Ono naprogramovat fail safe systém taky není žádná prdel. Možná, že chtěli, ale prostě to jenom nestihli. Nebo stihli, ale indiáni zprasili co mohli. Ti vždycky programují jen tak aby to právě splnilo zadání, poslepují to z bůhvíjakých komponent kterým ani pořádně nerozumějí, vyzáplatují, přiohnou a hotovo, vždyť to funguje, tak co ještě chcete. Podle toho jak dlouho jim to trvalo nově naprogramovat bych řekl, že tady je zakopaný pořádně velký pes :-)
alefzero
Soft pro MCAS se dle mně dostupných informací vyvíjel v Brně a nikoliv v Bangalore.
Jestli Vy tomu kaBrnakovi nekřivdíte…
I když Cejl to je Bangalore jak vyšité! ;-)
kaBrnak
A já si pořád říkal jak to, že se na Cejl a okolí stěhuje tolik IT firem :)
Kdysi kdosi kdesi prohlásil, že je fakt riziko nechat tu vývoj na „inženýrech“ placených dvacítkou hrubého, což byl ještě před pár lety nástupák do jedné nejmenované nadnárodní firmy v Brně. A to nešlo o součásti letadel, ale o běžné průmyslové komponenty. Když pak necháte vývoj kritických systémů na někom, kdo se v prváku na VUT naložil do lihu a vystřízlivěl až s diplomem v ruce…
Katování kostů, kam se podíváš.
Ale co se divíme, když Windows 10 vyvíjela kasta Nedotknutelných někde v Indii.
Btw. která že to firma vyvíjela v Brně MCAS pro Boeing?
Petricak
Jakožto rodilého brňáka by mě taky zajímalo, kdo má tuhle prasárnu na svědomí. Vím, že u nás působí Honeywell, jelikož kolem Černovických teras docela často jezdím, ale co se tam peče, to fakt netuším.
Honeywell do letadel fušuje dost, takže možný by to bylo.
KozelzPopovic
Doba, kdy jedna nejmenovaná nadnárodní firma v Brně nabízela dvacítku jako nástupní mzdu pro inženýry je dávno pryč. Vývoj čehokoliv do letadla má svá pravidla. Absolventa tedy k ničemu složitému nepustí a vše se mnohokrát testuje a prověřuje. Ikdyž v případě Maxe to ojebali ukázkovým způsobem.
pzkudk
Zajímavá informace, to mě nenapadlo :-) Zkusím se na detaily poptat v kuloárech :-)
mike123
MCAS si dělal Boeing sám. Nevím o tom že by měl pobočku v Brně. I když Honeywell se o 737 MAX ucházel, zakázku nedostal, byl moc drahej.
semancko
Problem nebolo ten fail safe system urobit, problem bol, ze by to vyvolalo pozornost FAA a vyzadovalo recertifikaciu typu a zaroven vyvolalo potrebu preskolenia posadok a to Boeing nechcel pretoze by to stalo jeho zakaznikov peniaze a Boeing deklaroval, ze to nebude treba.
Wildcat
Vcelku OK. Zopar technickych poznamok:
WN poskytuje vyrazne lepsie sluzby ako FR, takze FR by som nenazval klon. O’Leary dotiahol low-costovanie podstatne dalej.
Nizkonakladovky sa nezbavuju lietadiel velmi skoro len kvoli palivu, ale aj (hlavne?) kvoli nakladom na tzv. velku udrzbu co sa po urcitom pocte hodin a cyklov musi vykonat a je draha.
LEAP1B (Boeing) nie je najvacsi LEAP. To je LEAP1A (Airbus), ktory ma priemer duchadla o 22cm vacsi (198cm vs 176cm). LEAP1C (Comac) je len nepatrne mensi. Pravda ale je ze CFMI ponukla Boeingu aj verziu s mensim duchadlom.
destabilizator
U takovyhlech clanku jdu vzdycky s nadsenim do komentaru a dozvim se neco navic! Strasne me bavi, ze jsou tu lide znali rozlicnych oboru :-) (myslim to jako Standa, uprimne, zadna ironie!)
Nemal som cas precitat linkovany clanok, ale rad by som pripomenul ze AOA senzor z JT610 sa nikdy nenasiel. Vysetrovatelia testovali len senzor co bol z lietadla vymontovany pred nehodou. Plus sa zistilo ze dielna co tie senzory opravuje a pracovala aj na senzore co bol do lietadla namontovany nedodrziavala predpisane pracovne postupy. Preto dosli k zaveru ze AOA senzor bol jeden z faktorov pri nehode. Je to popisane v sprave z vysetrovania. Link nemam, ale mam ju stiahnutu. Ak chces, mozem ti ju odmailovat az v piatok dojdem domov.
semancko
Ale hodnota deklarovana tym nenajdenym senzorom sa predsa uchovala na zaznamniku ci nie? Alebo sa AoA hodnoty neuchovavaju?
Wildcat
Pokial sa dobre pamatam, ano. Ale musim si to overit vo vysetrovacich spravach az sa vratim domov. Problem je v tom ze hodnota zaznamenana v DFDR prichadza z avioniky spracovana. Cize samotny senzor problematicky nemusi byt. Senzor vymontovany z lietadla v noci pred letom ale vadny bol. Navyse dielna ktora opravovala istalovany senzor nedodrziavala predpisane postupy. Preto vysetrovatelia veria ze problem bol sposobeny zle nakalibrovanym AOA senzorom.
shr3k
Nevím jestli zrovna Leary a jeho poptávka u Boeingu společně prolobovali ETOPS pro 737NG, ale co vím, tak s plány na přesatlantické lety s úzkotrupy přišli (celkem logicky) především Norwegian a Aer Lingus. Už před lety mi o tom říkal švagr, když ještě lítal pro Aer Lingus, že chtějí koupit LR 321 a lítat s tím ze Shannonu, či odkud.
EI lieta TATL s jednoulickovymi lietadlami davno. B757-200. A321LR je len uspornejsia nahrada.
Inak jednoulickove lietadla cez Atlantik nie su nic zvlastne. B707, DC8, VC10 a IL62 to volakedy robili denne.
semancko
Vyplati sa im to? Jedna ulicka ma nizsiu kapacitu ci?
Wildcat
Je to na trasy kde zaujem sice je, ale nie je dostatocny na dve ulicky. Takze niekedy nebude dost miest a potencialni zakaznici prejdu ku konkurencii, no je jednodussie vypredat kazdy den 175 sedadiel ako 250. Ono by to sice slo riesit aj letmi co neletia kazdy den, no take mnohi cestujuci nemaju radi. Vratane mna.
semancko
Dakujem, to bude asi aj odpoved na to, ze sa nechali niektore spolocnosti pocut ze budu utlmovat prevadzku A380. Zrejme nie je jednoduche to vytazit na plnu kapacitu.
Wildcat
Ciastocne je to tak. Plus kridlo bolo optimalizovane pre tazsiu predlzenu variantu a pre nakladnu verziu. Pre A380-800 je privelke, pritazke a ma privelky aerodynamicky odpor.
semancko
Jasne to dava zmysel.
jizlivec
Wildcat: jednoulickove lietadla cez Atlantik nie su nic zvlastne. B707, DC8, VC10 a IL62 to volakedy robili denne.
Nebude to tým, že a) v tých časoch veľa dvojuličkových nebolo a b) sú to všetko štvormotoráky?
semancko
Pocet motorov nemusi nutne suvisiet s poctom uliciek, suvisi skor s tym, ze viac motorov poskytovalo volakedy vacsiu spolahlivost a aj v sucte vyssi vykon. Ked motory zosilneli tak sa preslo na tri a potom na dva motory. Vykon motorov siel hore, vaha dole a navyse sa upravil predpis pre lietanie nad oceanom. Na to aby ste ziskali ETOPS musite preukazat spolahlivost a cim vyssie cislo tym blizsie k optimalnej trati.
A350 dnes s dvoma motormi preleti Mnichov-Tokio so spotrebou 2/3 co pred nou A340, menej a uspornejsich motorov robi svoje.
Wildcat
To ze dvojulickove lietadla najskor neexistovali, resp. ze boli neskor pridrahe je pravda. To ze boli stvormotoraky suvisi s dovmi problemami: motory co boli k dispozicii jednoducho nemali dostatocny tah a hlavne spolahlivost tom case. To bol aj dovod preco americke urady povolovali TATL lety len stvormotorovym lietadlam. Dnesne motory vydrzia na kridle destattisice hodin a cyklov. Aspon tuto sa spolahlivost v porovnani s minulostou vyrazne zlepsila. Vlastne, ona sa zlepsila vsade – len si to nechceme pripustit.
semancko
V jednej knihe co som cital bola bohovska hlaska hlavneho hrdinu, kazdy predsa vie, ze jediny spravny pocet motorov na lietadle su styri a bol neskutocne nervozny z dvojmotoraku v ktorom sedel.
servisdok
zrg1, vitaj zpátky. Za mě výborný, mám tento ironicko-kousavě-technický styl moc rád.
1+.
shane
Dobrý čtivo.
shifty
Jo souhlasim.
Spazik
No tady je docela dobré video o nekalých praktikách v Boeingu už i dávno před aférou 737 MAX…:
Jedna vecna a velmi dulezita. Autorovi se to asi nehodilo do celeho narativu o zlych aerolinkach – aerolinky naopak pozadovaly preskoleni pilotu a Boeing to odmitl (jedna z odmitnutych spolecnosti byla i dcera Lion air zminenych v clanku).
Jedna obecna. Je az smesny, ze pokud se neco posere v ramci statu, tak se neresi jestli za to muze stat jako takovy, nebo debilni urednik. Proste stat je spatne a ma to byt soukrome, protoze firma – to je univerzalni dobro.
Kdyz neco posere firma, tak k tomu byla dotlacena trhem a muze za to multikulturalismus a diverzita.
Ono to trochu způsobené státem je. Ono totiž certifikovat zcela nový typ letadla je tak neskutečně pracné a drahé že i velké firmy jako Boeing a Airbus udělají všechno pro to aby nový typ letadla nemusel být certifikovaný jako nový typ, ale se bral pouze jako úprava existujícího typu (pracuji v letecké průmyslu).
Existuje vtip, že pokud by od začátku letectví byla stejně přísná certifikace jako dnes, tak možná právě zavádíme do provozu jako horkou novinku proudové motory. A nebude to daleko od pravdy. Např. většinu výroby Airbusu dnes představují typy A320 family, představené v roce 1987, tedy cca stejně jako Škoda Favorit. A kde je dnes Favorit, že ?
noclaf
Njn, jenze kdyby se to jako novy letadlo certifikovalo, tak by zase asi nehapaly ty letadla, protoze by piloti dostali par hodin na simulatoru. Nevim jak by se verejnost tvarila na prohlaseni „Protoze zjednodusime certfikaci, tak nam rocne spadnou odhadem tak 2-4 letadla. Ale zato pokrok poleti vpred milovima krokama!“. Plus u letadel je to ovlivneny tim, ze litaji nad necim. A zatimco jako cestujici si v kapitalismu muzu vybrat (teoreticky) aerolinky, tak jako majitel baraku ne. A nikdo nema rad, kdyz mu na barak padaji letadla.
semancko
Lenze keby sa to malo certifikovat tak by to trvalo roky a naskok Airbusu by bol este vacsi to by ohrozilo nase zisky. A to je nepripustne. Takze sa setrilo na vyvoji a case potrebnom pre uvedenie na trh. A system co moze lietadlo dostat na zem sme pre istotu velmi nespominali uradu a pilotom uz vobec nie, neznalost materialnej casti lietadla zvysuje pohodu na palube.
servisdok
Kamarád-spolužák z průmky nastoupil po maturitě do Letu Kunovice, kde se tehda krom prcků stavěly L-410.
Když jsem viděl ty balíky výkresů, jak je to neskutečně složitý a několikrát jištěný i u takto „obyčejného“ letadla, tak si prostě nedovedu vůbec představit případ toho Boeingu, kdy firma veledůležitý SW zajišťuje subdodavatelsky a to ještě tak, že levně. Několikrát jsem za ním v Letu byl a sledoval tu jejich práci.
Všechny ty megasložité, ale nezbytně nutné procesy, co měly zajistit a taky tehdy určitě zajistily bezpečnost.
Že se počítalo i s případem, že když se v nějakém bloku elektroniky posere jeden blbej fet z Taiwanu, tak s tím piloti přesto v pořádku doletí na místo a bezpečně přistanou – protože je ten blok prostě zálohovaný jako v jaderce.
V této rovině naprosto nechápu, jak někdo u takové krávy mohl vůbec připustit provoz s jedním čidlem náklonu a ještě odesílajícím data tak, že jsou mimo kalibraci. Ale co hlavně – že výstupy toho jednoho čidla se serou do řízení lidem v takovém rozsahu, že to nejsou schopni udržet ve vzduchu.
IMHO je to průser jako kráva, který ještě není rozmazaný tak, jak by si zasloužil.
Pokud se řádně nerozmaže, tak se podobný kecání elektroniky lidem do jejich úsudku a práce, bude nekontrolovatelně šířit i do jiných oblastí.
semancko
No oni ten system nepostavili na dvoch snimacoch preto, lebo by to ziskalo pozornost FAA a znamenalo by to priznat ze ten system je kriticky. A to by znamenalo certifikaciu. Ci uz to bol zamer alebo iba sa vysrali na poriadnu analyzu vplyvu toho systemu je teraz tazko povedat, zo zaciatku ten system vobec nemal mat taky vyrazny vplyv, aspon tak to na zaciatku prezentovali FAA. Ale zrejme sa pocas testov ukazalo ze to nestaci a tak ho chlapci upravili do dnesnej podoby a dali mu privelku moc. A to co nasledovalo uz tak nejako suviselo so snahou to zatajit pred uradom a z toho vyplynuli dalsie kroky.
LWG
Kdysi mě pár lidí uvedlo do „světa kapitalismu“, insideři z různých oborů. Takže chápu, jak to někdo mohl u takové krávy připustit. Pusťte si Conspiracy a pochopíte.
semancko
Ja som sa za dvanast rokov co som bol v kontakte s automotive poucil dostatocne, co dokazu kreativny manazeri je neskutocne.
Jan Mrcasik
Nešlo o certifikaci B737MAX – ten se certifikoval tak jako tak.
Šlo o povinnost přeškolit piloty, kterou management bezpodmínečně požadoval nemuset, aby byl MAX konkurenceschopný.
Tzn. prohlásit, že na přechod z typu 737NG na 737MAX není třeba platit každému pilotu měsíční kurz, ale pouze pár hodin na tabletu.
Aby tohleto prošlo, musely se schovat všechny změny v pilotáži. A od toho byl MCAS.
Jenže MCAS by neprošel přes kvalitáře Boeingu – Boeing byl totiž před fůzí s McD naprostá světová špička v safety engineeringu. Takže management přes kvalitáře protáhl jeden návrh MCAS, který byl neškodný, a do produkce pak poslal něco úplně odlišného, co by nikdy nemělo šanci projít, kdyby o tom někdo věděl.
martin_100
A pak někam lítej. Furt nám média cpou jak je lítání nejbezpečnější způsob dopravy. Člověk nabyde dojmu že něco tak složitýho jako leteckej provoz bude sichrovaný jak jen to jde. Na letištích moderní letadla co by se tak mohlo stát že…. no a ono prdlačku.
No prostě sem rád že fakt nemusim nikam lítat a pevně doufam že ani nikdy nebudu muset…. Ostatně co jako i kdybych musel tak nepoletim.
Spazik
Tak ono to pořád nejbezpečnější je…
Těch 200 000 letů co denně proběhnou OK ve zprávách neukazují.
grg
Tam pracuje tá psychológia, ako sa diskutovalo aj pod vedľajším článkom o autonómnom riadení – síce štatisticky to môže byť bezpečnejšie (a ja ako technik sa snažím vždy to vnímať takto; nie však už moja žena), ale ako cestujúci v prípade problému nemôžem nič urobiť. Pri šoférovaní si vodič volí trasu aj spôsob jazdy a prinajmenšom pocitovo vníma, že aj v prípade možnej kolízie to môže odvrátiť alebo aspoň zmierniť následky (v súlade s tým, že 90 alebo koľko % vodičov považuje samých seba za nadpriemerne dobrých).
shane
Presne. Pri bouracce autobusu mas statisticky obrovskou sanci ze se mi nic nestane nebo vyvaznu s lehkym zranenim, i kdyz autobusy bouraj celkem casto. I v tom masakru u Nažidel to vetsina prezila.
Zato kdyz krapne letadlo, tak jsem mrtvej. (ano, semtam někdo přežije. Eurojackpot taky semtam nekdo vyhraje)
1*
Ono naprogramovat fail safe systém taky není žádná prdel. Možná, že chtěli, ale prostě to jenom nestihli. Nebo stihli, ale indiáni zprasili co mohli. Ti vždycky programují jen tak aby to právě splnilo zadání, poslepují to z bůhvíjakých komponent kterým ani pořádně nerozumějí, vyzáplatují, přiohnou a hotovo, vždyť to funguje, tak co ještě chcete. Podle toho jak dlouho jim to trvalo nově naprogramovat bych řekl, že tady je zakopaný pořádně velký pes :-)
Soft pro MCAS se dle mně dostupných informací vyvíjel v Brně a nikoliv v Bangalore.
Vsak Brno je takovej slum na predmesti Bangalore.
Jestli Vy tomu kaBrnakovi nekřivdíte…
I když Cejl to je Bangalore jak vyšité! ;-)
A já si pořád říkal jak to, že se na Cejl a okolí stěhuje tolik IT firem :)
Kdysi kdosi kdesi prohlásil, že je fakt riziko nechat tu vývoj na „inženýrech“ placených dvacítkou hrubého, což byl ještě před pár lety nástupák do jedné nejmenované nadnárodní firmy v Brně. A to nešlo o součásti letadel, ale o běžné průmyslové komponenty. Když pak necháte vývoj kritických systémů na někom, kdo se v prváku na VUT naložil do lihu a vystřízlivěl až s diplomem v ruce…
Katování kostů, kam se podíváš.
Ale co se divíme, když Windows 10 vyvíjela kasta Nedotknutelných někde v Indii.
Btw. která že to firma vyvíjela v Brně MCAS pro Boeing?
Jakožto rodilého brňáka by mě taky zajímalo, kdo má tuhle prasárnu na svědomí. Vím, že u nás působí Honeywell, jelikož kolem Černovických teras docela často jezdím, ale co se tam peče, to fakt netuším.
Honeywell do letadel fušuje dost, takže možný by to bylo.
Doba, kdy jedna nejmenovaná nadnárodní firma v Brně nabízela dvacítku jako nástupní mzdu pro inženýry je dávno pryč. Vývoj čehokoliv do letadla má svá pravidla. Absolventa tedy k ničemu složitému nepustí a vše se mnohokrát testuje a prověřuje. Ikdyž v případě Maxe to ojebali ukázkovým způsobem.
Zajímavá informace, to mě nenapadlo :-) Zkusím se na detaily poptat v kuloárech :-)
MCAS si dělal Boeing sám. Nevím o tom že by měl pobočku v Brně. I když Honeywell se o 737 MAX ucházel, zakázku nedostal, byl moc drahej.
Problem nebolo ten fail safe system urobit, problem bol, ze by to vyvolalo pozornost FAA a vyzadovalo recertifikaciu typu a zaroven vyvolalo potrebu preskolenia posadok a to Boeing nechcel pretoze by to stalo jeho zakaznikov peniaze a Boeing deklaroval, ze to nebude treba.
Vcelku OK. Zopar technickych poznamok:
WN poskytuje vyrazne lepsie sluzby ako FR, takze FR by som nenazval klon. O’Leary dotiahol low-costovanie podstatne dalej.
Nizkonakladovky sa nezbavuju lietadiel velmi skoro len kvoli palivu, ale aj (hlavne?) kvoli nakladom na tzv. velku udrzbu co sa po urcitom pocte hodin a cyklov musi vykonat a je draha.
LEAP1B (Boeing) nie je najvacsi LEAP. To je LEAP1A (Airbus), ktory ma priemer duchadla o 22cm vacsi (198cm vs 176cm). LEAP1C (Comac) je len nepatrne mensi. Pravda ale je ze CFMI ponukla Boeingu aj verziu s mensim duchadlom.
U takovyhlech clanku jdu vzdycky s nadsenim do komentaru a dozvim se neco navic! Strasne me bavi, ze jsou tu lide znali rozlicnych oboru :-) (myslim to jako Standa, uprimne, zadna ironie!)
je celkem problem udrzet se tematu, vybrat si to nejpodstatnejsi a ukazat aspon cast souvislosti a nezaplest se. jinak kdo vladne anglictinou, muze si procist par opravdu zajimavych zdroju, ktere nejsou striktne odborne, ale jsou presto plne velice presnych a zajimavych informaci a vnaseji mnohem plastictejsi obraz do cele problematiky.
Clanek o havarii LionAir
https://www.aviationtoday.com/2019/10/28/lion-air-737-max-final-accident-report-cites-aoa-sensor-mcas-as-contributing-factors/
Video o havarii LionAir
https://www.youtube.com/watch?v=_T5xhHzZjPQ&t=919s
Nemal som cas precitat linkovany clanok, ale rad by som pripomenul ze AOA senzor z JT610 sa nikdy nenasiel. Vysetrovatelia testovali len senzor co bol z lietadla vymontovany pred nehodou. Plus sa zistilo ze dielna co tie senzory opravuje a pracovala aj na senzore co bol do lietadla namontovany nedodrziavala predpisane pracovne postupy. Preto dosli k zaveru ze AOA senzor bol jeden z faktorov pri nehode. Je to popisane v sprave z vysetrovania. Link nemam, ale mam ju stiahnutu. Ak chces, mozem ti ju odmailovat az v piatok dojdem domov.
Ale hodnota deklarovana tym nenajdenym senzorom sa predsa uchovala na zaznamniku ci nie? Alebo sa AoA hodnoty neuchovavaju?
Pokial sa dobre pamatam, ano. Ale musim si to overit vo vysetrovacich spravach az sa vratim domov. Problem je v tom ze hodnota zaznamenana v DFDR prichadza z avioniky spracovana. Cize samotny senzor problematicky nemusi byt. Senzor vymontovany z lietadla v noci pred letom ale vadny bol. Navyse dielna ktora opravovala istalovany senzor nedodrziavala predpisane postupy. Preto vysetrovatelia veria ze problem bol sposobeny zle nakalibrovanym AOA senzorom.
Nevím jestli zrovna Leary a jeho poptávka u Boeingu společně prolobovali ETOPS pro 737NG, ale co vím, tak s plány na přesatlantické lety s úzkotrupy přišli (celkem logicky) především Norwegian a Aer Lingus. Už před lety mi o tom říkal švagr, když ještě lítal pro Aer Lingus, že chtějí koupit LR 321 a lítat s tím ze Shannonu, či odkud.
Prozatim to uplne nedopadlo, nicmene nezustalo jen u planu:
https://eu.usatoday.com/story/travel/flights/todayinthesky/2017/06/16/new-era-budget-travel-norwegian-begins-boeing-737-flights-europe/102918452/
EI lieta TATL s jednoulickovymi lietadlami davno. B757-200. A321LR je len uspornejsia nahrada.
Inak jednoulickove lietadla cez Atlantik nie su nic zvlastne. B707, DC8, VC10 a IL62 to volakedy robili denne.
Vyplati sa im to? Jedna ulicka ma nizsiu kapacitu ci?
Je to na trasy kde zaujem sice je, ale nie je dostatocny na dve ulicky. Takze niekedy nebude dost miest a potencialni zakaznici prejdu ku konkurencii, no je jednodussie vypredat kazdy den 175 sedadiel ako 250. Ono by to sice slo riesit aj letmi co neletia kazdy den, no take mnohi cestujuci nemaju radi. Vratane mna.
Dakujem, to bude asi aj odpoved na to, ze sa nechali niektore spolocnosti pocut ze budu utlmovat prevadzku A380. Zrejme nie je jednoduche to vytazit na plnu kapacitu.
Ciastocne je to tak. Plus kridlo bolo optimalizovane pre tazsiu predlzenu variantu a pre nakladnu verziu. Pre A380-800 je privelke, pritazke a ma privelky aerodynamicky odpor.
Jasne to dava zmysel.
Wildcat: jednoulickove lietadla cez Atlantik nie su nic zvlastne. B707, DC8, VC10 a IL62 to volakedy robili denne.
Nebude to tým, že a) v tých časoch veľa dvojuličkových nebolo a b) sú to všetko štvormotoráky?
Pocet motorov nemusi nutne suvisiet s poctom uliciek, suvisi skor s tym, ze viac motorov poskytovalo volakedy vacsiu spolahlivost a aj v sucte vyssi vykon. Ked motory zosilneli tak sa preslo na tri a potom na dva motory. Vykon motorov siel hore, vaha dole a navyse sa upravil predpis pre lietanie nad oceanom. Na to aby ste ziskali ETOPS musite preukazat spolahlivost a cim vyssie cislo tym blizsie k optimalnej trati.
A350 dnes s dvoma motormi preleti Mnichov-Tokio so spotrebou 2/3 co pred nou A340, menej a uspornejsich motorov robi svoje.
To ze dvojulickove lietadla najskor neexistovali, resp. ze boli neskor pridrahe je pravda. To ze boli stvormotoraky suvisi s dovmi problemami: motory co boli k dispozicii jednoducho nemali dostatocny tah a hlavne spolahlivost tom case. To bol aj dovod preco americke urady povolovali TATL lety len stvormotorovym lietadlam. Dnesne motory vydrzia na kridle destattisice hodin a cyklov. Aspon tuto sa spolahlivost v porovnani s minulostou vyrazne zlepsila. Vlastne, ona sa zlepsila vsade – len si to nechceme pripustit.
V jednej knihe co som cital bola bohovska hlaska hlavneho hrdinu, kazdy predsa vie, ze jediny spravny pocet motorov na lietadle su styri a bol neskutocne nervozny z dvojmotoraku v ktorom sedel.
zrg1, vitaj zpátky. Za mě výborný, mám tento ironicko-kousavě-technický styl moc rád.
1+.
Dobrý čtivo.
Jo souhlasim.
No tady je docela dobré video o nekalých praktikách v Boeingu už i dávno před aférou 737 MAX…:
https://www.youtube.com/watch?v=rvkEpstd9os
Jedna vecna a velmi dulezita. Autorovi se to asi nehodilo do celeho narativu o zlych aerolinkach – aerolinky naopak pozadovaly preskoleni pilotu a Boeing to odmitl (jedna z odmitnutych spolecnosti byla i dcera Lion air zminenych v clanku).
Jedna obecna. Je az smesny, ze pokud se neco posere v ramci statu, tak se neresi jestli za to muze stat jako takovy, nebo debilni urednik. Proste stat je spatne a ma to byt soukrome, protoze firma – to je univerzalni dobro.
Kdyz neco posere firma, tak k tomu byla dotlacena trhem a muze za to multikulturalismus a diverzita.
https://www.forbes.com/sites/willhorton1/2020/01/10/boeing-persuaded-lion-air-to-forgo-simulator-training-for-737-max-pilots/#318a8bc83a51
https://qz.com/1782894/boeing-quashed-stupid-requests-for-737-max-simulator-training/
Ono to trochu způsobené státem je. Ono totiž certifikovat zcela nový typ letadla je tak neskutečně pracné a drahé že i velké firmy jako Boeing a Airbus udělají všechno pro to aby nový typ letadla nemusel být certifikovaný jako nový typ, ale se bral pouze jako úprava existujícího typu (pracuji v letecké průmyslu).
Existuje vtip, že pokud by od začátku letectví byla stejně přísná certifikace jako dnes, tak možná právě zavádíme do provozu jako horkou novinku proudové motory. A nebude to daleko od pravdy. Např. většinu výroby Airbusu dnes představují typy A320 family, představené v roce 1987, tedy cca stejně jako Škoda Favorit. A kde je dnes Favorit, že ?
Njn, jenze kdyby se to jako novy letadlo certifikovalo, tak by zase asi nehapaly ty letadla, protoze by piloti dostali par hodin na simulatoru. Nevim jak by se verejnost tvarila na prohlaseni „Protoze zjednodusime certfikaci, tak nam rocne spadnou odhadem tak 2-4 letadla. Ale zato pokrok poleti vpred milovima krokama!“. Plus u letadel je to ovlivneny tim, ze litaji nad necim. A zatimco jako cestujici si v kapitalismu muzu vybrat (teoreticky) aerolinky, tak jako majitel baraku ne. A nikdo nema rad, kdyz mu na barak padaji letadla.
Lenze keby sa to malo certifikovat tak by to trvalo roky a naskok Airbusu by bol este vacsi to by ohrozilo nase zisky. A to je nepripustne. Takze sa setrilo na vyvoji a case potrebnom pre uvedenie na trh. A system co moze lietadlo dostat na zem sme pre istotu velmi nespominali uradu a pilotom uz vobec nie, neznalost materialnej casti lietadla zvysuje pohodu na palube.
Kamarád-spolužák z průmky nastoupil po maturitě do Letu Kunovice, kde se tehda krom prcků stavěly L-410.
Když jsem viděl ty balíky výkresů, jak je to neskutečně složitý a několikrát jištěný i u takto „obyčejného“ letadla, tak si prostě nedovedu vůbec představit případ toho Boeingu, kdy firma veledůležitý SW zajišťuje subdodavatelsky a to ještě tak, že levně. Několikrát jsem za ním v Letu byl a sledoval tu jejich práci.
Všechny ty megasložité, ale nezbytně nutné procesy, co měly zajistit a taky tehdy určitě zajistily bezpečnost.
Že se počítalo i s případem, že když se v nějakém bloku elektroniky posere jeden blbej fet z Taiwanu, tak s tím piloti přesto v pořádku doletí na místo a bezpečně přistanou – protože je ten blok prostě zálohovaný jako v jaderce.
V této rovině naprosto nechápu, jak někdo u takové krávy mohl vůbec připustit provoz s jedním čidlem náklonu a ještě odesílajícím data tak, že jsou mimo kalibraci. Ale co hlavně – že výstupy toho jednoho čidla se serou do řízení lidem v takovém rozsahu, že to nejsou schopni udržet ve vzduchu.
IMHO je to průser jako kráva, který ještě není rozmazaný tak, jak by si zasloužil.
Pokud se řádně nerozmaže, tak se podobný kecání elektroniky lidem do jejich úsudku a práce, bude nekontrolovatelně šířit i do jiných oblastí.
No oni ten system nepostavili na dvoch snimacoch preto, lebo by to ziskalo pozornost FAA a znamenalo by to priznat ze ten system je kriticky. A to by znamenalo certifikaciu. Ci uz to bol zamer alebo iba sa vysrali na poriadnu analyzu vplyvu toho systemu je teraz tazko povedat, zo zaciatku ten system vobec nemal mat taky vyrazny vplyv, aspon tak to na zaciatku prezentovali FAA. Ale zrejme sa pocas testov ukazalo ze to nestaci a tak ho chlapci upravili do dnesnej podoby a dali mu privelku moc. A to co nasledovalo uz tak nejako suviselo so snahou to zatajit pred uradom a z toho vyplynuli dalsie kroky.
Kdysi mě pár lidí uvedlo do „světa kapitalismu“, insideři z různých oborů. Takže chápu, jak to někdo mohl u takové krávy připustit. Pusťte si Conspiracy a pochopíte.
Ja som sa za dvanast rokov co som bol v kontakte s automotive poucil dostatocne, co dokazu kreativny manazeri je neskutocne.
Nešlo o certifikaci B737MAX – ten se certifikoval tak jako tak.
Šlo o povinnost přeškolit piloty, kterou management bezpodmínečně požadoval nemuset, aby byl MAX konkurenceschopný.
Tzn. prohlásit, že na přechod z typu 737NG na 737MAX není třeba platit každému pilotu měsíční kurz, ale pouze pár hodin na tabletu.
Aby tohleto prošlo, musely se schovat všechny změny v pilotáži. A od toho byl MCAS.
Jenže MCAS by neprošel přes kvalitáře Boeingu – Boeing byl totiž před fůzí s McD naprostá světová špička v safety engineeringu. Takže management přes kvalitáře protáhl jeden návrh MCAS, který byl neškodný, a do produkce pak poslal něco úplně odlišného, co by nikdy nemělo šanci projít, kdyby o tom někdo věděl.
A pak někam lítej. Furt nám média cpou jak je lítání nejbezpečnější způsob dopravy. Člověk nabyde dojmu že něco tak složitýho jako leteckej provoz bude sichrovaný jak jen to jde. Na letištích moderní letadla co by se tak mohlo stát že…. no a ono prdlačku.
No prostě sem rád že fakt nemusim nikam lítat a pevně doufam že ani nikdy nebudu muset…. Ostatně co jako i kdybych musel tak nepoletim.
Tak ono to pořád nejbezpečnější je…
Těch 200 000 letů co denně proběhnou OK ve zprávách neukazují.
Tam pracuje tá psychológia, ako sa diskutovalo aj pod vedľajším článkom o autonómnom riadení – síce štatisticky to môže byť bezpečnejšie (a ja ako technik sa snažím vždy to vnímať takto; nie však už moja žena), ale ako cestujúci v prípade problému nemôžem nič urobiť. Pri šoférovaní si vodič volí trasu aj spôsob jazdy a prinajmenšom pocitovo vníma, že aj v prípade možnej kolízie to môže odvrátiť alebo aspoň zmierniť následky (v súlade s tým, že 90 alebo koľko % vodičov považuje samých seba za nadpriemerne dobrých).
Presne. Pri bouracce autobusu mas statisticky obrovskou sanci ze se mi nic nestane nebo vyvaznu s lehkym zranenim, i kdyz autobusy bouraj celkem casto. I v tom masakru u Nažidel to vetsina prezila.
Zato kdyz krapne letadlo, tak jsem mrtvej. (ano, semtam někdo přežije. Eurojackpot taky semtam nekdo vyhraje)