režimu moje 1.2 70 kW atmosféra žrala 10 – 11 l na sto. Obojí mi přijde odpovídající. Pokud tam budeš lít správný olej,včas ho měnit a nebudeš tomu nakládat za studena, tak bych se toho nebál.
paráda, díky za odpověď!
Dobre shrnuti, diky.
K clankum jen toto – motor je jen jedna cast auta, pak je tu podvozek, karoserie ext/int atd. Myslim, tim na co mi bude ten sebelepsi, nejspolehlivejsi, nejekonomictejsi, nejekologictejsi atd…atd..motor namontovany do auta typu DACIA Logan?
Matice priorit a jejich vah se lisi od jednoho majitele auta k druhemu, a ke kompromisum dochazi.
V Kocourkove jeste casteji.
Sakra, že by dvojhmoťák u 1,2 TSI EA211 byl příčinou celkem klidného chodu motoru už při nějakých 1200 rpm, zatímco 1.4 TSI EA111 brblal jak nasraný medvěd? Naštěstí EA211 je ve vyšších otáčkách naprosto spokojená a na rozdíl od EA111 v nich nežere.
Tak přemýšlím, co to má přítelkyně ve Fabii II 1.2 TSI. Onehdá jsem s tím jel po dálnici tachometrocých 150km/h a palubní počítač ukazoval spotřebu 8,5l/100km. Po 400km jsem dotankoval přes 40l, takže reálná byla 10l/100km. Že palubáky u škodovek lžou v řádu desítek procent vím i ze služebních oktávek. Ale spotřeba tý Fabie mě teda šokovala.
Moje stará 88kW Vectra C 1.9 CDTI ukazauje při takový jízdě spotřebu 5,7 l/100km a v reálu žere 5,8l. Vtipný pak je, když si ty najdu na Spritmonitor.de a zjistím, že obě mají přibližně stejnou spotřebu.
Já zažil u fabie HTP na dálnici spotřebu 17 l /100. Fabia II s 1.6 atmo na dálnici běžně žrala okolo 10 a ještě řvala jak postřelená kráva, protože ten motor neměl výkon a každá snaha trochu zrychlit měla za následek podřazení z 6 na 4. Takže bych tomu i věřil…
To je dost vysoké číslo. Já jezdíval na studentské dovolené s atmosférickou osmiventilovou 1.4 po dálnici (cca 110 – 120 km/h reálných kvůli absenci dlouhé šestky, nebo vůbec nějaké šestky) za průměrných 6.5 – 6.7 litru, třeba i plně naložené auto. Vůbec jsem měl dojem, že ten motor měl rád jízdu pod plynem, po pár desítkách kilometrů se vždycky nějak „uvolnil“ a šel nebývale ochotně za plynem, což mi dodnes nikdo nevysvětlil (také měl rád večery s vyšší vlhkostí vzduchu, ale to si vysvětlit dovedu). No a hlavně to nemělo zkurvené rozvody, nebo se tomu nepřehříval olej, a výrobce to se čtyřmi válci a 55kW prodával v kompaktní třídě jako základní motorizaci. Někdy tehdy jsem přestal mít rád Škodu, protože různá vohnoutská řešení jako HTP dělala dobrovolně už v době, kdy ji k tomu ještě nic moc nenutilo.
Také mě překvapují ta čísla, rodičem májí Fa I 1,6 75 kW a dálnici si pamatuji nějak okolo těch sedmi a kousek a rozhodně mi nepřijde řvavé auto.
Ehm, k tomu vyznění „turbo se nepoužívalo než to začaly osazovat na chrochty“. Malé okénko do historie. Po Oldsmobile začal fakt ve velkým běžně montovat turba Saab v roce 1978 (Saab 99). Byť třeba automobilky typu Porsche používaly turba o víc než dekádu déle. O další dekádu později už bylo turbo s modelem 9000 v podstatě standard a atmosférické verze byly spíš méně časté. Ty se zase rozšířily později s 900SE, to byl takovej řekněme levnější model, oproti 9000. Takže by mě zajímalo, vo co jako go s těma kecama o turbobenzínech, co jako že vznikly po roce 2005, nebo jak to mám chápat. Jo a třeba takovej Saabí blok B234 zvládne běžně 400 koní bez výměny pístů a 500-600, krátkodobě i 600-1000 koní bez výměny klikové hřídele. S originálníma převodovkama a silnějšíma spojkama jsou lidi, co s tím najezdili stovky tisíc kilometrů s boostem na 400 koní, byť to už je na hraně. Vyloženě slabým článkem pro zvýšení výkonu je u těch aut právě ta převodovka. Možná odsud pramení ten despekt k motorkům ze sekačky. Jo, možná na nich vydrží blok, ale to je asi kvůli tomu, že většina ostatních dílů lehne dávno před tím, a kromě lidí, kteří na tom udělají velikej nájezd za krátkej čas (takoví ti putovní manažeři co daj 50k+ km ročně) existuje velmi málo těchto motorů, co mají velkej nájezd.
Co se týče turbochrochtů, tak z koncernu byly oblíbené, nemýlím-li se příliš, hlavně první 90k s obtokovým turbem. Z pozdějších modelů, hlavně PD a CR, jsou snad jisté konkrétní doporučované typy, vedle toho jsou zase dost solidní průsery. Že by to byly „obecně držáky“ se mi hodně nezdá, ale na druhé straně, nesleduju to zase tak moc, traktor jde fakt mimo mě. Obecně stavitelná turba, PD, CR, dvojhmoty jsou průser, zejména teda se strachlajn dílama…
U turbhochrochtů je dobré ještě zmínit, že po těch v průměru 150k, kdy by se snad mohl zaplatit rozdíl v ceně, je ovšem třeba vyměnit půlku věcí (typická dieselová trojkombinace), což to jaksi dál odkládá. U dnešních motorů se všema DPFkama a EGRkama je to ještě horší, protože se tam pravidelně musí něco rozdělávat, čistit (zasraný ventily, filtry), což je jebačka/není zadarmo, při vypalování to žere jako tank, časem se to sere celý (originální díl drahej jak prase, a ani repase, kterou zatím dělá pokusně jedna firma, není vyloženě za pakatel). Čili jo, pořád radši turbobenzín než turbotraktor, tady určitě souhlasím, ale slušná atmosféra je preferovanější. A když výkon, tak velkoobjemovej benzínovej motor s rozumným přeplňováním.
A doteď mi nikdo nevysvětlit smysl těch 12válcovejch turbochrochtovejch šestlitrů pro SUV. Paničky slyšely v televizi, že turbochrocht je dobrej, tak si to tam koupily? Ty motory pravděpodobně jsou na provoz dražší, než benzín, takže finančně to být nemůže. Když jsem u toho, kde je tam přesně schovaná ta větší hustota energie? Můžete mě odkázat na řadové traktorové čtyřválce o objemu do 2.3 l, ze kterých se tahají stovky koní? Já jen že jsem to ještě neviděl. Pro (tovární) výkon podobnej tomu traktorovýmu 6litrovýmu 12válci stačí benzínu, např. TFSI, 8 válců a 4 litry.
Děkuji Behemote. Já se jen děsím pokračování místního samozvaného odborníka na motory, jehož fyzikální znalosti končí někde u pojmu „energetická hustota“ paliva. Proč takové články nepíšou lidé, kteří mají aspoň základní tušení, co to je horní limit účinnosti spalovacího motoru, PV diagram a Carnotův cyklus ?
https://www.youtube.com/watch?v=2N3n3OBF57g
Pokud tu píše podobně namachrovaný nedouk, tak si dovolím aspoň ve zkratce korekci faktů k problematice. Účinnost tepelného motoru zjednodušeně závisí při jakých tlacích a teplotách pracuje a čím vyšších rozdílů tlaků a teplot dosahuje, tím lépe. Proto má atmobenzín při typickém kompresním poměru 1:9 menší účinnost , než atmodiesel s typickým kompresním poměrem 1:12 a velký silně přeplňovaný turo diesel klidně dosahuje 1:16. Technický problém je v otáčkách, vstřikování, průběhu hoření a teplotách výfukových plynů. Benzín nelze tak vysoko přeplňovat, protože by to mimo jiné turbo doslova roztavilo, také se kdysi turbo u benzínu dochlazovalo bohatou směsí (nárust spotřeby), dnes se řeší variabilním nastavením lopatek, ale vše to je něco za něco.
Benzín vychází jako lehčí konstrukce, která jde lehčeji do otáček a má větší kilogramový výkon, zato trpí nižší tepelnou účinností motoru, vyššími ztrátami při provozu na horní hranici výkonu, kdy ten motor prostě musí točit a pokud netočí a je přifouknutý turbem, tak zase trpí vysokými teplotami. Někde v této oblasti se pohybují moderní přetechnizované TS motory, které provozovány na 15% výkonu umí být úsporné, nicméně na full výkon stejně žerou více jak diesely a navíc odejdou po 45tisících km. Pak tu máme objemné diesely, které jsou těžké, nemotorné, jdou blbě do otáček, potřebují pořád řadit, ale nežerou a jsou schopny jet bez problémů 24 hodin v kuse na plný výkon, protože jejich turbo nepracuje za tak brutálních podmínek, jako to benzínové. Co se týče ostatních přídavných problémů, jako řízení vstřiku, management motoru, omezení vnitřních tepelných ztrát, tření atd, jsou obojí konstrukce dnes prakticky rovnocené. Obojí mají elektronicky řízený přímý vstřik, obojí mají variabilní časování ventilů, obojí mají naklápěné lopatky turba atd. Rezervy na další vylepšení obou konstrukcí jsou prakticky nulové, protože jsme na fyzikálních limitech.
Trh to pochopil a downsizované sráče se dávají do malých lehkých vozítek primárně pro pojíždění po městě a diesely se dávají do managerských limuzín, které slouží primárně k přesunům na dlouhé tratě a počítá se s tím, že najedou 40tkm za rok. Obojí konstrukce se snaží zlepšit své přednosti a potlačit nevýhody, ale nic převratného už se bohužel vymyslet nedá.
Opravdu se upřímně omlouvám, že jsem urazil tvůj vytříbený technický jemnocit, ale to diskutované si rozhodně nečiní ambice na odborný technický elaborát na univerzitní úrovni. Na začátku zmiňuji že je to můj osobní pohled uživatele za pomoci veřejně dohledatelných dat, který může být užitečný pro další uživatele, kteří z velké části neumí jezdit (bohužel s nejen) s těmito motory a mají o nich navíc často zkreslené informace a představy.
A samozřejmě, předpokládám, že nejen já si tady na dané téma přečteme rádi přečteme i něco odbornějšího, takže nám klidně vysvětli, proč třeba spotřeba nafťáků klesá pomaleji než benzínů, proč je tam, kde je, zda se můžou někdy srovnat atd. A pokud je moje interpretace daných statistických dat v něčem mylná, tak se klidně nechám poučit, protože článků na dané téma je pomálu.
dovoluji si oponovat, populárních článků srovnávajících diesel a benzín jsou tisíce, hned první na který kliknu se dotýká témeř všeho, o čem píšu…
http://www.trucktrend.com/features/1501-gas-vs-diesel-past-present-and-future/
A stejně se tam také zmiňuje mj. to, o čem jsem psal a doložil konkrétními daty. Zavírají se nůžky mezi spotřebami a za diesel si obvykle musíš připlatit. A zeptám se naprosto vážně. Při dnešních konstrukcích a materiálech – je větší problém u přeplňovaného benzínu, kde to „přeplnění“ číní dejme tomu 50% proti atmosféře, nebo u dieselu, kde je to 200%?
Nechápu otázku. Přeplňování teoreticky zvyšuje účinnost a snižuje spotřebu jak u dieselu, tak i benzínu, ale prakticky se vyšším přeplňováním u benzínu projeví mnohem hůře řešitelné problémy, než u dieselu. Například známé klepání – detonační hoření – je zrovna typický příklad benzínového problému, který vede k tomu, že většina moderních benzínů s vysokým kompresním poměrem chce 98oktanové palivo. Dále je tu problém s teplotou spalin přes 1100 stupňu Celsia u benzínu, kdy prostě nemáte dost odolný materiál na turbo. U dieselu obojí odpadá a řešíte v zásadě jen emisní problémy s oxidy dusíku, které vznikají tím ochotněji, čím více přeplňujete. Dále řešíte problém s přímým vstřikem, kdy efektivita hoření stojí a padá s tím, jak přesně a vysokotlace rozprášíte miniaturní dávky nafty do pracovního prostoru. Odtud nákladnost turbodieselu a náchylnost vstřikovacích čerpadel a vstřikovačů na kvalitu nafty a nákladnost oprav palivového systému. Nejsem žádný inženýr, nenavrhuji motory, nicméně z mého pohledu se má věc následovně. Pokud jezdím krátké cesty, typicky na čtvrt plynu a jen raz za čas předjíždím, nebaví mě pořád řadit a nenajedu toho hodně, vyhovuje turbobenzín. Pokud jezdím dlouhé tratě, často po dálnici, často s vysokou zátěží (třeba tahám přívěs), najedu toho hodně, nevadí mi pořád řadit a jsem ochotný akceptovat vyšší pořizovací cenu, volím turbodiesel. Pokud si kupuju auto pro zábavu a požitek z jízdy, spíše jako motorku, volím vysokootáčkový atmobenzín, kde si vychutnám plynulý nárust výkonu až do max otáček a nezajímá mě vysoká spotřeba, nízký točivý moment a nepraktičnost. A pokud jsem vyloženě konzervativní typ, který si kupuje jedno auto na život, pořídím si starý vysokoobjemový lehce turbený diesel s nepřímým vstřikem, třeba řadový šestiválec 3.0 24V TD od Mercedesu z 90. let, který se svými 180 koňmi a 330 Nm postačí dnešnímu provozu, odpadnou veškerá k*vítka, natočí 500.000 km, akorát to nebude jezdit za 7l, ale za 8,5l a nebudu mít zelenou emisní nálepku ….
Na mysli jsem měl mechanickou odolnost klíčových částí motoru vzhledem k vyšším tlakům a teplotám jako průvodním jevům toho, že se musí vypořádat s výrazně vyššími přenášenými silami ve srovnání s atmosférickým plněním. Já se domnívám, že by to zase až takový problém dnes neměl být.
Mám určité zkušenosti z plechařiny, kde se někdy před 15 lety začaly sériově používat plechy, které měly některé požadované vlastnosti až 8x lepší než tehdejší standard třeba u OI/FI a kilogramová cena nebyla až o tolik vyšší. Tudíž se domnívám, že i metalurgie v tomto postupuje dopředu a je také dnes schopna poskytnout materiály, které jsou dle zadání odolnější, pevnější nebo houževnatější atd. proti tomu, co se používalo 20 let zpět.
na dnešních turbomotorech zpravidla neodcházejí kliky, ventily , písty , ojnice a tyhle mechanické záležitosti. Např. u turbodieselu mají trysky vstřikovačů kvůli nárokům na nízkou spotřebu průměr menší než 0,1 mm a mohou se poškodit kde čím, špatným palivem, přehřátím, tepelným šokem, zapečením karbonem, únavou materiálu …
Jo, to jsou znalosti…
Většina turbobenzínů jsou přímé vstřiky a na krátké cesty se nehodí. Palivo se sráží na studených stěnách válců a z výfuku lítají takové saze, že se uvažuje o povinném filtru i u zážehových motorů.
Nízký točivý moment u motorek???
Ke zrychlení je potřeba výkon, po tom co se točivý moment změří na brzdě a spočítá se z něho výkon, tak točivý moment už nikdo nepotřebuje.
No, když jsem s atmosférickým 240 koňovým dvoulitrem v lehkém autě do kopce marně sledoval, jak mi ujíždí sotva 220 koňový turbokombík se znatelně větším krouťákem, tak mi ten krouťák kupodivu chyběl…
Dojels? Ja myslim, ze ano. A tak v cem je problem? Jeden jede na koni do kopce a kocha se, druhy ma 240 koni a ma stres? Proc?
Ja nevim, ale kdyz si chci zazavodit, pujdu na okruh. Vyblbnu se, uvolnim se, uziju si to relativne bezpecne.
Kdyz jedu po silnicich, tak se proste prepravuju z A do B, chci tam dojet, chci tam dojet celej a v pohode.
Nerikam – pokud nekdo jezdi se sanitkou, nebo vozi krev, ci snad je hasic,… chapu. Ale jinak snad je kazdej schopen zvladat veci vcas tak, aby se zbytecne nestresoval potrebou rychlejsi jizdy, ne? A pokud ne, pak je neschopny si veci dobre naplanovat a mel by se nad tim zamyslet.
Tendle má udáno 1000. Ale stejně, to pochopím u tanku, ne SUVčka…
Překlik, to patřilo zrg1 sem http://dfens-cz.com/turbobenzinove-motory-myty-vs-realita-dil-1/#comment-11714
Já někde psal, že ten kopec byl na veřejné cestě a nikoli na okruhu? Jinak hezké odvedení od tématu, ale já samozřejmě narážel na větu „po tom co se točivý moment změří na brzdě a spočítá se z něho výkon, tak točivý moment už nikdo nepotřebuje.“
no, jestli Vás předjížděl do kopce v těžším autě a s nižším výkonem, potom buď:
a) nemělo to jeho auto nižší výkon (to znamená, že on má auto fakticky silnější než udává papír, nebo Vaše auto má fakticky nižší výkon než na který má papír)
b) neumíte s převodovkou (tedy předpokládám, že se jedná o manuální převodovku) a zapomněl jste podřadit (protože dvoulitrová benzínová atmosféra bude mít ten výkon někde kolem 6000 rpm nebo i výše)
tedy nepočítám s externalitami typu čelní plocha auta a odpor vzduchu, ztráty v převodovce, valivý odpor pneumatik nebo schopnost motoru dávat plný výkon v čase atakdále podobně.
Hodnota krouťáku na motoru má význam jedině v konstrukci křivky výkonu motoru, na kolech je úplně jiná hodnota, neboť všechny převody po cestě fungují jako násobiče kroutícího momentu. Tzn. jestli nějaké auto víc zrychluje v nízkých otáčkách, tak je to tím, že má v těch otáčkách vyšší výkon a může přebytek výkonu nad jízdními odpory použít ke zrychlení.
Teoreticky motocyklový motor 125 ccm o 40 koních zabudovaný do stopětky bude mít stejné zrychlení jako původní stopětka se 40 koňmi, i když má krouťák nějakých 15 Nm proti 90 Nm škodovky. Problém bude akorát nějaká ta jedenáctistupňová převodovka kvůli úzkému rozsahu použitelných otáček a časy řazení, ale při použití funkčního variátoru ten motocyklový motor může být i rychlejší, prtože bude trvale v otáčkách vyššího výkonu.
Když už jsem se rozepsal, obecně pak srovnávat kroutící momenty turbodieselu a atmosférického benzínu nemá smysl bez porovnání převodového poměru vzhledem k rozdílným rozsahům použitelných otáček. Pokud má první motor dvojnásoubný krouťák, pak korekcí na převodový poměr lze snadno vypočítat, že při stejné rychlosti a zařazeném stupni na kolech je krouťák nepřeplňovaného motoru nižší třeba jen o čtvrtinu. A tím se kruh uzavřel, rozhoduje průběh křivky výkonu.
na to samozřejmě stačí fyzika druhého stupně obecné školy, žánop. ale mluvit o krouťáku je takové fajnšmekersky vědecké. ano, graf krouťák/otáčky je zajímavý, a nejzajímavější na něm je, že je to derivace výkon/otáčky (s ňákým tím pí a šedesáti vteřinami). zajímavá by byla samozřejmě i křivka účinnost/otáčky pro procenta zatížení, ale to se tak nějak outsiderovi blbě hledá.
Napsal jsem to hodně hloupě, máte samozřejmě ve všem pravdu. Zkusím to tedy znova a lépe. Poté, co se točivý moment vypočítá a je zanesen do tabulky technických údajů, je dle mého názoru stále potřebný. Může posloužit jako vodítko pro hrubou představu aktuálního výkonu mimo ideální otáčky.
Mnou popsaná situace byla způsobena přesně tím, co jste popsal. Atomosférický motor sice dosahuje absolutní hodnoty 240 koní, ale má velmi úzkou a rychle klesající špičku, ve které ji šestistupňová převodovka není schopna udržet, naopak turbomotor šlo využívat díky širokému pásmu max. výkonu prakticky stále na maximu nebo v jeho těsné blízkosti, takže jeho aktuální hodnota výkon byla po většinu času zřejmě vyšší.
Paradoxně není problém teplota na horké straně. Materiály, které dlouhodobě zvládnou nějakých 950±50°C je dost a je to kompletně vyzkoušená oblast. Pokud se během provozu odehraje nějaká exkurze do čtyřciferné oblasti, je to vždy na desítky sekund, protože nikdo není takovej magor, aby s tím jel na full power třeba hodinu a když je, tak mu elektronika prostě ukáže fakáč nebo v nouzi nejvyšší začne lít od výfuku palivo. Problém je, co se odehraje na studené straně. Od boostu 2 bary nahoru začíná být problém s chlazením vzduchu na vstupu markantní a kolem 3 barů je game over, protože by celý předek auta byl jeden velký intercooler. Víc než 200°C komponenty vzduchové cesty nedají a když ano, tak to stejně tak dramaticky sníží účinnost motoru, že to přeplňování přestane mít smysl.
Měl byste teoreticky pravdu… kdyby to v praxi nebylo trošku jinak.
1. pV diagram, kterým se tu oháníte, Vám u slušného turbobenzinového motoru ukáže, že plusová odvedená práce je u turbobenzinu sice nižší než u turbonafty, ale mínusová ztrátová práce je u turbobenzinu také nižší než u té turbonafty. Takže ANO, TB vyrobí MÉNĚ PRÁCE, ale vykazuje MENŠÍ ZTRÁTY. Na konci je to navzdory teorii zhruba prašť jak uhoď.
2. solidní TB má rozsah použitelných otáček podle konstrukce poměrně široký a například při 2500/min bývá dnes běžně k dispozici až 90 % maxima krouticího momentu a 50 % max. výkonu. Tedy řekněme, že běžná šířka použitelných otáček TB motoru je od 2500 do 6000/min. Srovnejte s turbodieselem, který má dnes díky odkysličení rozsah použitelných otáček kolem 300-500 otáček max. Takže s tím řazením rozhodně pravdu nemáte, u nafty musíte naopak řadit mnohem víc, abyste udržel optimální pracovní pásmo otáček. Ostatně pro turbonafťáky byly vyvinuty osmistupňové automaty, nikoli pro turbobenziny.
3. teploty – naprostý souhlas. I když zase je to v reálu trochu jinak. Dokud ten turbobenzin jede na plný plyn, obvykle není problém, protože auta bývají navržena tak, že teplo je odevzdáno poměrně efektivně. Naopak uzavřený tepelný cyklus je plusem takového režimu. Průser je v okamžiku, kdy auto, nebo dokonce motor, zastaví (ideální ničitel je systém Stop&Go). Obrovský nárůst tepla, které není efektivně odvedeno skutečně působí „problémy“ (v uvozovkách proto, že to je prostě óbrprůser). Dokud ve vytrvalostních závodech turboauta jedou, není problém a jsou první. Když zastaví na dotankování, tak se uškvaří ve vlastní šťávě.
4. klišé s dlouhými štrekami taky tak úplně neplatí. Když jedu dlouhou štreku třeba s turbobenzinem 2.0 s kompresním poměrem 8,5 : 1, je to z hlediska spotřeby a provozu vynikající věc a z hlediska spotřeby jsem u klidné jízdy zhruba rovnoměrným přímým pohybem na samém dně nákladů. Dokonce jsem na tom podobně či níž než s TD autem, protože přetlak v sání může být u toho benzinu mínusový, zatímco moderní turbodiesel by se neudržel v chodu, takže potřebuje tlakovat i tak. Když potřebuji předjet, tak teprve spotřeba stoupá, protože stoupá tlak v sání na krátkou dobu a při pominutí akcelerace je zase přetlak záporný či nulový a auto normálně plynule v pohodě těch 140 km/h jede. Takže já naopak na dlouhé vzdálenosti (stejně jako na krátké a vlastně na všechny) jezdím s turbobenzinem, protože cca 80 % doby jízdy je tlak v sání na nebo pod hranicí tlaku atmosférického a spotřeba se pohybuje velmi nízko.
5. turbodieselové auto stárne rychleji než turbobenzinové. Důvodem jsou vibrace, tedy kmitání, které karoserii prostě rozloží. Proto má smysl turbonafty jen tam, kde je za krátkou dobu potřeba urazit dlouhou vzdálenost. ještě do nedávné doby nebyla většina aut do střední třídy zrovna konstruovaná na použití těžkých turbonaftových motorů.
6. hmotnost turbobenzinu nemusí být apriori výrazně nižší, než hmotnost turbonaftového agregátu. Naopak bych řekl, že kvalitní motory obou řad váží velmi podobně. Ty výrazně lehčí turbobenziny obvykle mnoho nevydrží.
7. turbobenzin je obvykle těžší než atmosférický benzinový agregát a proto je u něj obvykle třeba častěji řešit uložení přední nápravy, stabilizátoru, tlimiče atd. Tím kromě spotřeby dále rostou náklady (u turbonafty je to samozřejmě totéž). U turbobenzinů je dále potřeba věnovat velkou pozornost pneumatikám a brzdám, neboť strmý náběh výkonu se na nich podepisuje velmi výrazně. Turbobenziny a turbodiesely jsou tedy provozně obvykle dražší než „klasické a nezničitelné“ MPI atmosférické motory. U nafty je limitem života obvykle neschopnost po 250 000 km projít legálně měřením emisí.
8. údaje spritmonitoru jsou hezké, ale moje osobní zkušenost je taková, že turbonaftu kupují lidé, kteří jsou povahově mnohem klidnější a soustředí se spíš na onu spotřebu paliva, které také přizpůsobují obvykle svůj jízdní režim. Naopak turbobenziny bývají moentovány do sportovních variant, kde jak zákazník, atk výrobce předpokládají a priori istřejší jízdní styl. Pokud já do tabulky spritmonitoru uvedu střední režim, je to úplně jiný režim než u důchodce nebo taťky s mamkou v roli kontroleru s TDI. Moje zkušenost je ta, že auta při shodném režimu (jedou za sebou) žerou nejvíc v závislosti na hmotnosti a obvykle velmi podobně bez ohledu na motorizaci (naopak, málo výkonná auta při ostřejším režimu žerou obvykle víc než ta výkonnější, protože musí jet často na 100 % svých možností, zatímco ten výkonnější motor se nudí).
Ona prostě realita je trochu složitější než teorie, protože tam vstupuje více vlivů.
Ale jinak samozřejmě souhlasím s tím, že když chci o něčem psát, měl bych o tom alespoň něco málo tušit…
A doteď mi nikdo nevysvětlit smysl těch 12válcovejch turbochrochtovejch šestlitrů pro SUV. …. to tajemství se jmenuje 500Nm+ točivého momentu – teda, ne že by paničky pochopily, k čemu to je dobré…
jako vlastnik OI 1.8T RS moc nesouhlasim se spotrebou 8,67l. Jezdim za 12-13l.
VW prece nepodvadi.
Jestli to nebude řidičem. Nebo trasami, jaké jezdí. Nebo tam má něco rozbitého.
jestli to nebude tím, že styl jízdy „ploužím se 80kou na pětku“ na čtvrt plynu , nezrychluju a nebrzdím, kdy se dá jet s 1,8T za těch 8,7l neodpovídá typickému stylu jízdy v dnešním běžném provozu…
Tímhle režimem by jezdil za 7, možná za 6,5. S benzínovým dvoulitrem (bez turba) jezdím za 12 jenom když se v zácpě pomalu posouvám na jedničku nebo když jezdím opravdu krátké městské trasy, tj. jedu 5x za víkend do nákupního centra, vzdáleného 2km. A 1,8 turbo by mělo být co do spotřeby lepší, pokud tam není něco rozesraného nebo řidič debil.
1/3 dalnice 1/3 praha 1/3 okreska, po dalnici lehce nad 130
Ta Praha bude dost zásadní problém… s tím norma asi nepočítala.
V tom případě tam máte něco špatně; podle http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/45-Skoda/399-Octavia.html?fueltype=2&vehicletype=1&constyear_s=2000&constyear_e=2007&power_s=132&power_e=132&gearing=1 se průměrná spotřeba u OI RS (132kW) pohybuje od 7,3 do 10,4 litru. Na odkazované stránce spritmonitor.de (odkud ostatně čerpá i autor článku) jsou u jednotlivých aut uvedeny mj. i poměry dálnice/okreska/město a vašemu dělení na třetiny odpovídá třeba tohle konkrétní auto s průměrnou spotřebou 7,67 litru. Nechal bych to na vašem místě opravit, spotřeba 12-13 vážně není normální.
..kua, nějak se mi vytratil druhý link, takže s omluvou doplňuji http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/129783.html
Jak píšu jinde, mám benzínový dvoulitr; jezdím podobné trasy a v režimu „po dálnici lehce nad 130“ se dostanu na průměr cca 9 litrů. 13 litrů si umím představit jedině, že bys tahal za autem karavan.
no urcite bych mohl jezdit klidneji, ono lehce nad 130 je nekdy hned 180 tacho, taky pobijeni avii a spol. na okreskach na spotrebe neprida … mam to na lpg, jinak by mne to sezralo … mam tam davat 98 benzin ale zjistil jsem ze to docela jjde provozovat nez se to prepne na lpg i na 95 oktanu
Takže je to 12-13 litrů LPG? Jednak spotřeba na LPG bývá mírně vyšší než benzínu, ale hlavně, může být rozesrané to LPG. Při ostřejším ježdění, tzn. do 150-160 na dálnici a do 120 na okresce jezdím tak za 9. Když se snažím šetřit, tzn. do 100 na okresce a do 130 na dálnici (ale vždycky se člověk neudrží), tak za 8. Kdyby mi to chlastalo 12 litrů, šel bych po tom, co je špatně.
jj 12-13 lpg, k tomu neco malo nez se to prepne i benzinu. Tuhle spotrebu mam roky, bude to stylem jizdy, auto je v primerene dobrem technickem stavu vzhledem ke stari 13 let. Pod 10 lpg/100 jsem se historicky nikdy nedostal a to jsem parkrat urcite jel klobouka.
Těch 12-13l se mi moc nezdá. S 1,8T jsem najezdil cca 250 tis km, typicky dálnice Praha, Brno, Rozvadov. Bylo to ještě před bodovým systémem a snažil jsem se na dálnici dodržovat rychlost mezi 180-200 a nikdy mi dlouhodobá spotřeba nešla přes 10,5. Když jsem pak jeden čas jezdil úsporně denně na trase 40 km okreska a 40 km dálnice, držel jsem max. 120 Km/h (3000 ot), vyřazoval jsem a spotřeba byla cca 7,5 l. Už jsem v podstatě pak nikdy neměl tak úsporný motor.
pěkně napsáno, jen tam nezaznělo pár informací, které mají na celý boj atmosféra/turbo – diesel/benzín podle mě klíčový vliv.
– downsizing je kvůli emisím, protože se to dá pak lépe ojebat. Neušetří se ani váha a ve výsledku ani skoro žádné palivo a z logiky věci má motor prostě víc kurvítek, které se můžou posrat, je náročnější na olej, svíčky a vůbec servis obecně. Vzhledem k tomu, že 90 % lidí, kteří nefasujou služebák, jezdí na ojetinách, tohle je prostě argument proti.
– diesely jsou oblíbené proto, že táhnou prostě líp do kopce na dálnici a jelikož naše dálnice nemají tunely, ale vedou přes vrchy kopečků, prostě se to při jízdě pozná a na spotřebě tím tuplem. U atmosférického benzínu je rozdíl rovinatá dálnice v Polsku/D1 u nás klidně litr a půl na spotřebě při stejné rychlosti.
– starý diesel do domu nikdy, koho znám, ten si naběh a sice mu to jezdí za 5,9 , ale do vstřiků, svíček, repase turba atd nasypal klidně i 100 kkč, nemluvě o opotřebení přední nápravy, těžkému předku do zatáček, nemá rádo krátké štreky … jestli jste si všimli tak už i taxikáři od TD ustupujou, u nás ve městě mají většinou benzíny nebo LPG/CNG, je to výhodnější
– diesely jezdí na … naftu, a k té má strašná spousta lidí přístup z erárního, jak zde zaznělo v článku o TIRácích, šoféři si poberou vždy něco domů a taky máme tisíce šoférů bagrů, traktorů, lokomotiv a jiných věcí na naftu. Proto ta oblíbenost.
– staré diesely sežerou i topný olej, který je velmi oblíbený na jižní moravě ale určitě i v jiných krajích, kde se dá propašovat bez daní a to se pak jezdí prakticky zadarmo
Takže za mě stále pokud to půjde atmosféra benzin, turbo klidně, ale muselo by to být fasované firemní a ne moje
EA211 palivo šetří naprosto zásadně a spotřeba ve většině režimů je zhruba jako u srovnatelných dieselů. První TSI v zátěži hlastaly, teď trpí nechutenstvím.
Někde jsem slyšel, že taxíkáři v Praze teď nakupují 1.2 TSI / EA211
Hezký článek. Oceňuji hlavně zmínku, že reálná spotřeba benzínových motorů je oproti minulosti citelně nižší. Životnosti malých přeplňovaných motorů bych se také neobával. Samozřejmě, pokud je někdo bude permanentně honit v naloženém autě, tak vydechnou. Ale stejně tak by za stejných pdomínek vydechla i stará atmosférická alternativa. U turbomotorů je navíc reálný předpoklad, že díky dostupné vlně krouťáku z nízkých otáček je nikdo extra moc namáhat nebude.
Samozřejmě máme i dnes spoustu případů, kdy je downsizovaný motor nefungující užraná mrdka. Avšak tak tomu bylo vždycky. Vždycky byly motory dobré i špatné, jen na ty špatné se v rámci starých dobrých časů rádo zapomíná a také si málokdo uvědomí, že malá softturba nenahrazují řadové šestiválce BMW z nejlepších let, ale nezáživná a líná MPIčka apod.