Zabezpečovací zařízení opravdu fungovalo bez závad - zpět na článek

komentářů 107

  1. Vidim same jednicky a dal bych taky, ale mate me ta poruchovost. Tedy ne u tech draznich cingrlatek, tam se s tim pocita, ale mam trosku obavu z meteorituu.

  2. Je to sice hezké, čtivé, ale mimo tu oblast, kterou kritizoval původní článek. Přejezdy jsou možná bezpečné podle nějakých virtuálních norem 100% odtržených od reality (i vy to připouštíte, cituji „Železniční přejezdy určitě potenciál ke zlepšení mají, ale ne bezpečnosti, ta je už dnes více než dobrá, pouze jejich uživatelské přívětivosti“) konec citátu. Pokusím se vám to vyvrátit, jako člověk z opačné strany barikády, tedy železnice hajtera a každodenního praktického řidiče. Přejezd železničního přejezdu nevnímám jako bezpečnou situaci a na přejezdu mi pr*del pokaždé stříhá desítku hřebíky. České dráhy se svým „technicky dokonalým“ zabezpečením neváhají proti sobě poslat vlaky po jedné koleji (stane se tak třikrát do roka a jednou za několik let se i srazí) a to si takříkajíc serou přímo do vlastního hnízda. V případě přejezdu to z logiky věci vždy vlak vyhraje nad autem, takže tam ČD neriskují vůbec nic a mají enormní snahu to zatloukat a svést na řidiče. O Černobylu se také tvrdilo, že to je technicky dobře zabezpečená elektrárna a že je sice postavena trochu blbě, bez fyzikální bezpečnosti a s grafitovým reaktorem, ale že podle norem je to cajk. Po jejím výbuchu se nestalo vůbec nic, krom zničeného bloku zbytek elektrárny jel podle stejně hovadských norem dál. To samé pozoruju na přejezdu na Studénce. Kdybych byl extra velké hovado, zajdu do autobazaru, koupím V3Sku za 40 tisíc, naložím ji 5 tunama železných ingotů z NHčka, počkám si a pár sekund předtím, než Pendolino spustí červená světla, pomalu vjedu na přejezd, chcípnu motor abych nasimuloval poruchu a po spadnutí závor nechám auto na místě a uteču. Podle norem bude vše OK, akorát bude dalších x mrtvých, protože pošahaná ČD norma nebere v potaz, že na přejezdu může něco stát mezi staženými závorami a i kdyby se to vyhodnocovalo, tak Pendolino o tom nedostane signál ve vzdálenosti, ze které by mělo šanci ubrzdit. Přirovnání k Černobylu tak vlastně kulhá, protože Černobyl byl milionkrát lépe navržen, než přejezd ve Studénce. A fakt bych chtěl vidět, co s tím udělá mediální žumpa a odborníci na relátka, protože technická závada a zhasnutí motoru přímo na přejezdu opravdu nepovažuji za tak mimořádný jev, že by se to dalo úplně vypustit z norem zabezpečení přejezdu jako zanedbatelný a nepravděpodobný scénář, kterým se není třeba zabývat.

    1. Přirovnání k Černobylu je pěkně blbé, páč tam nešlo o technickou závadu, ale hrubé porušení bezpečnostních předpisů ze strany obsluhy.

      Pokud necháte auto na přejezdu a utečete, dojde z vaší strany k porušení povinnosti řidiče (stanovené v zákoně).

      O tom, že přejezd ve Studénce je žádanka o průser, se nemusíme bavit, to je prostě jasný.

      1. Přirovnání k Černobylu je naopak nesmírně přesné, protože koncepce inherentně bezpečného varného reaktoru chlazeného vodou (český Temelín, Dukovany atd.), že při jakkoliv hovadské obsluze , poruše, sérii chyb anebo přírodní katastrofě se při přehřátí jádra a následném prudkém nárustu teploty a tlaku uvnitř primárního okruhu vzniklá pára vzhledem k vhodnému uspořádání reaktoru, využije k nouzovému zastavení reaktoru – je to havárie, ale havárie bez úniku radiace. Konkrétně se tam otevřou nouzové ventily, do reaktoru automaticky sletí absorbční tyče a zaplaví se kyselinou boritou.

        Naproti tomu u černobylu, reaktoru RBMK s grafitovým moderátorem se při přehřátí jádra grafit vznítí, vyhoří, přestane brzdoit jadernou reakci a dojde k o to prudšímu přehřátí jádra, požáru a masivnímu uvolnění radiace do atmosféry, což je přesně to, co se stalo v Černobylu.

        Abych to přirovnal laikovi, je to z hlediska obsluhy asi takový rozdíl, jako hlídat špagát, na kterém visí sud střelného prachu. V Temelíně visí nad bazénem, v Černobylu visel nad ohništěm. Obojí je „bezpečné“, dokud ten špagát drží. Z pohledu norem. Ale z pohledu reality je koncept ala Černobyl prokazatelná idiocie. Střelný prach je vždy nebezpečný, ale pověsit ho nad oheň znamená jít neštěstí dobrovolně naproti.

        A přejezd ve Studénce je přesně ten sám případ, kdy se hovadské normy snaží popřít reálný svět kolem nás.

        Odkaz popisující havárii v Černobylu jako následek nesprávné koncepce – jeden z mnoha.

        http://www.world-nuclear.org/information-library/safety-and-security/safety-of-plants/safety-of-nuclear-power-reactors.aspx

        The April 1986 disaster at the Chernobyl nuclear power plant in Ukraine was the result of major design deficiencies in the RBMK type of reactor, the violation of operating procedures and the absence of a safety culture. One peculiar feature of the RBMK design was that coolant failure could lead to a strong increase in power output from the fission process ( positive void coefficient). However, this was not the prime cause of the Chernobyl accident. It once and for all vindicated the desirability of designing with inherent safety supplemented by robust secondary safety provisions. By way of contrast to western safety engineering, the Chernobyl reactor did not have a containment structure like those used in the West or in post-1980 Soviet designs.

        1. Varnej reaktor? Jste chtěl říct tlakovodní, ne? Ještě dostudujte. A je sice fakt, že RBMK-1000 sice principiálně tak bezpečnej nebyl, obsahoval spoustu drobných i větších vad, které pak přispěly k výsledku, ale největší kretenismus byl od obsluhy, která si s tím hrála jak děti se sirkama ve stohu. Reaktor dělal přesně to, co se od něj dalo čekat, jen Djalov byl idiot, kterej o jeho funkci neměl páru.

          1. Bylo to zkratka klasicke kolizni setkani politiky s realitou – ti volove tam delali nejakou soutez, kterej blok vyrobi za smenu vic energie. Blok 4 podle me jednoznacne vyhral.
            Hlavne nase reaktory jsou postavene na to aby delaly elektrinu, kdezto ten rusky byl jeste navic na produkci plutonia do hlavic, proto odlisna kontrsukce

            1. Co jsem četl a slyšel, mělo se jednat o test doběhu turbíny při poklesu výkonu reaktoru. Právě RBMK je vzhledem ke kladné reaktivitě na nízkých výkonech nestabilní. To v kombinaci s vypínatelnou ochranou a idiotem, který test vedl, dopadlo tak, jak to dopadlo.
              Mimochodem, když se u nás rozhodovalo, jaký typ rektoru bude v Dukovanech, byla docela silná podpora právě pro typ RBMK, a to důvodu většího výkonu (1300MW vs. 440 MW u tehdejšího VVER).
              K té odlišné konstrukci, resp. k důvodu, proč se začalo s výrobou typu RBMK, jsem slyšel – ovšem bez jakékoli záruky – že jedním z důvodu bylo i to, že v tehdejším SSSR existoval pouze jeden výrobce schopný vyrobit tlakovou nádobu reaktoru požadovaných parametrů, který byl ovšem vytížen i výrobou pro armádu a námořnictvo, např. vyráběl přetlakové trupy. A aby se uvolnila kapacita pro vojenský program, vyvinula se ekonomická verze energetického reaktoru, na kterou nebyly takové materiálové a provozní nároky.

              1. Tak já docela věřím tomu, že RBMK by s kvalifikovanou obsluhou odvedl spoustu dobré práce. On si kromě toho vyššího výkonu vystačí i s méně obohaceným palivem.

                Jen se docela divím tomu, že by se o něm pro Dukovany vážně uvažovalo. Měl jsem za to, že kvůli produkci plutonia tenhle reaktor SSSR nikdy neuvolnil pro vývoz.

                To o jediném výrobci se mi nezdá – jaké tlakové trupy pro námořnictvo že by to měl vyrábět? :-O V době zahájení výroby nic lepšího než RBMK nebylo, plutonium se hodilo, takže to byla logická volba.

                1. Výrobu součástí VVER 440 jsem viděl svého času ve Škodě JS. Přestože je to technologicky náročné, velmi pravděpodobně by výrobu v případě nutné potřeby v SSSR dokázali rozšířit. Pokud se ale rozhodli pro vývoj a provoz RBMK, tak mi to vzhledem k jeho vlastnostem vcelku dává smysl. A ty trupy měly být, co jsem slyšel, primárně pro ponorky a jednalo se snad i o nějaké další moduly pro použití v ponorkách i hladinových lodích. No, nevím….

                  1. Komponenty pro VVER 440 se dělaly kde kade, parogenerátory kompenzátory a další součásti primárního okruhu dělaly Vítkovice Ostrava, turbíny a části reaktoru Škoda Plzeň a samotnou montáž všichni dokupy pod dohledem z Ruska. Takže Rusko nic nevyrábělo a nedováželo. Výroba reaktorové nádoby v Rusku a její finální přeprava do ČR by byl asi celkem logistický oříšek v té době… i dnes by to bylo složité. A když jsme u toho dneška. Vítkovice ani Plzeň by dnes nezvládly náročnou jadernou výrobu, nejsou ani lidi, ani stroje, ani know how ani materiál a i kdyby to zvládly, tak ne za konkurenceschopnou cenu…. K tomu si připočtěte astronomický nárůst nákladů na zabezpečení JE od 70 let minulého století doteď a mohutnou protijadernou lobby a zjistíte, že kapacitní problémy SSSR v té době byly úplná brnkačka proti tomu, kdybychom se rozhodli stavět novou JE teď.

                    1. Kdy naposledy jste byl v Plzni v JS? Technologie pro JE se od běžných tepelných elektráren ve skutečně náročné výrobě liší v části primárního okruhu, nejzásadnější je asi ta tlaková nádoba. Pokud by takový požadavek vznikl, jsem přesvědčen, že by tlakovou nádobu a další komponenty v JS i dnes zvládli vyrobit – nakonec viz http://www.skoda-js.cz/cs/aktuality-archiv/73-vnitrni-casti-tlakove-nadoby-reaktoru-pro-olkiluoto-3-dorazily-do-finska.shtmlhttp://www.skoda-js.cz/cs/aktuality-archiv/81-instalace-tlakove-nadoby-skoda-js-je-dulezitym-milnikem-procesu-vystavby-novych-bloku-jaderne-elektrarny-mochovce.shtml Lidi zatím ještě jsou, know-how pochopitelně trochu uvadá, ale není to nepřekonatelné, a stroje buď jsou, nebo je běžně zvládá vyrábět sousední ŠMT.

              2. Mělo se jednat o zkoušku zásobení sebe sama pro ostrovní běh v případě odstavení reaktoru a současně narušení sítě (zejména pro případ útoku imperalistů) za využití setrvačnosti turbíny a zbytkového tepla reaktoru. Elektrárny neměly akumulátorovny pro zásobování čerpadel pro dochlazování než naběhnou dieselgenerátory. Dosavadní testy byly neúspěšné (protože generátor potřebuje výkonné napájení budiče, jinak má mizivý výkon). Test neměl proběhnout, protože ani nebyl schválenej hlavními inženýry, jenom ředitelem elektrárny.

                Mimo to se sehrálo několik dalších okolností jako výpadky rozvoden v okolí, které zabránily plánovanému snížení výkonu před testem. Přípravy ovšem běžely dál, včetně odstavení bezpečnostních mechanismů, které by jinak tomu co se stalo zabránily. Rozhodně to nebylo tak, že elektrárna byla čekající katastrofa, v rámci příprav na experiment bylo odstaveno několik aktivních i pasivních bezpečnostních mechanismů, které by to při běžném provozu nedovolily.

                Nicméně směna pod vedením Akimova a Dytlova byla aktivní a aby test stihli, začali věci tlačit. Reaktor se choval, jak fyzikálně měl, včetně reakcí na prudké snižování výkonu a následné hrátky s chladící vodou. V důsledku toho jim vytrvale prudce klesal výkon, což „řešili“ dalšími a dalšími chybnými zásahy. V rozporu s návrhem testu pak začali zvedat tepelný výkon reaktoru (v ten moment v podstatě bez chlazení) nakonec až na maximum. I tak se po celou dobu systém snažil tomu zabránit a zasouval jim řídící tyče dolů, ale jelikož byl připojen na naprosté minimum a ostatní byly vytaženy ručním řízením, tak to bylo k prdu.

                Nakonec bylo spuštěno nouzové odstavení, ovšem kvůli dalším konstručním blbostem v návrhu se jednak tyče zasouvaly moc pomalu, a druhak byly navrženy tak, že za běžného provozu byly součástí objemu moderátoru, takže měly grafitovou špičku. To v několika prvních sekundách dál prudce zvedlo výkon, došlo k roztržení palivových kanálů a než došlo k utlumení reakce, tlak vzrostl natolik, že to odhodilo víko reaktoru. V podstatě přetlaková exploze. Následně druhá exploze, nejspíš vodíku co vznikl na žhavým grafitu rozmetala aktivní zónu do okolí. Tak sice ustala jaderná reakce, nicméně reaktor dál produkoval několik desítek megawatt zbytkovou reakcí a dál už to všichni známe (požár, aktivní zóna se změnila v sopku, to během několika dní uhasili, nicméně zóna se začala protavovat skrz atd.).

                RBMK se stavěly proto, že byly relativně jednoduché, levné a dalo se z nich odebírat kvantum plutonia.

                1. Ještě doplním, že k nestabilitě reaktoru přispěl i fakt, že značná část paliva v reaktoru byla na konci svého životního cyklu a tudíž se v ní nacházelo velké množství produktů štěpení, v tomto případě hrál hlavní roli xenon (respektive jeho nestabilní izotop Xe-135), který masivně pohlcuje neutrony, což za normálního provozu (kdy je dostatek neutronů) nevadí, ale při snížení výkonu (kdy začně být neutronů nedostatek) zásadně ovlivňuje chování aktivní zóny reaktoru.

                  Pasivní bezpečnost eaktoru RBMK jistě není na takové úrovni jako u našich(sovětských) veverek, ale při správné obsluze šlo o bezpečný typ, jen se muselo počítat s jeho „libůstkami“. Což koneckonců dokazuje řada bloků v celém SSSR, které zvládly svůj život odkroutit bez závad, a koneckonců i tři sousední bloky v ČAES, které i přes tu pohromu, která se udála jen „vedle za zdí“ spolehlivě fungovaly až hluboko do devadesátek (a odstavili je víceméně jen na nátlak Evropy).

                  1. Xenon vzniká při reakci běžně a při správném snižování výkonu se v podstatě požere s jinými prvky. Ale při moc rychlém snížení výkonu je ho nadbytek a pak pohlcuje neutrony a dále inhibuje reakci. To jsem tam i popsal v tom prudkém snižování výkonu (poté, co ho drželi vysoko déle, než měli, kvůli výpadkům trafostanic v okolí) – i následkem tohoto pak v rozporu s návrhem testu (po rozporném rychlém snížení výkonu) začali tahat ven řídicí tyče. K dalšímu prudkému snižování začalo docházet tím, co pak vyráběli s chladicí vodou poté, co započala samotná zkouška…

                    V jiných blocích ČAES V. I. Lenina taky došlo k závažným haváriím, jednička už dřív měla tavbu v AZ, jeden blok byl pak odstaven pro katastrofální požár kabeláže/turbogenerátoru, kdy by stálo moc peněz to opravit.

                    Jinak jich ovšem v Rusku ještě 11 běží a postupně budou odstaveny. Kursk-5 i přes výrazné zlepšení bezpečnosti nejspíš nebude už nikdy spuštěn, práce probíhaly po roce 2000 dost pomalu no a po Fukušimě to už kompletně zařízli.

              3. RBMK má několik výhod – díky absenci kontejmentu je konstrukčně levnější a stavba je rychlejší, umožňuje výměnu paliva bez odstávky, očekával bych vyšší účinnosti díky jednomu okruhu chlazení oproti VVER.

                Celkem bych se divil, kdyby zvažovali pro Dukovany RBMK, když už měli velmi podobný protyp vlastního KS-150 https://en.wikipedia.org/wiki/KS_150

                1. KS-150ka byla docela problematická, navíc měla malý výkon, takže náhrada VVER dávala jenom smysl, zkušenosti s nimi už byly.

                2. Absence kontejnmentu nemá se samotným reaktorem co dělat. I PWR typy (typicky právě VVER 440) můžete mít bez něj.

                  Československý těžkovodní reaktor je zajímavá kapitola. Výhodu má zejména v tom, že může fungovat na přírodní (neobohacený) uran. Fakt ale je, že do stavu, kdy by se dal nasadit do provozu v elektrárně, se bohužel nedotáhl.

                  1. Problematické bylo hlavně chlazení plynem. Celkově se to moc nechytilo, v provozu už je jen asi tucet, většina ostatních (několik desítek reaktorů) už je odstavená.

                    VVER-440/213 mají zpravidla barbotážní systém no a třeba finská Loviisa má i plnohodnotný kontejnment, takže to zase tak obecně neplatí :)

                    1. KS 150 byl unikát moderovaný těžkou vodou a měl všechna specifika prototypu z hlediska provozu. Magnox má jako moderátor grafit.

                    2. Kdyby to vznikalo jako výzkumnej reaktor, tak whatever, ale tohle byl pokus o ostrej chod přímo s prototypem. Bylo tam několik vážnějších havárií včetně nějakého udušení oxidem uhličitým.

                      Jinak CANDU jsou rovněž moderované těžkou vodou, byť zase ne chlazené plynem.

                    3. Chlazení plynem může být (vedle sodíku a tekutého kovu) perspektivní u reaktorů na rychlých neutronech.

                    4. Uvidíme. Skutečně dlouhodobě funkční co k čemu (s velkým elektrickým výstupem) rychlé reaktory jsou zatím jen v Rusku, ještě to má dost dalekou cestu. Potíž je na rozdíl od klasických tlakovodních dost s tím, aby byly inherentně bezpečné, a pak s havarijními systémy. U vodních je to jednoduché: v nejhorším se celé zaplaví. U plynem chlazených je to krapet potíž…a u sodíkových, heh.

                  2. Ono taky kde brát v takovém množství těžkou vodu. Buď by bylo třeba postavit pekelně drahou výrobu, nebo to dovážet. Ale to by zas vyvstala otázka od koho, a jestli není blbost být závislý na další strategické surovině.

              4. Shodou okolností jsem byl u vývoje VVR440 VVR1000 u nás v ČR. Dokonce jsem byl i jedenu noc na zkušebně. Snaha byla děla TO doma. V každém případě informační politika spolupráce se CCCP byla velice asymetrická. Nádobu jsme tehdy uměli vyrobit v ČSR. Dnes bychom to asi zadali do číny a strachovali se o výsledek.

                1. Nikoli. Atomstrojexport se do zakázky přihlásil právě se Škodou JS, která má s výrobou částí elektráren dlouhodobé zkušenosti. Na rozdíl od polských loděnic…

                  1. Nečekej, že se tady budou znovu lít tlakové nádoby. A hodně bych byl skeptický i u turbín. Pro dva či maximálně tři reaktory, které se tu postaví, nemá smysl dělat prototypy jako v Temelíně. Tam to mělo logiku, když se počítalo s Blahutovicemi a Tetovem…

                    1. Kdybyste neplácal kraviny…

                    2. ty nádoby se neodlévají, jsou to přesně opracované svařence a výkovky.

        2. Varné reaktory tady (v Dukovanech ani v Temelíně) fakt nemáme. Pouze tlakovodní, moderované lehkou vodou. Tomu, co se tady snažíte popsat se imho říká teplotní koeficient reaktivity a u rektorů typu VVER je záporný u RBMK kladný.

        3. Vážený zrg1, snažně Vás prosím, už nikdy nikomu nevysvětlujte, jaké reaktory máme na Temelíně a v Dukovanech, a jak fyzikálně reagují na projektovou nehodu. To je fakt vysvětlení jak z druhořadého amerického seriálu. Zapamatujte si, prosím, že reaktory u nás provozujeme TLAKOVODNÍ (nikoliv varné) a jaderně-fyzikálnímu principu omezujícímu nepřiznivý stav při nárustu teploty aktivní zóny se říká ZÁPORNÝ TEPLOTNÍ KOEFICIENT REAKTIVITY. Nebudete-li si hrát v této oblasti na odborníka, s touto znalostí si do života vystačíte.

          1. tak se smiř s tím, že čeština je můj druhý jazyk, který používám víceméně jen pro nákup rohlíků a v angličtině tu asi psát nebudu.

            1. Anglicky nebo česky, všechny energetické reaktory v Čechách jsou tlakovodní (anglicky PWR), žádné varné reaktory (BWR) se u nás neprovozují. Kromě toho je zde ještě několik bazénových reaktorů s nulovým výkonem.

              Další drobnost je, že v RBMK grafit jadernou reakci nebrzdí. Grafit tam brzdí neutrony.

    2. můžete mi vysvětlit co mají České dráhy – tedy dopravce společného s cituji: „se svým “technicky dokonalým” zabezpečením neváhají proti sobě poslat vlaky po jedné koleji (stane se tak třikrát do roka a jednou za několik let se i srazí) a to si takříkajíc serou přímo do vlastního hnízda.“ ?

      1. Pokud SŽDC okopává relátka a výhybky a ČD zase provozují báječné stroje na kolejích, je to pro mě jako automobilistu ČD, které mě ohrožuje a je mi úplně jedno, jestli je to chyba ČD anebo jejich subdodavatele. Dopravce má se svými nehodami společného tolik, že minimálně není schopen dokopat SŽDC k tomu, aby dělal to, co má. Z mého pohledu ČD maximálně vyhovuje přijít po nehodě s nějakým papírem alá „zabezpečení fungovalo správně“. Je to asi stejné jako argumentace operace se zdařila – pacient zemřel. Pokud se otrávím rohlíkem, taky půjdu žalovat pekaře a ne dodavatele mouky.

        1. Předně jsem se ptal co má ČD společného s drážním zabezpečením? – neodpověděl jste, takže Vám to raděj řeknu – nic nevlastní jej a ani to neobsluhují zaměstnanci ČD. Je to stejný vztah jako ŘSD a auta jezdící po silnicích. To že Vás na silnici srazí náklaďák zkrátka není vina ŘSD, že není v pořádku silnice nebo značení zase není vina náklaďáku. Ujasněte si to a taky – SŽDČ není subdodavatel Českých drah a po kolejích rozhodně nejezdí jen lokomotivy(vlaky) ČD, které Vás, jak píšete, ohrožují.

          1. malé Tivek s patentem na rozum nic nepochopoilo…. Odborně se tomu říká psychologicka projekce … Psychological projection is a theory in psychology in which humans defend themselves against their own unpleasant impulses by denying their existence while attributing them to others. For example, a person who is habitually rude may constantly accuse other people of being rude. Stupid person …..

            1. Mne se vcelku Tivekova reakce zdá být korektní a logicky správná. Za průsery na přejezdech mohou SŽDC, ŘSD a Kraje.

              1. Věcně jistě ano, ale pokud jste například zákazníkem ČD, tak vás opravdu nemusí zajímat, že si nejsou schopni ohlídat dodavatele služeb(zde SŽDC, ŘSD a Kraje). Lze najít analogii s jedním nejmenovaným výrobcem vozidel, který brečel nad svým dodavatelem rozvodových řetězů.

  3. Ta podzaměstnanost a nedostatek úředníků pobavila takhle před spaním, děkuju :-)

  4. Podle mě je velký rozdíl mezi následujícími dvěma situacemi:

    1. Přejezd je v poruše, což na přejezdu bez bílého světla znamená, že se z hlediska řidiče projevuje stejně, jako by tam vlak nejel. To nejhorší co se může stát tedy je, že tam vlak sice pojede, ale desítkou a bude houkat.
    2. Stejně, jako ad 1, ale vlak tam klidně projede normální traťovou rychlostí.

    A to, co mě od zdejších odborníků na dráhu zajímá, je, jak často nastává ta situace ad 2.

    1. Špatná otázka.
      situace 3, přejezd funguje podle norem přesně jak má, akorát dojde k reálné životní situaci, se kterou norma blahosklonně nepočítá a skončí to buď :
      a, že to za nefunkční (blbě navržený) systém vyřeší lidé dobře a nic se nestane
      b, že to za nefunkční (blbě navržený) systém vyřeší lidé blbě , dojde k porušení bezpečnosti ale obejde se to bez většího průseru
      c, že to za nefunkční (blbě navržený) systém vyřeší lidé blbě, dojde k porušení bezpečnosti a fatálnímu průseru
      d, že to za nefunkční systém lidi nevyřeší a dojde ke kolapsu dopravy, kdy neprojíždí ani vlaky, ani auta až do doby, než dojde k jedné ze situací a,b,c,
      e, buď faktorem, že 1.hovado se vždy najde anebo 2.opakováním bodů a,b,c,d, lidi přestanou signalizacio respektovat a dojde k tomu, že na přejezd někdo vjede navzdory signalizaci a vlak ho sežvýká stejně jako v bodě c.

      Problém vidím v tom, že správně každý z bodů 3 a, b, c, d, e, by měl být řešen separátně jako odchylka a mělo by být provedeno opatření, aby k tomu do budoucna nedocházelo.
      Momentálně se každá odchylka klasifikuje pouze jako bod 3e1 = řidič je hovado, aniž by se kdokoliv ze zainteresovaných zkusil alespoň elementárně zamyslet, jestli za tím náhodou není 3 a,b,c,d, nebo 3e2.
      Procentuální zastoupení chyb 3 ku chybám 2 vidím asi tak 100.000.000 : 1 ve prospěch bodu 3 oproti bodu 2. Bohužel, relátkoví machři budou opakovat , že tím, že ošetří pravděpodobnost bodu 2 na statistickou pravděpodobnost pádu asteroidu na chodce ošetří na stejnou pravděpodobnost i body 3 a, b, c, d, e, . Ale to je zásadní kravina, se kterou kategoricky nesouhlasím.

      1. a ještě jedna věc. Čím budou vlaky jezdit rychleji, tím menší pravděpodobnost, že to za blbě navržený systém vyřeší lidi dobře a tím více musí platit, že systém musí být dokonale připraven na veškeré myslitelné eventuality, které se v praxi mohou vyskytovat.

      2. Zajímala mě odpověď na mou otázku, ne žvásty.

        1. Zajeď si do Studénky a chvíli pozoruj přejezd řízený relátky, přes který jednou jede vlečka s cementem ze Štramberka rychlostí 20km/h a za ní Pendolino rychlostí 150 km/h, pozoruj různé stavy závor např. vlak s cementem projede , světla svítí, 2 závory ze 4 jsou nahoru, jedno auto z 80ti, které už 20 minut čekají na průjezd vjede na přejezd 2 závory jdou zase dolů, auto to natěsno projede a za chvíli přiletí Pendolino… typická situace 3e2 v kombinaci 3b a je jen otázka času, kdy to dospěje do 3c a osobně se divím, že tam ještě nikdo nezařval. Ale podle drah – systém je v pořádku a bezpečný, možná trošku uživatelsky nepřívětivý ?????

          1. pokud zmiňujete „ten“ přejezd ve Studénce, tak bych si dovolil spekulovat, že tenhle už relátky řízený nebude. Na tzv. koridorové tratě se už drahně let nasazují při rekonstrukcích elektronická zab. zař.. Čili v případě přejezdů dva nezávislé počítače, které většinu strojového času tráví vzájemným testováním a porovnáváním si výsledků. Prý je to tak správně. Pokrok nezastavíš.
            Pokud se jedná o reléová zab.zař., tak jakkoli to dnes může někomu znít nepochopitelně, jsou principielně řádově bezpečnější, než jakákoli elektronika.
            Ten podstatný rozdíl mezi relé a tranzistorem je totiž v tom, že relé při elektrické poruše (jakékoli) odpadá a kontakty se přestaví do známé polohy. Tranzistor, pokud „vyhoří“ může zůstat otevřený, nebo uzavřený, každopádně nikdo předem neví, v jakém stavu to bude.
            To je technický fundament. Vše ostatní už je jen věcí návrhu obvodů a technického řešení.
            No a pokud jde uživatelskou přívětivost 4 kolejného přejezdu, který se musí vypořádat s vlaky o rychlostech od 20 do 160 km/h, tak tam je uživatelsky přijatelné pouze jedno řešení. Zrušit. Proč se nezrušil? Na to by mohli odpovědět místní zastupiči, kteří byli dozajista přizváni k projednání řešení ve fázi projektu. Vsadím boty, že ze strany dráhy jim zrušení bylo tlačeno, jako prioritní řešení. Objízdná trasa po mimoúrovňovém křížení existuje. Byl jsem na podobných projednáváních několikrát přítomen. Starosta si většinou poslechne věcné pro a proti, chápavě kývá hlavou a pak řekne něco v tom smyslu, že lidi jsou na ten přejezd zvyklí a ať to dráha nějak vyřeší. Nedej bože, aby se lidi doslechli, že on dovolil, aby se něco zrušilo.

            1. Mezi rele a tanzistorem jiste rozdily jsou, ale zase takhle strikne bych to nevidel. Rele mivaji i kontakty rozpinaci a spekaci.

              1. Tato rele nejsou silova, ale signalova. Tudiz se nespecou, nemaji proc. 99.999999999% poruch signalovych rele je stav rozpojeni. Zadny polovodic pri sve poruse nema sanci dosahnout takove jistoty. Ani omylem.

                1. No, jest psano „ten podstatný rozdíl mezi relé a tranzistorem“. Navic „nespecou“ je taky ponekud odvazne kategoricke, takovej blesk ci plandajici drat udelaji nepochybne svoje.
                  Stav rozpojeni je porucha? Ja to povazoval za jeden ze dvou beznych stavu, ale mozna jen vlaju v nazvoslovi. Tim padem mi asi take unika smysl te vety nasledujici.

                  1. relé používaná pro zabezpečovací obvody jsou tzv. relé 1. spolehlivostní třídy. To (mimo jiné) znamená, že je-li cívka bez proudu, kotva odpadá. Vždy, bez diskuze. Zádné pružiny, pouze gravitace. Kontakty jsou samozřejmě spínací i rozpínací, nicméně jejich stav je striktně odvozen od polohy kotvy. Spečení v zásadě není možné, jelikož jsou zaprvé dost předimenzované na daný účel, vzdálenost rozepnutých kontaktů je daná pohybem kotvy, takže i kdyby se napékaly, tak je kotva urve. Navíc mají relátka stanovený interval výměny a následné údržby v laboratoři.
                    Jo, není to nijak miniaturní záležitost, nejmenší váží cca kilo a do stojanu šíře jeden metr se jich vedle sebe vleze osm.

                    1. Tak treba ten blesk je medle taky slusne predimenzovanej, tak jestli se to pak nejak nevyrusi. No tak jo, uz mlcim, zvlast pokud je z takovychto, jak rikate, relatek vytvorena veskera souvisejici logika.

          2. Něco tu nehraje. Jestliže je železniční přejezd osazen čtyřmi závorami, které se zvedají postupně, pak se jako první zvedají „odjezdové“ závory a až poté ty závory, které blokují jízdní pruh. Není tedy možné, aby při zvednutí pouze dvou závor na železniční přejezd vjelo auto. Každopádně, ať je železniční přejezd osazen dvěmi či čtyřmi závorami a tyto se zvednou, řidič nesmí vjíždět na železniční přejezd, dokud nezhasne i červené světlo přejezdového zabezpečovacího zařízení (PZZ). I když jsou závory nahoře, ale svítí červená, na přejezd se nesmí vjíždět.

            Že jdou závory nahoru, červená nezhasne a závory jdou zase dolů, je na vícekolejných železničních přejezdech přirozené. Vlak na jedné koleji uvolnil přejezd a jiný vlak na jiné koleji se přiblížil k přejezdu, „našlápnul si“ a aktivoval PZZ. Nevím, jaké jiné řešení by sis představoval na vícekolejných přejezdech.

            1. Vy jste tak naivní ;-). No jistěže se zvedají odjezdové. Ale pokud jste tak trochu pirát … tak to střihnete doleva do bližší odjezdové závory a pak křížem přes přejezd. A protože místní už znají, tak se nelepí na závory a nechají si potřebný odstup.

              1. Neco podobneho byvalo qideni v Brne v Herspicich, nez se tam udelal podjezd. Drtivou vetsinu dne byly sranky dole a kdyz uz sly nahoru, tak sly kolikrat zase za par vterin dolu, ani neprestala blikat diskoska. A kdyz v zime na srankach byl snih, tak se hybaly nejruznejsim zpusobem.

              2. A? Závory se zvedají buď postupně, kdy jdou jako první nahoru „odjezdové“, nebo se zvedají všechny současně, což je zrovna případ na videu. Oceňuji tvoji snahu a dozajista mnoho času stráveného na youtube, abys „něco“ našel, žel nenašel jsi nic.

    2. Nerad bych se odpovědí samozval odborníkem na dráhu, přesto si troufnu :)
      Absolutní četnost situací ad 2. bude dost obtížné zjistit, PZZ rychlost vlaku nezná a (aspoň v naprosté většině případů) nemá jak zjistit, bylo by tedy nutné porovnávat registrační rychloměry drážních vozidel s údaji z přejezdových „blackboxů“. IMO se to děje jen při vyšetřování nějakého průseru.
      Pokud mi paměť slouží, od začátku století se takových stalo s jistotou pět – v říjnu 2001 v Hlubočepích (strojvůdce nezastavil na stůj, ZZ fungovalo správně), v říjnu 2007 ve Varnsdorfu (technik vypnul přejezd a nikomu to neřekl), v březnu 2008 v Proboštově (strojvůdce drezíny vyjel ze stanice proti stůj, ZZ fungovalo správně), v dubnu 2014 v Kyjově (PZZ vypnuté kvůli rekonstrukci, vše řádně označeno a zpraveno, strojvedoucí řešil chybová hlášení vozidla a údajně si spletl přejezd, proto nehoukal a jel 70, viníkem stanoven zabitý řidič auta který i tak mohl a měl vidět). Nejistá je podobná nehoda v ČB někdy před rokem 2010, prý s fatálními následky a údajně zaviněná strojvedoucím který projel stůj do otevřeného přejezdu, kromě zdrojů JPP o ní však nedovedu nic moc najít.
      O nehodě, která by byla způsobena náhlým selháním PZZ a nedostatečně rychlým přenosem takové informace na patřičná místa nevím a IMO se v tuzemsku a blízkém okolí taková ještě nestala.

      1. Díky za odpověď k tématu. Teď je mi to už jasnější. Zejména mě zajímalo to, co je v té poslední větě. Ty věci předtím beru, že shit happens, je asi mnohem větší pravděpodobnost, že se na silnici zabiju v důsledku nějaké své chyby sám, než že fíra projede červenou přes otevřený přejezd. U toho Kyjova mi to přijde asi nejhorší, ale tam to ve zprávě inspekce označila za spoluvinu a pokud je pravda, co tam píšou, tak to asi spoluvina opravdu byla, protože vlak sice nejel pomalu jak měl, ale byla tam stopka, kterou řidič projel.

  5. Pravděpodobnost poruchy 1 na minus třicátou čtvrtou? To je ale, pane autore, rovno jedné – takže jde z matematického hlediska o jev skoro jistý.

    Nemělo by tam být spíš 10 na minus 34? Ale i to by bylo zcela mimo realitu – když má zařízení dejme tomu N součástek, každou se spolehlivostí (tj. pravděpodobností „neporuchy“) 0,99999, vypadá to na pohled velice spolehlivě. Vždyť šance na poruchu součástky je 1:100000. Ale výsledná spolehlivost celého zařízení je rovna součinu spolehlivostí všech součástek – pro stovku dílů v tomto případě vyjde jen 0,999; pro dvě stovky pak 0,998, … To už by znamenalo, že z tisícovky přejezdů je imrvére jeden nebo dva mimo provoz. Aby skutečně spolehlivost byla taková, jak si autor přeje, museli bychom se naučit vyrábět součástky mnohem a mnohem lépe, než jsou toho teď schopni i ti nejlepší výrobci.

    Čím složitější zařízení je, tím méně spolehlivé prostě musí z pohledu matematiky být. A vzhledem k tomu, že každé zabezpečení přejezdu musí mít nejméně 4 žárovky (a ty rozhodně nemají spolehlivost nijak vysokou), bude celková šance na to, že nějaké zařízení čas od času selže, docela vysoká.

    1. Dik za doplneni, ale esiva nebylo lepsi nechat to bejt…

      Vzhledem k tomu, ze jste spolehlive trefil kozla v kazdem odstavci, byl ten autoruv preklep jeste pohoda.

    2. Obecně se dá i z málo spolehlivých komponent postavit velmi spolehlivé zařízení, je na to dokonce celý technický obor :-) A třeba ta hodnota 1e-34 se dá pro některé parametry celkem snadno dosáhnout. Třeba zabezpečení přenosu dat proti náhodně vzniklé chybě.

      1. Tak uz potreti zasebou a furt nic. Humanitni vzdelani?
        Hodnota 1e-34 se da jiste snadno dosahnout u pocitani jablek ci hrusek, u poruchovosti to bude jak nezykle, tak nevitane.

        1. Furt nic. S humanitním vzděláním bych už šel skočit pod vlak, leč jako technik trpělivě opakuji, že

          a) vhodným návrhem lze dosáhnout vyšší spolehlivosti zařízení, než je spolehlivost kterékoliv z jeho komponent,

          b) pro některé parametry, jako je třeba odolnost datového přenosu proti „false positive error“ při náhodné chybě přenosového kanálu, lze dosáhnout i tak extrémních hodnot jako je 1e-34. Co se s tím děje dál je už jiná věc.

          Čímž chci namítnout zejména proti tvrzení, že spolehlivost zařízení je součinem spolehlivosti komponent.

          1. Samozrejme s a) souhlas, ale ad b), zvlast pak, kdyz uz se to trikrat resi, je vhodne konecne akceptovat, ze 1e-34 je stejne jako 1e34 rovna stale presne jedne.

            A pokud bychom mluvili v radech 10e34, mate predstavu, co to tak je za cislo? Ci jestli vubec ma nejaky realny smysl obdobny zlomek? Tak z hlavy strihnu, ze vesmir trva radove 10e17 sekund.

            Ovsem pravda, ajznbon je ajznbon.

            1. Aha, už vím, kde zakopán pes. Tož jej vykopejme. 1e-34 je zažitá zkratka pro 1.10^(-34), kde „.“ je symbol násobení a „^“ nahrazuje umístění následujícího výrazu v horním indexu. Představuje tudíž jiný zápis než 1^(-34). Blíže viz odstavec E notation v článku https://en.wikipedia.org/wiki/Scientific_notation.

            2. Jinak o řádu 10^34 představu mám, je přibližně totéž jako 2^113, což je stále ještě o něco málo méně než kolik nabízí běžně používaný algoritmus pro zabezpečení dat proti chybě (mimo jiné) MD5 a o mnoho méně, než modernější algoritmy například z rodiny SHA. V železničním zabezpečení (nehledě na to, co si myslím o železnicích obecně :-)) je pravděpodobnost řádu 1/(10^34) defacto zaměnitelná s „nikdy“.

              1. Jak vidno, rozdil mezi 2^113 a 2.10^113 je Vam zrejmy a nejste-li zrovna displejem starobyle kalkulacky, je mezi 1e34 a 10e34 uspora mista pomerne zanedbatelna. U formatu typu 2e34 apod. pak vzhledem ke srozumitelnosti dokonce spis znacne kontraproduktivni. Ovsem pokud autor clanek misto psani programoval, pak sve namitky klidne vezmu zpet.

                V ramci tahani se za pindiky bych Vas jiste trumfl svym delitelem 2^113^113, coz ale i pres me zdrcujici vitezstvi bude (jak spravne pisete) u zeleznice znamenat zcela totez. :)

                U onech algoritmu, nemylim-li se, jde spis o pocet kombinaci, nez o nejaky SIL4 koeficient, jehoz hodnota je tak o 30 raduu nizsi.

                1. Prošvihnul jste příležitost mlčet a zůstat filosofem. Rozdíl mezi 1e34 a 10e34 je takový, že to druhé číslo je desetinásobkem toho prvního, tj. 10e34 = 1e35, navíc nejde o kanonickou formu – smysl toho zápisu je právě v tom, že to číslo před e je z intervalu [1,10)

                  Stejně tak 2e34 není, jak se asi domníváte, 2^34, ale 2.10^34, 10e17 není 10^17 …

                  Pokud v nějakém vašem světě znamená e totéž co ^ tak fajn, ale nedivte se, když vám pak zbytek vesmíru nerozumí …

                  1. Svata pravda, v tom nadseni nad vovim a genialni bezporuchovosti drah se seru zblble do ecek, fuj.

                    Tak jo, zustanem u 1e-34; chtel jsem jen mit jistotu a ted po vysvetleni uz to zcela sedi. Asi slusnej oddil.

    3. Autor píše: „(…) aby k nebezpečné poruše, kde není možné včas přijmout příslušná opatření, mohlo dojít s pravděpodobností 1[0] na mínus 34“. Tedy ne pravděpodobnost jakékoli poruchy, ale jen jisté podmnožiny možných poruch. Já to chápu tak, že sice přejezd čas od času selže, ale okamžitě se o tom dozví příslušní lidé (výpravčí v sousedních stanicích a strojvedoucí), kteří pak mohou podniknout opatření.

    4. Nefunguje-li zarovka, neni to zavada prejezdu. Bila neblika -> prejezd mimo provoz.

      Kazdopadne i tuto „zavadu“ lze detekovat, sic s nejakou pravdepodobnosti.

      Jak je ze shora uvedeneho patrne, spolehlivost prejezdu neni soucinem spolehlivosti soucastek, ale mnohem slozitejsi matematickou fci, kdy kontrolni a odpojovaci mechanismy zvysuji spolehlivost (kontrolou kontroly se da spolehlivost jeste zvysit, ale muj odhad je, ze bezny stary prejezd v sobe muze mit i jen par relatek zapojenych tak, ze odejde-li jakakoliv komponenta – nebo jich i vic, nejake dalsi rele to detekuje a jednoduse vse odpoji a nekam chybu nahlasi.

      1. v zásadě je to tak, jak píšete. Kontroluje se vše a aby mohlo blikat bílé světlo, musí být všechno OK. U reléové technologie jsou všechny hlídané parametry zapojené „do jednoho drátu“ za sebou, takže vypadne-li jedna z nich, bílá zhasíná, info o nouzovém stavu se předává výpravčímu a od něho strojvedoucím a údržbě. Tohle je zároveň nejslabší místo systému, protože zkontrolovat, jestli lidi udělali co měli se dá pouze administrativně a většinou ex-post.
        Jinak to, že nebliká bílé světlo nemusí znamenat (a většinou neznamená), že přejezd nebude dávat výstrahu. Těch možných poruchových stavů je několik stupňů. Takže například zhasnutí bílého světla způsobí přepálení vlákna žárovky kteréhokoli červeného. Žárovky v červených světlech jsou dvouvláknové, čili přejezd automaticky přepne na druhé vlákno žárovky (čili výstraha se dává a řidič změnu nezaznamená), obsluha dostane info, že je třeba vyslat údržbu a bílé světlo nebude funkční, dokud se žárovka nevymění.
        A řidiči přijíždějící k přejezdu jsou absencí bílého světla upozorněni, že je třeba se mít na pozoru. Opět slabé místo v systému, opět lidský faktor. Nicméně, když pojede vlak, bude to normálně blikat a zvonit.

    5. a neni to nahodou tak, ze kdyz jsou ty soucastky redundantni, tak se spolehlivost naopak odcita? narazim na ty zarovky.

  6. Hezká práce, ale ti úředníci? Vždyť, kdyby je vyslali sloužit na přejezdech, tak se jejich užitečnost zvýší o dvě státní vyznamenání. A tolik vechtrů stejně nemáme.

  7. Z mého hlediska nejde o to, jestli zabzař fungovalo bez závad (ta poznámka o blackboxu ale byla zajímavá), ale o ergonomii té věci, která se v krizové / nefunkční situaci chová stejně, jako když vše funguje, a i když se to řidič možná v autoškole naučil, každodenní praxe to z něj vymlátí, protože typicky opravdu vše funguje. Můžeme říct „může si za to sám“, ale user interface by měl být navržen tak, aby to bylo prostě intuitivní, a hotfixy jsou celkem přímočaré. Abych si dovolil trochu zrecyklovat, co jsem před časem psal o fórum vedle…

    Pro pořádek nejdřív zrekapituluju – když bliká bílé světlo, můžeme jet 50km/h, ale neznamená to podle zákona pokud vím nic jiného! – dávat pozor a přednost vlakům musíme stejně. 50km/h je fajn, ale rozhledové poměry na většině přejezdů, kde je, stejně absolutně neumožňují dát přednost vlaku ve vyšší rychlosti než 20km/h.

    Jiná věc je, že když v 99% případů je všechno ok (dovolil bych si klidně napsat i ještě vyšší procento), pozornost řidičů upadá a prostě nejsou zařízeni na to, že teď jednou to bude jinak. Je to něco jako blikající červená u výjezdu hasičů, kterou spoustu lidí vyignoruje (zvláště když ji nevidí už z dálky a nemají čas to promyslet), protože to absolutně neočekává, je neobvykle umístěná atd.

    Zkrátka myslím, že mimořádné situace si zasluhují mimořádné značení a odkazovat se na předpisy, které se u běžného řidiče uplatní možná tak jednou za dekádu, je alibismus neodpovídající lidskému naturelu. Proto se domnívám, že třeba povinnost řidiče dávat přednost i při blikající bílé je naprosto zcestná, a jen to degraduje to ustanovení pro situace, kde bílá není.

    (A myslím, že tam by zase nebylo na škodu přimalovat i vodorovné značení s trojúhelníkem – to je něco, co řidiči potkávají každý den a mají v hlavě zadrátované, takže se jim ta povinnost připomíná – třeba jim i správně dojde analogie se světelnou křižovatkou s vypnutými semafory. U hasičského výjezdu by zase na místě byl kromě světel i blikající nápis „STOP“ nebo tak něco, a důraz na umístění do standardní výšky a pozice jako ostatní značky.)

    (Do třetice mi hodně vadí řadu let nepoužívané, ale stále označené přejezdy, kterých je třeba v Praze a okolí spoustu – proč přes značku po pár měsících nepoužívání někdo nepřehodí plachtu, místo aby tam měřila 30km/h městská policie? Nejhorší pak samozřejmě je, pokud náhodou po 15 letech vlečku někdo obnoví… Ale to pláču na špatném hrobě. :)

    1. 1) nevíš co znamená když bliká bílé světlo. FAIL!
      2) když jedeš na přejezd kterej nebliká a domníváš se že je to bezpečné a nerozlédneš se, tak si za to můžeš sám. je to tvůj FAIL.
      3) přečti si jak to celé funguje, jak zastavit vlak apod… http://www.datovazurnalistika.cz/jak-funguje-zeleznicni-prejezd/

      1. Nevím, jestli reagujete na mne, nebo na mnou popsaného ukolébaného řidiče. Pokud to druhé, ve formální rovině je to tak, ale přijde mi lepší, pokud jsou věci navrženy tak, aby co nejvíce chyb odpouštěly (ať už to jsou mostky přes strouhu podél silnice nebo železniční přejezdy) – o tom byl vlastně celý můj příspěvek.

        Pokud reagujete přímo na mne, buď jsme se opět vůbec nepochopili, nebo budete muset upřesnit, co si myslíte, že jsem napsal špatně (spory s nalinkovaným – i když trochu pochybným – článkem jsem nenašel).

      2. Jak už jsem psal výš, pokud přejezd nebliká, protože je v poruše a vlak tudíž jede 10 km/h a houká, nemám s tím žádný zásadní problém, protože ten systém sice nedokáže spolehlivě odlišit klidový stav od poruchového stavu vůči řidiči, ale dokáže to vůči dráze.

        Pokud ale nastávají případy, že vlak takové místo projede normální traťovou rychlostí, je to naopak epochální FAIL na straně těch, kteří takové nařízení navrhli, provozují nebo je nedejbože obhajují.

        1. a Ve studénce co ? Už teď jsou tam závory půl dne dola, pokud má každé Pendolino jet při každém chybovém stavu 10km/h a rychlost max 80km/h pokud nejsou v chybovém stavu, tak ve Studénce budou závory 9/10 dne dole a pendolino bude dojíždět s půlhodinovou sekerou co druhý den.

          1. Zpomalit Pendolino (a všechno ostatní) na 80 km/h by spíš pomohlo, mohly by se dost zkrátit přibližovací úseky ;-)
            Mnohem víc by však pomohlo odstranit z toho přejezdu zbytek staré sedlnické tratě, což by ho zúžilo skoro o polovinu, výrazně tak zkrátilo předzváněcí dobu a tím i délku výstrahy vůbec.

  8. DOPORUČUJI VŠEM aktérům než se začnete chytat za slovíčka přečíst jak to celé funguje ve vyníkajícím članku zde:

    http://www.datovazurnalistika.cz/jak-funguje-zeleznicni-prejezd/

  9. je tady jedna věc, která většině z Vás uniká, nebo ji přímo obracíte. Křížení železné dráhy se silnicí se nezabezpečuje pro auta před vlaky, ale pro vlaky před auty. Chápu, že většině z Vás, to přijde jako závažná systémová chyba. Nicméně minimálně z hlediska hmotností a tím i hybností střetávajících se dopravních druhů to zkrátka jinak nejde.
    Funkční PZZ, dávající výstrahu (schopné dávat výstrahu) o tom informuje (nějakým způsobem) strojvedoucího a ten celou tu mnohasettunovou krávu rozjede a doufá, že řidiči mají zdostatek pudu sebezáchovy a na ten přejezd nevjedou.
    Ano, můžeme diskutovat o ožralých strojvedoucích, nekompetentních výpravčích, marginálních poruchových stavech, jako je ztráta šuntu. To vše má relevanci, tam všude se dá vést akademická debata a hledat možnosti zvýšení spolehlivosti. Věřte nebo ne, to se děje.
    Asi by Vás dost překvapilo, do jaké míry je část osazenstva SŽDC, která se zabývá zabezpečovacím zařízením, schopna kritického myšlení. Třeba už jen proto, že najít v pětimetrovém výkrese všechny závislosti a nutné podmínky k tomu, aby se rozsvítila jedna zelená, Vás prostě o příčině a důsledku nenechá uvažovat stylem coby kdyby a možná.

Komentáře jsou uzavřené.

D-FENS © 2017
Do NOT follow this link or you will be banned from the site!