Když jsem slyšel, že úřady v Evropě ani nepovolily dokončit již započaté lety, tak jsem myslel, že asi někdo sežral houbičky a ještě se k tomu zhulil. Pravda bude asi mnohem prostší – obchodní válka a nějaké životy pasažérů jsou ve vysoké hře civilního letectví, kde lítají miliardy sem a tam, úřadům úplně u prdele. Airbus má sám problém s pomníkem megalomanství jménem A380 a tak musela zpráva o další fatální havárii 737čky znít některým jako rajská hudba…
BTW: Vždycky jsem žil v představě, že něco tak sofistikovaného jako dopravní letadlo má v kokpitu nějaké tlačítko ve tvaru červeného hříbku, které funguje jako „kill switch“ – vypne veškerou automatiku, kontrolu a bezpečnostní pojistky a provede zcela bez přemýšlení všechny pokyny pilota 1:1 i kdyby se to mělo rozpadnout za letu.
Wildcat
Co ma do pice A380 spolocne s lietadlom uplne inej kategorie? A aka obchodna vojna? FAA pomaha Airbusu? Seriously?
Adam
Nikde jsem nepsal, že někdo pomohl Airbusu, to jste si vydedukoval zcela sám, ale znáte tu o potrefené huse…
A Vám nepřipadá reakce Evropy přehnaná (nedokončit započaté lety), když v USA to šlo ? Docela by mě zajímalo, kdyby se podobný problém objevil u Airbusu, jestli by v Evropě nastala stejná hysterie a naopak, jak by se zachovali v USA ?
no remorse
Tak pochopitelně se jedná o obchodní válku. To, že má Boing problém je jasný, ale Evropa ten problém zbytečně ještě přifukuje v podobě vrácení již letících Maxů do Evropy. Projekt A380 byl natolik prodělečný, že to museli zaplatit daňoví poplatníci a tak sebemenší problém Boingu se právě hodí
Wildcat
Danovy poplatnik zaplatil vyvojovu pomoc pre A380 na zaciatku, po zaciatku dodavok A380 dostaval splatky po dodani kazdeho kusa. Airbus sa snazil vyjednat zlavy, ale zjavne nepochodil. Predpokladam ze aj to bol argument pre zrusenie vyroby A380. Inak rad by som vedel ze ako Airbusu pomoze pozastavenie letov 737MAX. Aj keby ich vyrobu kompletne zakazali, nepomoze si. Airbus momentalne dokaze kompletovat 50 kusov serie A320 mesacne. Predanych a nedodanych ma momentalne 5700 kusov. Vzhladom na to ze Airbus efektivne robi 11 mesiacov do roka, bavime sa produkcii na viac ako 10 rokov. Takze kratkodobo to Airbusu nepomoze. A dlhodobo? Keby niekto vyrobu 737MAX zakazal (co sa nestane), Boeing by bol nuteny spostit vyvoj NSA (New Small Aircraft) miesto MOM (Middle Of Market). Cize by sa pustil do vyvoja ekvivalentu 787 v segmente jednoulickovych jetov. Vysledne lietadlo by bolo pravdepodobne lepsie ako seria A32X. A na rozdiel od 787 by uz nevyvijal zaroven aj technologiu, nakolko ju uz ma. Cize nejakych 7 rokov od dnes by mal v rukach A320 killer. A to by airbus na tych 7 rokov ani nemohol zvysit ceny, nakolko by po cely cas dodaval objednane lietadla s vopred dohodnutou cenou.
Myslim si ze take cosi Airbus potrebuje asi tak ako ja potrebujem hrb na chrbat.
Spazik
Já bych spíš tipnul, že uzavření prostoru bylo násladkem úřednického rozhodnutí, kde napsali že od času XYZ nesmí Boenigy 737 MAX do evropského letového prostoru a nějak je nenapadlo uvažovat nad tím, že by bylo vhodné tam zakomponovat podmínku, že když už nějaký let probíhá – bylo by dobré ho nechat přistát.
Spíš bych to bral jako byrokratickou chybu/opomenutí, než nějaký záměr…
cyklista
Ono je to trochu jinak. Úřady vydaly v x hodin prohlášení, že od y hodin se nebude smět lítat, byla tam dostatečná prodleva. Jenže TS to risknul a poslal letadla do vzduchu v okamžiku x + něco, kdy už všichni věděli, že bude zákaz. Pokud jde o obchodní válku, tak jako první vydala zákaz Čína.
Teď nemám čas to hledat, ale třeba planes.cz
No poměrně zásadní konkurencí se zdál být Bombardier CS100 a CS300, akorát čuráci to nebyli schopní kapitalizovat, tak to prodali érbasu. I dyž jo, ten už je mlátí jak Baťa cvičky a Bombardier z toho teda má 30 %. Tak víceméně je to pravda, teď už je konkrence zas jen érbas. Esli se Bombardier někdy zmátoří na to, aby zase udělal nový letadlo, se eště uvidí, ale zájemců je habakuk, tak snad nějaký prachy nadělají.
Wildcat
Ani len nahodou. CS100 (A220-100) je velkostou regionalny jet, CS300 (A220-300) je velkostou podobny 737-7 a A319. Tych Boeing predal tak zhruba 100, Airbus svojej verzie este menej. Vyssie to nesiaha. Mozno ked raz spustia vyvoj A220-500… A Airbus ich ani len nahodou nemlati ako bata cvicky, momentalne ich v Mirabel robia tak 4 za mesiac. Za ten isty cas kombinacia Toulouse+Hamburg+Mobile+Tianjin postavi 50 A320+A321. Airbus ma este dlhu cestu pred sebou co sa tyka zvysenia produkcie A220 na rozumnu mieru. Ono mat linky kde sa to sklada pripravene je ta mensia cast problemu. Zabezpecit dodavatelov na vyssiu mieru produkcie je ten hlavny problem.
Co sa tyka Bombardiera, ten sferu komercnych lietadiel takmer kompletne opustil. C-Series prepustil Airbusu, Q400 predal firme s menom Longview Aviation Capital. Nechal si len business jety a regionalne jety ktore z nich vychadzaju (CRJ).
Aktuální produkce pět měsíčně a příští rok to má naběhnout na 10 měsíčně.
Jinak dolet i počet míst u CS300 a MAXíka jsou docela dost srovnatelný. Možná se vážete na nějaký kategorie, no já srovnávám technický parametry a zájem aerolinek ukazuje, že ty taky. Zatím si to letadlo chválí všichni od cestujících po piloty a na novej model to má naprosto nevídanou připravenost k letu (kolem 99,5 %). Takže s odhadem toho trhu na 6,5 bilionu dolarů se Bombardier asi neseknul.
Wildcat
CS300 je zrovnatelny poctom cestujucich s MAX7. Ma vsak vyrazne nizsi dolet, asi o 700 nm menej. A to MAX 7 je dnes najmenej predavany. V porovnani s najpredavanejsim MAX8 chyba tristovke 29 az 40 miest pre cestujucich a 450nm doletu. A pri 476 objednanych na nedodanych kosoch je aj narast na 10 kusov mesacne malo.
fatdwi
Wildcat: vždycky mě překvapuje, kolik lidí je tady ochotných s broukem pytlíkem behemotem vážně diskutovat o věcech, o kterých on ví naprosté kulové.
Se holt sekl když to zasvěceně četl na wiki, musíte mu to odpustit, on se s tím do 30 naučí pracovat (možná). Lepší by pravda bylo, kdyby sklapl, když nemá k tématu co říct, ale jemu podobní to jinak neumí.
No však pak to má narůst snad na 20 a ještě se otevře další linka s počáteční výrobou 5 měsíčně. Vono zas je dobrý to nepřehnat, to letadlo se má vyrábět určitě přes 20 let. Většinou se na dodávky čeká dlouhý měsíce věude. Pravděpodobně taky přídou ještě nějaký evoluční změny, jako u všech výrobců.
Aktuálně provozovatelé udávají, že CS300 zvládá o 2 % lepší dolet než je v katalogu, to je dohromady o nějakejch 1300 km menší dolet než MAX 8. Nemyslim že je to úplně zásadní rozdíl, dolet 5200 km není jenom lokální letadlo po kontinentu, to zvládá klidně z Osla do SAE, z Portugalska do Moskvy. Z Dublinu by to už dneska mohlo lítat do New Yorku.
Pokud se fakt podaří ještě to vyladit a pár set kilometrů přidat, tak bude možný klidně tydle letadla nasadit mezi Londýn a New York.
Áčko
Auta jsou bezpečnější než dřív. Přes to že je mnohem víc aut a víc se jezdí, počty mrtvych klesaji. Letadla jsou bezpečnější než dřív. Přes to že je mnohem víc letu je mnohem míň obětí.
Logicky závěr: doufám že ty moderní pitominy někdo odstrani abysme mohli lítat a jezdit bezpečné
Mildik
Jojo, naprostý souhlas s článkem. Hlavní problém je s výcvikem posádek – jakákoli improvizace, v prípadě problému, je pro většinu z nich naprosto mimo chápání.Pokud je teda vůbec něco takového možné, vzhledem k tomu co jim systémy současných letadel dovolí.
Za příkaz B737 přistát mimo plán, by měl jít někdo do báně za pokus o vraždu. Spíš někdo doufal, že ssebou zase nějaká plácne a konečně si zase někdo koupí ten pekáč z …
Můj sen byl vždycky projet si Route 66 a zajet si zarybařit na Aljašku… . Dřív na to nebyly bankovky a teď, když jsou, prostě do letadla nevlezu a parníkem je to fakt na dlouho.
Pro rejpaly – kolem výcviku posádek jsem se chvíli motal a trochu o tom něco vím. Jinak jsem začínal ještě za Svazarmu na L13,VSO10,Z126,Z226,Z142… Ae45,L200
Wildcat
Tak si rypnem, aj ked som sa okolo vycviku posadok nikdy nemotal. Ci problem je navrhnut inherentne nestabilne lietadlo, k nemu navrhnut mizerne fungujuci elektronicky system co ma problem eliminovat a kompletne to vynechat z dokumentacie pre pilotov?
fatdwi
Mildik: taky na to nemáte mozek. Pravděpodobnost, že zahynete:
– Na lodi je 50x vyšší než v letadle
– V autě 62x vyšší
– Na motorce je 2160x vyšší
Takže to, čeho se tak bojíte je to nejméně nebezpečné. Dokonce byste se svou paranoiou neměl lézt ani ven, protože podobnou pravděpodobnost jako letadlo má taky blesk, bacha na něj!
Až kolem Vás bude někdo panikařit, že nevyleze za deště, protože ho trefí blesk, než si z něj začnete dělat srandu, vzpomeňte si, že jste úplně stejnej srab.
Lukas B.
to jsou různé statistiky a je potřeba se pokusit o korektní porovnávání. jestli mluvíme o evropě, o civilizovaném světě nebo světě včetně chudých lidnatých banánistánů (kde je cesta letadlem x-násobkem průměrného celoživotního výdělku), a jestli mluvíme o absolutních číslech nebo poměru absolutních čísel k osobokilometrům.
v tuzemských podmínkách je na osobokilometry tradičně nejbezpečnější staromódní železnice (tedy jste-li ukázněný cestující uvnitř vlaku kde nejedou nějací baníkovci či co, jiná věc je, když se ožralý motáte po peroně nebo spěchaje kličkujete skrz spuštěné šraňky), s odstupem následuje velké dopravní letadlo, a opět s velkým odstupem autobus. cestovat osobním automobilem, to je téměř poukázka na krchov, a motocykl s bicyklem se smutně krčí vzadu v nedohlednu.
fatdwi
Lukas B.: to je počet mrtvých na km.
Jasně, že jsou „krajové rozdíly“, nicméně právě pro cestu do USA je to relevantní – letadla padají méně než se potápí lodě a jízda autem, nejdbože na motorce po Route 66 je v porovnání s tím téměř jistá smrt.
Jedině, že by se Milda bál, že nějakým zázrakem zemře už cestou tam a ne až na místě, jak má v plánu. To by ten iracionální strach byl sice stále iracionální, ale lidsky pochopitelný, asi jako když člověk chápe, že sebevrah cestou na nuselák nechce potupně zemřít pod koly náklaďáku a tak si dává extra bacha, aby na odrazový můstek dorazil nepoškozen.
Kenny
Jestli je ten hrkavý zvuk podobný tomu, jako by v podpalubí štěkal nasranej vlčák, pak se jedná o vyrovnávač tlaku v hydraulických okruzích (hledej Power Transfer Unit). Někdy je to jen relativně krátký self-test, ale když se pojíždí jen na jeden motor (kvůli úspoře paliva…), tak to dělá během celého pojíždění až na vyčkávací, než se nahodí i druhý motor. Proč mám pocit, že prěd pár lety (desítkami?) by to inženýři do sériové výroby nepustili, protože by takový zvukový projev zařízení považovali za chybu návrhu, kterou je potřeba vyřešit? Ostatně MAX má taky jednu parádní novou vlastnost… úspornější motory mají poněkud delší dobu spouštění (v řádu minut). Když piloti dostanou povolení spouštět, tak se občas omlouvají, že jim to bude dlouho trvat, protože mají Maxíka. Takže Boeing není nad Airbusem taky žádná extra výhra…
Jaro-Us
A320 NEO má identický „problém“‘s délkou spouštění motorů. Dokonce to prvním verzím PW1000 trvalo až 7 minut. Tolik k tý výhře nad érbasem.
zarniwup
Takže když sesumíruju ten případ, který dopadl dobře. – Posádka dostala chybovku „příliš velký rozdíl mezi oběma rychloměry“, ale reálně byl rozdíl mezi snímači úhlu náběhu… No tak to je teda kauf.
Když jsem četl odstavec o Airbusu, nemohl jsem si nevybavit scénku Menšíka s Bohdalovou, kde Menšík huláká: „Tak Franta má ženskou, Máňa skáče z vokna, ale mluvit se bude vo mně…!“ :-)
kiv61
Tak nějak souhlas.
Tahle kvazikausa s B737Max bude nejspíš čistě politická/ekonomická studená (zatím) zakuklená obchodní válka ..
Je to takové klasické „vrtění psem“, kdy EU projekt „dohnat a předehnat“ konečně po 40 letech Jumbo v podobě A380 (jako by jim nestačil průser s A340) byl evidentním nesmyslem od prvopočátku a jde reálně nyní do kytek.
V tváří tvář neúprosné ekonomické (i technické viz pokrok v ETOPS a d.) realitě po pouhých cca 270 objednaných kusech to EU soudruzi konečně odhoukali.
Na tomto projektu se prodělalo (resp. daňoví soumaři neb tento byl prodotován od začátků až do nynějších hořkých konců) zatím cca 6 mld .
Zhruba asi tak dvojnásobek ta sranda bude ještě stát protože servisní podpora, údržba, výcvik posádek a další během následujících min. 20 let co tohle éro bude nejspíš sloužit.
Wildcat
Hmm, takze kvoli obchodnej vojne uzemnil 737MAX americky regulator? A kurva, co sa este nedozvieme. Nejaka ina kokotina by nebola? BTV, co sa tyka podpory na dozitie A380, to su ciste peniaze pre Airbus. Lietadla sa casto predavaju s velmi miernym az nulovym ziskom a dohana sa to, cuduj sa svete, na servisnej podpore a udrzbe. Takze zapicoval si si ale kompletne mimo.
pest
Evropský regulátor ta letadla uzemnil dřív a podstatně debilnějším způsobem, kdy ani nedovolil dokončit lety, které byly ve vzduchu mimo hranice EU (lety, co už byly ve vzdušném prostoru EU mohly být normálně dokončeny, nebylo jim nařízeno bezpečnostní přistání). FAA dovolila normální dokončení všech probíhajících letů. Obchodní zájmy tam nevidím jako prvořadou prioritu, ale když už se ta šance naskytne, tak proč ji nevyužít, že? Nejde jen o důvěru v konkrétní typ, ale i ve výrobce jako takového.
trevor12
taky ten kdo vedel ze bude zakaz mohl hodne vydelat, bylo jasne ze akcie boeingu pujdou dolu … doufam ze to nekdo prosetri
Spazik
Kravina.
To že spadnou 2 úplně nová letadla půl roku po sobě za prakticky stejných okolností mi nepřijde úplně v pohodě a uzemnění strojů mi přijde zcela normální v této situaci.
Navíc dřív než Evropa stroje uzemnila pokud vím Čína a další asijské aerolinky.
Navíc obchodně si Airbus a Boeing vedou +- podobně. Někde je na tom trochu lépe jeden, jinde zase druhý.
Wildcat
OK, takze:“Nicméně u čtvrté generace označované MAX už ve snaze o ještě větší obtokový poměr vnější průměr turbofanů narostl natolik, že bylo nutné sáhnout k radikálnějšímu řešení a prodloužit podvozek.“
Nespravne. Podvozok bol predlzeny len predny. Hlavny podvozok predlzeny nebol. Preco? Z rydzo ekonomickych dovodov. 1. Predlzene podvozkove nohy by sa nezmestili do sucasneho kridla a bolo by nutne prepracovat kridlo. 2. Predlzene podvozkove nohy by boli tazsie a ohrozovali by konkurencieschopnost v porovnani s A320. 3. Vyssie podvozkove nohy bu uz asi potrebovali evakuacne sklzy na kridlach; opat zvysena hmotnost + zmenseny objem paliva v kridle=zhorsena konkurencie schopnost. Kvoli tomuto boli motory presunute vyssie a dopredu. Nesposobilo to zmenu taziska ale zmenu posobiska hnacich sil. To sposobilo stratu inherentnej stability v rezimoch letu s vysokym AoA.
“ Na internetu se často uvádí, že posunutí velkých motorů dopředu před křídlo vyvolalo posun těžiště a tím zvedání nosu letadla nahoru, což ale nedává smysl, protože efekt takového opatření by byl opačný a muselo by to postihovat už řadu NG.“
Nesposobilo to posun taziska ale posobiska hnacich sil. A rad NG to nepostihlo z jednoducheho dovodu. Rozdiel v rozmeroch a hmotnosti CFM56-3 a CFM56-7 na 737 Classic a 737 NG nie je nijako velky. Ale, ked sa prechadzalo z PW JT8D na CFM-56 (prechod z Jurassic na Classic), Boeing prepracoval cely chvost vratane horizontalnych stabilizatorov. Cize problem s nestabilitou jednoducho nevznikol. Preco to Boeing neurobil pri prechode MAX-NG? To mozeme len hadat, ale moj odhad by bol opat ekonomicke dovody. Naklady na vyvoj + zhorsenie konkurencieschopnosti kvoli zvysenej hmotnosti a aerodynamickemu odporu zvacsenych stabilizatorov. Preto to elektronicke pomahatko. A aky je medzi dvomi rieseniami rozdiel? Asi ako medzi difom so zvysenou svornostou a jeho elektronickou nahradou co pribrzduje kolese co zacinaju preklzovat. Necham kazdeho nech si vyberie ktore riesenie by chcel vo svojom aute.
A co sa tyka nehody A320 v Mulhouse, toto je tema mohokrat prezierana na leteckych forach. Odhliadnuc od toho ze cely napad bolo idiotsky, vseobecny nazor pilotov ke ten ze PF dostal do „nizkoenergetickeho stavu“ (prilis pomaly a prinizko) z ktoreho nemal kvoli sancu sa dostat casu ktore turbofany potrebuju na nabeh. Vacsina z nich tvrdi ze jedina vec ktoru lietadlo sposobilo je ta ze kapitan dostal sancu sa branit. To vdaka alfa ochrane. Inak by bol mrtvy, spolu so vsetkymi na palube.
Slovom,autor sa vybral opat na tazenie voci Europe, ale akosi si vybral nespravnu temu.
Áčko
Děkuju za vysvětlení, konečně to dává smysl i někomu jinému než ideologickým antievropanum.
DAC
Díky za očištění od obvyklých autorových přehmatů.
semancko
Dakujem za objasnenie, vcera sme to rozoberali na letisku a zaver bol podobny. Este kvitujem dif so zvysenou svornostou, toto sa nevyskytuje spravne casto ani na tomto fore. Uspesny den.
To asi ne. Z hlediska klopivého motoru od motoru, který není uložen v ose s působištěm vztlaku nesejde tom, zda je ten motor více vpředu nebo vzadu. Tu-134 nebo DC-9 by pak nemohly nikdy letět, protože by se okamžitě po nahození motorů překlopily na čumák. Moment je dán jako síla x rameno. Rameno je dané vzdáleností mezi působištěm vektoru tahu a působištěm vztlaku celého letadla. Celkem tedy klopivý moment od motorů M = Fm * vertikální rozdíl (osa motoru – působiště vztlaku), uplatní se tedy jen vzdálenost osy motoru od křídla. Působiště vztlaku bude vertikálně někde na úrovni SAT křídla. V tomto ohledu by tedy neměl být žádný zásadní rozdíl mezi MAX a NG, protože vzdálenost osy motoru od SAT křídla je +/- stejná. Potlačení osy tahu jsem nebral v úvahu.
Takže zpátky na stromy, větši kryt motoru LEAP1 produkuje vztak, experťy zde jsou stejného názoru http://www.b737.org.uk/mcas.htm
Wildcat
Vztlak produkovany motorovymi gondolami je sucast problemu, nie cely problem. A naspat na stromy by znamenalo prisposobit chvost lietadla zmenenej konstrukcii. Leby to boli urobili, tak sa dnes na tuto temu nebavime.
jirkafs
Podle mého nejde primárně o posun těžiště, ale o výkon motorů. Letadlo se pohybuje (v našem případě klopí) kolem těžiště, CP (působiště vztlaku) pro naše potřeby s tím nemá nic společného. Tím, že jsou motory (resp CoT) umístěné více před těžištěm (větší délka ramene) a mají vyšší výkon než u NG, vzniká při plném výkonu větší klopivý moment než u NG, který je právě kompenzován posunem stabilizátoru do polohy „těžký na čumák“.
No velmi nepekne citanie na rano. V odkazovanom clanku je vela odpovedi na otazky autora clanku a hlavnou je opat a opat otazka penazi. Boeing potreboval urychlit vstup lietadla na trh a za priaznivu cenu pre operatorov. Preto maximalne zjednodusil procedury preskoleni posadok a tak ponukal aerolinkam usporu penazi voci konkurencnemu modelu. Preto sa zmienka o MCAS v povodnych manualoch nevyskytuje, existencia systemu ktory moze lietadlo doriadit az do fatalnej havarie nebola povazovana za dolezitu a velmi by skomplikovala preskolenie na typ, citaj, stalo by to viac penazi. Nuz chamtivost stala vela zivotov a este bude, to uz tak na svete chodi.
kundohlav smrduty
re: Wildcat
Děkuji za link na super článek, i když (jak už poznamenal semancko) to není hezké čtení.
Při vší úctě k panu domácímu, skutečně si myslím, že v tomto případě ZMF (zmrd failure mode) u Boeingu zapracoval měrou vrchovatou.
Buďme spravedliví, byla tu řada okolností, které k tomu napomohly, a které stojí za zmínku. Nicméně žádná z nich ojebaný MCAS neospravedlňuje.
– Obchodní soutěž mezi Boeingem a Airbusem nepochybně napomohla situaci, kdy místo konstruktérů rozhodovali ekonomičtí manažeři Boeingu. Ostatně, odkud to už známe ? ( http://dfens-cz.com/zmrdi-a-failure-mode/ , imho nejlepší D-Fensův článek ever).
– Boeing si to posral odklonem od vlastních kořenů a použitím airbusí filosofie. Dlouho se říkalo, že u Boeingu má navrch pilot nad automatikou, kdežto Airbus to má naopak. Dokonce bych připustil, že Airbus si „zasloužil“ spadnout dřív. Nicméně, když už Boeing nechal MCAS přetahovat se s piloty o knipl (což piloti neočekával, a podle všeho o této fíčuře zřejmě ani nevěděli), výsledek se dostavil.
– Obě spadlá letadla, pokud vím, patřila nízkonákladovkám. Neříkám, že to je příčina podstatná, ale (třeba co do kvality pilotů) to může být jeden z kamínků do mozaiky. To neadresuji (mrtvým) pilotům, mám na mysli managementy nízkonákladovek.
– Nerozporuji, že způsob uzemnění MAXů leteckýma autoritama EU (nenechat doletět do cílové destinace a přinutit k nouzovému přistání někdše cestou) byla píčovina na entou. Nicméně, není to překvapení a vcelku to odpovídá jak způsobu myšlení „autorit“ EU, tak i pokračující obchodní válce mezi B a A.
– A protože zmrdi ve velkých firmách, zmrdi v EU a tvrdá konkurence mezi B a A a další výše uvedené okolnosti vesele pokračují, tak se obávám, že to nejsou poslední případy. Připomeňme seriál Letecké katastrofy: když prdne nějaká součástka, která byla podle všeho dostatečně dimenzovaná a nikdo její poruchu neočekával, tak je to smutené, ale dá se s tím nějakým způsobem smířit. Pokud v pozadí příběhu působili zmrdi, kteří spočítali, že elektronický bastl přijde levněji, než předělat ocas letadla apod., to už se přejít nedá, to už končí sranda.
– Myslím, že v implementaci ledasčeho (včetně automatizace), platí něco podobného Lafferově křivce u výběru daní: od jistého bodu už to začne kurva být kontraproduktivní. Současně si myslím, že zmrdi tenhle bod systémově nejsou schopní rozpoznat a zabrzdit v něm. Souhlasím, že se to týká nejen letectví, ale i všech elektronických píčovin v našich autech (… gůůglího šmírování … , … všeobecného kamerového šmírování … , … dopravního fašismu …, whatever).
Petr Hampl: Prolomení hradeb. Může se člověk ještě něčemu kurva divit ?
Wildcat
Len taka korekcia, Ethiopian nie je nizkonakladovka. Je to full service carrier, clen Star Alliance.
Inak, tuto je 23 rokov stary clanok pojednavajuci o 737. Hovori o zahmlievani a vyhovorkach zo strany Boeingu. Kludne by mohol byt napisany aj dnes. Spominate si na 737 rudder hardover problem? Mimochodom, nebol nikdy uplne vyrieseny. http://old.seattletimes.com/news/local/737/part05/
Když jsem slyšel, že úřady v Evropě ani nepovolily dokončit již započaté lety, tak jsem myslel, že asi někdo sežral houbičky a ještě se k tomu zhulil. Pravda bude asi mnohem prostší – obchodní válka a nějaké životy pasažérů jsou ve vysoké hře civilního letectví, kde lítají miliardy sem a tam, úřadům úplně u prdele. Airbus má sám problém s pomníkem megalomanství jménem A380 a tak musela zpráva o další fatální havárii 737čky znít některým jako rajská hudba…
BTW: Vždycky jsem žil v představě, že něco tak sofistikovaného jako dopravní letadlo má v kokpitu nějaké tlačítko ve tvaru červeného hříbku, které funguje jako „kill switch“ – vypne veškerou automatiku, kontrolu a bezpečnostní pojistky a provede zcela bez přemýšlení všechny pokyny pilota 1:1 i kdyby se to mělo rozpadnout za letu.
Co ma do pice A380 spolocne s lietadlom uplne inej kategorie? A aka obchodna vojna? FAA pomaha Airbusu? Seriously?
Nikde jsem nepsal, že někdo pomohl Airbusu, to jste si vydedukoval zcela sám, ale znáte tu o potrefené huse…
Problém A380: např. zde https://vtm.zive.cz/clanky/obri-letoun-a380-ma-problemy-nikdo-ho-nechce/sc-870-a-190718/default.aspx to že je to letadlo úplně jiné kategorie neznamená, že to výrobce nebolí a každá příležitost plivnout si na konkurenta přijde vhod.
A Vám nepřipadá reakce Evropy přehnaná (nedokončit započaté lety), když v USA to šlo ? Docela by mě zajímalo, kdyby se podobný problém objevil u Airbusu, jestli by v Evropě nastala stejná hysterie a naopak, jak by se zachovali v USA ?
Tak pochopitelně se jedná o obchodní válku. To, že má Boing problém je jasný, ale Evropa ten problém zbytečně ještě přifukuje v podobě vrácení již letících Maxů do Evropy. Projekt A380 byl natolik prodělečný, že to museli zaplatit daňoví poplatníci a tak sebemenší problém Boingu se právě hodí
Danovy poplatnik zaplatil vyvojovu pomoc pre A380 na zaciatku, po zaciatku dodavok A380 dostaval splatky po dodani kazdeho kusa. Airbus sa snazil vyjednat zlavy, ale zjavne nepochodil. Predpokladam ze aj to bol argument pre zrusenie vyroby A380. Inak rad by som vedel ze ako Airbusu pomoze pozastavenie letov 737MAX. Aj keby ich vyrobu kompletne zakazali, nepomoze si. Airbus momentalne dokaze kompletovat 50 kusov serie A320 mesacne. Predanych a nedodanych ma momentalne 5700 kusov. Vzhladom na to ze Airbus efektivne robi 11 mesiacov do roka, bavime sa produkcii na viac ako 10 rokov. Takze kratkodobo to Airbusu nepomoze. A dlhodobo? Keby niekto vyrobu 737MAX zakazal (co sa nestane), Boeing by bol nuteny spostit vyvoj NSA (New Small Aircraft) miesto MOM (Middle Of Market). Cize by sa pustil do vyvoja ekvivalentu 787 v segmente jednoulickovych jetov. Vysledne lietadlo by bolo pravdepodobne lepsie ako seria A32X. A na rozdiel od 787 by uz nevyvijal zaroven aj technologiu, nakolko ju uz ma. Cize nejakych 7 rokov od dnes by mal v rukach A320 killer. A to by airbus na tych 7 rokov ani nemohol zvysit ceny, nakolko by po cely cas dodaval objednane lietadla s vopred dohodnutou cenou.
Myslim si ze take cosi Airbus potrebuje asi tak ako ja potrebujem hrb na chrbat.
Já bych spíš tipnul, že uzavření prostoru bylo násladkem úřednického rozhodnutí, kde napsali že od času XYZ nesmí Boenigy 737 MAX do evropského letového prostoru a nějak je nenapadlo uvažovat nad tím, že by bylo vhodné tam zakomponovat podmínku, že když už nějaký let probíhá – bylo by dobré ho nechat přistát.
Spíš bych to bral jako byrokratickou chybu/opomenutí, než nějaký záměr…
Ono je to trochu jinak. Úřady vydaly v x hodin prohlášení, že od y hodin se nebude smět lítat, byla tam dostatečná prodleva. Jenže TS to risknul a poslal letadla do vzduchu v okamžiku x + něco, kdy už všichni věděli, že bude zákaz. Pokud jde o obchodní válku, tak jako první vydala zákaz Čína.
Teď nemám čas to hledat, ale třeba planes.cz
No poměrně zásadní konkurencí se zdál být Bombardier CS100 a CS300, akorát čuráci to nebyli schopní kapitalizovat, tak to prodali érbasu. I dyž jo, ten už je mlátí jak Baťa cvičky a Bombardier z toho teda má 30 %. Tak víceméně je to pravda, teď už je konkrence zas jen érbas. Esli se Bombardier někdy zmátoří na to, aby zase udělal nový letadlo, se eště uvidí, ale zájemců je habakuk, tak snad nějaký prachy nadělají.
Ani len nahodou. CS100 (A220-100) je velkostou regionalny jet, CS300 (A220-300) je velkostou podobny 737-7 a A319. Tych Boeing predal tak zhruba 100, Airbus svojej verzie este menej. Vyssie to nesiaha. Mozno ked raz spustia vyvoj A220-500… A Airbus ich ani len nahodou nemlati ako bata cvicky, momentalne ich v Mirabel robia tak 4 za mesiac. Za ten isty cas kombinacia Toulouse+Hamburg+Mobile+Tianjin postavi 50 A320+A321. Airbus ma este dlhu cestu pred sebou co sa tyka zvysenia produkcie A220 na rozumnu mieru. Ono mat linky kde sa to sklada pripravene je ta mensia cast problemu. Zabezpecit dodavatelov na vyssiu mieru produkcie je ten hlavny problem.
Co sa tyka Bombardiera, ten sferu komercnych lietadiel takmer kompletne opustil. C-Series prepustil Airbusu, Q400 predal firme s menom Longview Aviation Capital. Nechal si len business jety a regionalne jety ktore z nich vychadzaju (CRJ).
Aktuální produkce pět měsíčně a příští rok to má naběhnout na 10 měsíčně.
Jinak dolet i počet míst u CS300 a MAXíka jsou docela dost srovnatelný. Možná se vážete na nějaký kategorie, no já srovnávám technický parametry a zájem aerolinek ukazuje, že ty taky. Zatím si to letadlo chválí všichni od cestujících po piloty a na novej model to má naprosto nevídanou připravenost k letu (kolem 99,5 %). Takže s odhadem toho trhu na 6,5 bilionu dolarů se Bombardier asi neseknul.
CS300 je zrovnatelny poctom cestujucich s MAX7. Ma vsak vyrazne nizsi dolet, asi o 700 nm menej. A to MAX 7 je dnes najmenej predavany. V porovnani s najpredavanejsim MAX8 chyba tristovke 29 az 40 miest pre cestujucich a 450nm doletu. A pri 476 objednanych na nedodanych kosoch je aj narast na 10 kusov mesacne malo.
Wildcat: vždycky mě překvapuje, kolik lidí je tady ochotných s broukem pytlíkem behemotem vážně diskutovat o věcech, o kterých on ví naprosté kulové.
Se holt sekl když to zasvěceně četl na wiki, musíte mu to odpustit, on se s tím do 30 naučí pracovat (možná). Lepší by pravda bylo, kdyby sklapl, když nemá k tématu co říct, ale jemu podobní to jinak neumí.
No však pak to má narůst snad na 20 a ještě se otevře další linka s počáteční výrobou 5 měsíčně. Vono zas je dobrý to nepřehnat, to letadlo se má vyrábět určitě přes 20 let. Většinou se na dodávky čeká dlouhý měsíce věude. Pravděpodobně taky přídou ještě nějaký evoluční změny, jako u všech výrobců.
Aktuálně provozovatelé udávají, že CS300 zvládá o 2 % lepší dolet než je v katalogu, to je dohromady o nějakejch 1300 km menší dolet než MAX 8. Nemyslim že je to úplně zásadní rozdíl, dolet 5200 km není jenom lokální letadlo po kontinentu, to zvládá klidně z Osla do SAE, z Portugalska do Moskvy. Z Dublinu by to už dneska mohlo lítat do New Yorku.
Pokud se fakt podaří ještě to vyladit a pár set kilometrů přidat, tak bude možný klidně tydle letadla nasadit mezi Londýn a New York.
Auta jsou bezpečnější než dřív. Přes to že je mnohem víc aut a víc se jezdí, počty mrtvych klesaji. Letadla jsou bezpečnější než dřív. Přes to že je mnohem víc letu je mnohem míň obětí.
Logicky závěr: doufám že ty moderní pitominy někdo odstrani abysme mohli lítat a jezdit bezpečné
Jojo, naprostý souhlas s článkem. Hlavní problém je s výcvikem posádek – jakákoli improvizace, v prípadě problému, je pro většinu z nich naprosto mimo chápání.Pokud je teda vůbec něco takového možné, vzhledem k tomu co jim systémy současných letadel dovolí.
Za příkaz B737 přistát mimo plán, by měl jít někdo do báně za pokus o vraždu. Spíš někdo doufal, že ssebou zase nějaká plácne a konečně si zase někdo koupí ten pekáč z …
Můj sen byl vždycky projet si Route 66 a zajet si zarybařit na Aljašku… . Dřív na to nebyly bankovky a teď, když jsou, prostě do letadla nevlezu a parníkem je to fakt na dlouho.
Pro rejpaly – kolem výcviku posádek jsem se chvíli motal a trochu o tom něco vím. Jinak jsem začínal ještě za Svazarmu na L13,VSO10,Z126,Z226,Z142… Ae45,L200
Tak si rypnem, aj ked som sa okolo vycviku posadok nikdy nemotal. Ci problem je navrhnut inherentne nestabilne lietadlo, k nemu navrhnut mizerne fungujuci elektronicky system co ma problem eliminovat a kompletne to vynechat z dokumentacie pre pilotov?
Mildik: taky na to nemáte mozek. Pravděpodobnost, že zahynete:
– Na lodi je 50x vyšší než v letadle
– V autě 62x vyšší
– Na motorce je 2160x vyšší
Takže to, čeho se tak bojíte je to nejméně nebezpečné. Dokonce byste se svou paranoiou neměl lézt ani ven, protože podobnou pravděpodobnost jako letadlo má taky blesk, bacha na něj!
Až kolem Vás bude někdo panikařit, že nevyleze za deště, protože ho trefí blesk, než si z něj začnete dělat srandu, vzpomeňte si, že jste úplně stejnej srab.
to jsou různé statistiky a je potřeba se pokusit o korektní porovnávání. jestli mluvíme o evropě, o civilizovaném světě nebo světě včetně chudých lidnatých banánistánů (kde je cesta letadlem x-násobkem průměrného celoživotního výdělku), a jestli mluvíme o absolutních číslech nebo poměru absolutních čísel k osobokilometrům.
v tuzemských podmínkách je na osobokilometry tradičně nejbezpečnější staromódní železnice (tedy jste-li ukázněný cestující uvnitř vlaku kde nejedou nějací baníkovci či co, jiná věc je, když se ožralý motáte po peroně nebo spěchaje kličkujete skrz spuštěné šraňky), s odstupem následuje velké dopravní letadlo, a opět s velkým odstupem autobus. cestovat osobním automobilem, to je téměř poukázka na krchov, a motocykl s bicyklem se smutně krčí vzadu v nedohlednu.
Lukas B.: to je počet mrtvých na km.
Jasně, že jsou „krajové rozdíly“, nicméně právě pro cestu do USA je to relevantní – letadla padají méně než se potápí lodě a jízda autem, nejdbože na motorce po Route 66 je v porovnání s tím téměř jistá smrt.
Jedině, že by se Milda bál, že nějakým zázrakem zemře už cestou tam a ne až na místě, jak má v plánu. To by ten iracionální strach byl sice stále iracionální, ale lidsky pochopitelný, asi jako když člověk chápe, že sebevrah cestou na nuselák nechce potupně zemřít pod koly náklaďáku a tak si dává extra bacha, aby na odrazový můstek dorazil nepoškozen.
Jestli je ten hrkavý zvuk podobný tomu, jako by v podpalubí štěkal nasranej vlčák, pak se jedná o vyrovnávač tlaku v hydraulických okruzích (hledej Power Transfer Unit). Někdy je to jen relativně krátký self-test, ale když se pojíždí jen na jeden motor (kvůli úspoře paliva…), tak to dělá během celého pojíždění až na vyčkávací, než se nahodí i druhý motor. Proč mám pocit, že prěd pár lety (desítkami?) by to inženýři do sériové výroby nepustili, protože by takový zvukový projev zařízení považovali za chybu návrhu, kterou je potřeba vyřešit? Ostatně MAX má taky jednu parádní novou vlastnost… úspornější motory mají poněkud delší dobu spouštění (v řádu minut). Když piloti dostanou povolení spouštět, tak se občas omlouvají, že jim to bude dlouho trvat, protože mají Maxíka. Takže Boeing není nad Airbusem taky žádná extra výhra…
A320 NEO má identický „problém“‘s délkou spouštění motorů. Dokonce to prvním verzím PW1000 trvalo až 7 minut. Tolik k tý výhře nad érbasem.
Takže když sesumíruju ten případ, který dopadl dobře. – Posádka dostala chybovku „příliš velký rozdíl mezi oběma rychloměry“, ale reálně byl rozdíl mezi snímači úhlu náběhu… No tak to je teda kauf.
Když jsem četl odstavec o Airbusu, nemohl jsem si nevybavit scénku Menšíka s Bohdalovou, kde Menšík huláká: „Tak Franta má ženskou, Máňa skáče z vokna, ale mluvit se bude vo mně…!“ :-)
Tak nějak souhlas.
Tahle kvazikausa s B737Max bude nejspíš čistě politická/ekonomická studená (zatím) zakuklená obchodní válka ..
Je to takové klasické „vrtění psem“, kdy EU projekt „dohnat a předehnat“ konečně po 40 letech Jumbo v podobě A380 (jako by jim nestačil průser s A340) byl evidentním nesmyslem od prvopočátku a jde reálně nyní do kytek.
V tváří tvář neúprosné ekonomické (i technické viz pokrok v ETOPS a d.) realitě po pouhých cca 270 objednaných kusech to EU soudruzi konečně odhoukali.
Na tomto projektu se prodělalo (resp. daňoví soumaři neb tento byl prodotován od začátků až do nynějších hořkých konců) zatím cca 6 mld .
Zhruba asi tak dvojnásobek ta sranda bude ještě stát protože servisní podpora, údržba, výcvik posádek a další během následujících min. 20 let co tohle éro bude nejspíš sloužit.
Hmm, takze kvoli obchodnej vojne uzemnil 737MAX americky regulator? A kurva, co sa este nedozvieme. Nejaka ina kokotina by nebola? BTV, co sa tyka podpory na dozitie A380, to su ciste peniaze pre Airbus. Lietadla sa casto predavaju s velmi miernym az nulovym ziskom a dohana sa to, cuduj sa svete, na servisnej podpore a udrzbe. Takze zapicoval si si ale kompletne mimo.
Evropský regulátor ta letadla uzemnil dřív a podstatně debilnějším způsobem, kdy ani nedovolil dokončit lety, které byly ve vzduchu mimo hranice EU (lety, co už byly ve vzdušném prostoru EU mohly být normálně dokončeny, nebylo jim nařízeno bezpečnostní přistání). FAA dovolila normální dokončení všech probíhajících letů. Obchodní zájmy tam nevidím jako prvořadou prioritu, ale když už se ta šance naskytne, tak proč ji nevyužít, že? Nejde jen o důvěru v konkrétní typ, ale i ve výrobce jako takového.
taky ten kdo vedel ze bude zakaz mohl hodne vydelat, bylo jasne ze akcie boeingu pujdou dolu … doufam ze to nekdo prosetri
Kravina.
To že spadnou 2 úplně nová letadla půl roku po sobě za prakticky stejných okolností mi nepřijde úplně v pohodě a uzemnění strojů mi přijde zcela normální v této situaci.
Navíc dřív než Evropa stroje uzemnila pokud vím Čína a další asijské aerolinky.
Navíc obchodně si Airbus a Boeing vedou +- podobně. Někde je na tom trochu lépe jeden, jinde zase druhý.
OK, takze:“Nicméně u čtvrté generace označované MAX už ve snaze o ještě větší obtokový poměr vnější průměr turbofanů narostl natolik, že bylo nutné sáhnout k radikálnějšímu řešení a prodloužit podvozek.“
Nespravne. Podvozok bol predlzeny len predny. Hlavny podvozok predlzeny nebol. Preco? Z rydzo ekonomickych dovodov. 1. Predlzene podvozkove nohy by sa nezmestili do sucasneho kridla a bolo by nutne prepracovat kridlo. 2. Predlzene podvozkove nohy by boli tazsie a ohrozovali by konkurencieschopnost v porovnani s A320. 3. Vyssie podvozkove nohy bu uz asi potrebovali evakuacne sklzy na kridlach; opat zvysena hmotnost + zmenseny objem paliva v kridle=zhorsena konkurencie schopnost. Kvoli tomuto boli motory presunute vyssie a dopredu. Nesposobilo to zmenu taziska ale zmenu posobiska hnacich sil. To sposobilo stratu inherentnej stability v rezimoch letu s vysokym AoA.
“ Na internetu se často uvádí, že posunutí velkých motorů dopředu před křídlo vyvolalo posun těžiště a tím zvedání nosu letadla nahoru, což ale nedává smysl, protože efekt takového opatření by byl opačný a muselo by to postihovat už řadu NG.“
Nesposobilo to posun taziska ale posobiska hnacich sil. A rad NG to nepostihlo z jednoducheho dovodu. Rozdiel v rozmeroch a hmotnosti CFM56-3 a CFM56-7 na 737 Classic a 737 NG nie je nijako velky. Ale, ked sa prechadzalo z PW JT8D na CFM-56 (prechod z Jurassic na Classic), Boeing prepracoval cely chvost vratane horizontalnych stabilizatorov. Cize problem s nestabilitou jednoducho nevznikol. Preco to Boeing neurobil pri prechode MAX-NG? To mozeme len hadat, ale moj odhad by bol opat ekonomicke dovody. Naklady na vyvoj + zhorsenie konkurencieschopnosti kvoli zvysenej hmotnosti a aerodynamickemu odporu zvacsenych stabilizatorov. Preto to elektronicke pomahatko. A aky je medzi dvomi rieseniami rozdiel? Asi ako medzi difom so zvysenou svornostou a jeho elektronickou nahradou co pribrzduje kolese co zacinaju preklzovat. Necham kazdeho nech si vyberie ktore riesenie by chcel vo svojom aute.
A co sa tyka nehody A320 v Mulhouse, toto je tema mohokrat prezierana na leteckych forach. Odhliadnuc od toho ze cely napad bolo idiotsky, vseobecny nazor pilotov ke ten ze PF dostal do „nizkoenergetickeho stavu“ (prilis pomaly a prinizko) z ktoreho nemal kvoli sancu sa dostat casu ktore turbofany potrebuju na nabeh. Vacsina z nich tvrdi ze jedina vec ktoru lietadlo sposobilo je ta ze kapitan dostal sancu sa branit. To vdaka alfa ochrane. Inak by bol mrtvy, spolu so vsetkymi na palube.
Slovom,autor sa vybral opat na tazenie voci Europe, ale akosi si vybral nespravnu temu.
Děkuju za vysvětlení, konečně to dává smysl i někomu jinému než ideologickým antievropanum.
Díky za očištění od obvyklých autorových přehmatů.
Dakujem za objasnenie, vcera sme to rozoberali na letisku a zaver bol podobny. Este kvitujem dif so zvysenou svornostou, toto sa nevyskytuje spravne casto ani na tomto fore. Uspesny den.
To asi ne. Z hlediska klopivého motoru od motoru, který není uložen v ose s působištěm vztlaku nesejde tom, zda je ten motor více vpředu nebo vzadu. Tu-134 nebo DC-9 by pak nemohly nikdy letět, protože by se okamžitě po nahození motorů překlopily na čumák. Moment je dán jako síla x rameno. Rameno je dané vzdáleností mezi působištěm vektoru tahu a působištěm vztlaku celého letadla. Celkem tedy klopivý moment od motorů M = Fm * vertikální rozdíl (osa motoru – působiště vztlaku), uplatní se tedy jen vzdálenost osy motoru od křídla. Působiště vztlaku bude vertikálně někde na úrovni SAT křídla. V tomto ohledu by tedy neměl být žádný zásadní rozdíl mezi MAX a NG, protože vzdálenost osy motoru od SAT křídla je +/- stejná. Potlačení osy tahu jsem nebral v úvahu.
Takže zpátky na stromy, větši kryt motoru LEAP1 produkuje vztak, experťy zde jsou stejného názoru http://www.b737.org.uk/mcas.htm
Vztlak produkovany motorovymi gondolami je sucast problemu, nie cely problem. A naspat na stromy by znamenalo prisposobit chvost lietadla zmenenej konstrukcii. Leby to boli urobili, tak sa dnes na tuto temu nebavime.
Podle mého nejde primárně o posun těžiště, ale o výkon motorů. Letadlo se pohybuje (v našem případě klopí) kolem těžiště, CP (působiště vztlaku) pro naše potřeby s tím nemá nic společného. Tím, že jsou motory (resp CoT) umístěné více před těžištěm (větší délka ramene) a mají vyšší výkon než u NG, vzniká při plném výkonu větší klopivý moment než u NG, který je právě kompenzován posunem stabilizátoru do polohy „těžký na čumák“.
Jo, a takto komentuje situaciu Seattle Times:
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/
No velmi nepekne citanie na rano. V odkazovanom clanku je vela odpovedi na otazky autora clanku a hlavnou je opat a opat otazka penazi. Boeing potreboval urychlit vstup lietadla na trh a za priaznivu cenu pre operatorov. Preto maximalne zjednodusil procedury preskoleni posadok a tak ponukal aerolinkam usporu penazi voci konkurencnemu modelu. Preto sa zmienka o MCAS v povodnych manualoch nevyskytuje, existencia systemu ktory moze lietadlo doriadit az do fatalnej havarie nebola povazovana za dolezitu a velmi by skomplikovala preskolenie na typ, citaj, stalo by to viac penazi. Nuz chamtivost stala vela zivotov a este bude, to uz tak na svete chodi.
re: Wildcat
Děkuji za link na super článek, i když (jak už poznamenal semancko) to není hezké čtení.
Při vší úctě k panu domácímu, skutečně si myslím, že v tomto případě ZMF (zmrd failure mode) u Boeingu zapracoval měrou vrchovatou.
Buďme spravedliví, byla tu řada okolností, které k tomu napomohly, a které stojí za zmínku. Nicméně žádná z nich ojebaný MCAS neospravedlňuje.
– Obchodní soutěž mezi Boeingem a Airbusem nepochybně napomohla situaci, kdy místo konstruktérů rozhodovali ekonomičtí manažeři Boeingu. Ostatně, odkud to už známe ? ( http://dfens-cz.com/zmrdi-a-failure-mode/ , imho nejlepší D-Fensův článek ever).
– Boeing si to posral odklonem od vlastních kořenů a použitím airbusí filosofie. Dlouho se říkalo, že u Boeingu má navrch pilot nad automatikou, kdežto Airbus to má naopak. Dokonce bych připustil, že Airbus si „zasloužil“ spadnout dřív. Nicméně, když už Boeing nechal MCAS přetahovat se s piloty o knipl (což piloti neočekával, a podle všeho o této fíčuře zřejmě ani nevěděli), výsledek se dostavil.
– Obě spadlá letadla, pokud vím, patřila nízkonákladovkám. Neříkám, že to je příčina podstatná, ale (třeba co do kvality pilotů) to může být jeden z kamínků do mozaiky. To neadresuji (mrtvým) pilotům, mám na mysli managementy nízkonákladovek.
– Nerozporuji, že způsob uzemnění MAXů leteckýma autoritama EU (nenechat doletět do cílové destinace a přinutit k nouzovému přistání někdše cestou) byla píčovina na entou. Nicméně, není to překvapení a vcelku to odpovídá jak způsobu myšlení „autorit“ EU, tak i pokračující obchodní válce mezi B a A.
– A protože zmrdi ve velkých firmách, zmrdi v EU a tvrdá konkurence mezi B a A a další výše uvedené okolnosti vesele pokračují, tak se obávám, že to nejsou poslední případy. Připomeňme seriál Letecké katastrofy: když prdne nějaká součástka, která byla podle všeho dostatečně dimenzovaná a nikdo její poruchu neočekával, tak je to smutené, ale dá se s tím nějakým způsobem smířit. Pokud v pozadí příběhu působili zmrdi, kteří spočítali, že elektronický bastl přijde levněji, než předělat ocas letadla apod., to už se přejít nedá, to už končí sranda.
– Myslím, že v implementaci ledasčeho (včetně automatizace), platí něco podobného Lafferově křivce u výběru daní: od jistého bodu už to začne kurva být kontraproduktivní. Současně si myslím, že zmrdi tenhle bod systémově nejsou schopní rozpoznat a zabrzdit v něm. Souhlasím, že se to týká nejen letectví, ale i všech elektronických píčovin v našich autech (… gůůglího šmírování … , … všeobecného kamerového šmírování … , … dopravního fašismu …, whatever).
Petr Hampl: Prolomení hradeb. Může se člověk ještě něčemu kurva divit ?
Len taka korekcia, Ethiopian nie je nizkonakladovka. Je to full service carrier, clen Star Alliance.
Inak, tuto je 23 rokov stary clanok pojednavajuci o 737. Hovori o zahmlievani a vyhovorkach zo strany Boeingu. Kludne by mohol byt napisany aj dnes. Spominate si na 737 rudder hardover problem? Mimochodom, nebol nikdy uplne vyrieseny.
http://old.seattletimes.com/news/local/737/part05/