Nejenom koridory, železnice jako taková. Rentabilita je tragická u převážné většiny tratí. Z čeho se to asi dotuje? Můžete hádat…
deacon
Bordel v bordelu. Jenom mi to připomíná občasné nářky tramvajáků v bedně, že „lidi moc jezděj autama a málo vlakama“(čas od času se to děje). To mi připomnělo historku starou asi 5 let, jak se jedna firma rozhodla teda todle teda votestovat. Naložili vagon místo nákladního vozu. Po týdnu se ptají, kde je vagon, zásilka atd. Bylo jim řečeno, že neví =) Po měsíci to dorazilo. Mohlo jít o výjimečnou událost, ať tak, nebo tak, daná firma samozřejmě nadále vozí nákladní automobilovou dopravou. BTW firma to má na nádraží s kvalitní nákladovou rampou asi 200 m.
joemarco
Naše firma občas něco dopravuje do Švýcarska po železnici, protože prej ekologie a blabla. Jde o švýcarský popžadavek. Kamion tam dojede za den, vlakem to trvá mnohem dýl a je kolem toho mnohem víc starostí a papírování.
pzkudk
Symptomatické je chování jedné děčínské firmy. Vyrábí železniční dvojkolí a zákazníkovi do Francie je vozí kamiónem, protože vlakem je to drahé, pomalé a nespolehlivé. Přitom ta firma (železniční opravny) i její zákazník (výrobce vagónů) mají koleje až do výrobní haly už z definice :-)
podotek
Tak asi není překvapení, že éra přepravy kusových zásilek po železnici je asi navždycky pryč.
Zato ucelené dálkové přepravy mají svou roli čím dál větší. Pravidelná kontejnerová přeprava přístav-překladiště, transport uhlí nebo třeba štěpky se po kolejích vyplatí.
XXE
Praha – Brno vlakem nejrychleji netrvá 3:30 h, ale 2:30.
JJ
A kromě toho má autor nejspíš na mysli vysokorychlostní tratě (VRT ne VTR)
noclaf
Ja ve VRT vidim hlavni prinos ne v cestovani do Brna, ale v cestovni do Bratislavy/Budapeste/Vidne (nebo do Rise). To uz je na rizeni enormni oser – na sluzebky do Budapeste jsem radsi jel luzkacem s CD nez autem, protoze +-5h za volantem na nudny dalnici je na palici.
Coz ale samozrejme vyzaduje soucinnost ostatnich statu + nezbavuje nas to problemu zminenych autorem.
Jinak ze do Vidne litaji maly letadla je fajn, ale tam je zanedbano to, ze nadrazi jsou na rozdil od letist lip dostupna z centra (tz. na/z letiste se clovek dostane obvykle rychleji a tim setri cas) + cas na nastup do vlaku je diametralne odlisny od nastupu do letadla. I s online checkinem (zbavuje vas moznosti mit velke zavazadlo) je hazard dorazit na letiste 30min pred odletem (rekord mam prichod 28min pred odletem na Stansted a nevzpomin na ten sprint rad), zatimco 30min pred odjezdem vlaku je prichod na nadrazi luxusni rezerva.
-> je-li cesta vlakem o hodinu delsi nez let, stale je v 99% pripadu vlak rychlejsi zpusob dopravy. (+ takovy ty fajn veci jakoze ve vlacich byvaji zasuvky, internet, clovek tam neni tolik jako sardinka…).
noclaf
Jinak by me zajimalo koho vede jake „mozkove mysleni“ k zverejnovani novinek ala „Válka cyklistů s chodci pokračuje. Nemáš kolo? Tak se koukej klidit.“ – v odkazovanem clanku nic takoveho neni… Nekoho bavi kopat do cyklistu za kazdou cenu?
DonNight
Trochu mimo téma, ale rivalita mezi Hradcem a Pardubicemi jako krajskými městy mi přijde opravdu jako legenda, případně opouštěná minulost. Podle mně jejich představitelé pochopili, že když to jsou obě města ani ne o sto tisících hlavách, kterých tady je deset dalších podobných, tak se jim vyplatí spolupracovat a táhnout za jeden provaz.
JJ
Já to taky bral jen za legraci, ale když se podívám na humbuk okolo té pardubické reklamy na hradeckém trolejbuse, tak se mi zdá, že ne úplně málo lidí to vidí jinak.
marek28
Ono pozor. Ten humbuk mělo na svědomí jenom pár lidiček. Naprostá většina Hradečáků to vůbec neřešila, naopak lidé, které z HK +- znám, to brali s humorem.
Nevidím problém ve VRT, ale v tom, že kolem toho zase bude bordel, obstrukce od každé díry, kde by to případně mělo vést v jejich katastru atd. Smysl to má, jezdit dneska 2:30 do Prahy max 160 Km/h vlakem je o ničem. Nehledě na spojení se zahraničím.
Marty...
jezdit dneska 2:30 do Prahy max 160 Km/h vlakem je o ničem. Nehledě na spojení se zahraničím.
Pokud jede člověk centrum-centrum nebo jeho bližší okolí, tak to vychází nastejno jako autem s befenitem, že si člověk odpočne od řízení na D1 a může se i cestou relativně slušně najíst.
Spojení se zahraničím je ucházející na Berlín nebo Vídeň. Na Mnichov, Norimberk či Linz panuje stále železná opona.
Autora článku podezírám, že žije v nějaké hluboké depresi z toho, že Jihlava je na okolí (Praha, Brno, Budějovice) napojena železniční infrastrukturou v nejlepším případě odpovídajcí první polovině 20. století
Ale zas nic neodveze, resp. to všechno musí táhnout v ruce…a pokud je třeba tam pak popojet kamkoli dálo mimo to centrum, výhoda vlaku velmi prudce padá. Takovej obchodní cestující do Ostravy, což je shluk vesnic propojenejch tramvají, takže k jakýmukoli zákazníkovi to znamená táhnout se bůhvíkam…no není divu, že je ta železnice horko těžko na nule. Teda provozně, že by se někdy zaplatil ten koridor asi nehrozí.
Dachsmeister
Ne vsichni ale neco tahaji. Komu nestaci notebook nebo tablet nebo zmrdfoun a par papiru nebo mene tlustsi spis, at se kodrca po D1. Dost lidi z Ostravska jezdi na otocku nebo i na dva dny do matky mest vlakem. Zacali Pindolinem a nyni klidne jedou Regiotryskacem nebo Leosovym tramvajoexpressem. Jo, kdyby to jelo misto 3-3.5 hodin hodky dve, tak by to bylo fajn. Ale kdo by to pri dnesni cenove valce (99-299 Praha Ostrava) zaplatil to nevim.
Navic jsem zaregistroval takovy nesvar, ze se na Ostravsku stoji v kazde prdeli, coz pri rychlosti nad 250km/h nebude realne.
Onehdy jsem se tahnul s 23kg kufrem z Ryzyne na Hlavak nejakym airport shuttlem a dalo se to prezit. Cestou tam dokonce metrem a beznym busem a zaden stres.
Cesta z Prahy do Slezska unavna na poslednich 60 km, ale jinak cteni, spani, popijeni, chcani a pozorovani krajiny v klidu.
Taky se dá jet autem s někým a pak je to taky za 200 možná eště pohodlněj…
JJ
Pohodlí? V dnešních autech, kde se slušné sedačky dávají až do modelů s cenou nad milion či dva? Kde se raději vymýšlejí dementní sklony sedáků jen aby nebylo nutno dát tam deset cm plechu navíc aby si mohl cestující lépe natáhnout nohy? O možnosti prostě vstát se a protáhnout pořádně nemluvě.
Sedačku, srovnatelnou s tím, co má LE v Premium třídě, nabízí u aut možná Mercedes nebo Rolls-Royce v prodloužených provedeních svých top modelů. Běžná i méně běžná automobilní konfekce prohrává na plné čáře.
Víš dobře, že proti autům nic nemám, naopak považuju auto za skvělou věc. Ale to, jak tu propaguješ cestování autem za každou cenu a za použití řekněme značně pofiderních argumentů, mi přijde opravdu dost mimo.
No, akorát že ten Premium stojí u LE tak mezi 500 a 1200, letmým pohledem. Ne 99-299 korun jak tu říkají kolegové. Čtyřnásobek je trochu jiná liga… Taky mě ze spousty aut bolej záda, no tipuju že v běžné třídě ve vlaku to bude spíš srovnatelný s konfekčníma sedačkama v autě než s Rollsem. A to eště kdekoli jinde než v dobytčácích ČD.
Mě by museli eště platit abych vlezl dobrovolně do šílenosti zvaná hromadná doprava, takže tady asi bude základ rozdílů v pohledu. Možná se to oproti dřívějšku zlepšilo, ovšem znechucení dosáhlo takových výšek, že už mě tam jen tak někdo nedostane. Ono mě sere už jen to, když vidím, kolik jim jde z benzínu kterej platím. Že po mě ještě chtějí za tu tragédii peníze když to jednou za rok chci použít mě odrazuje o tom vůbec jenom přemýšlet.
JJ
Houby padá. Taxíkem se po místě pohybuješ úplně stejně rychle, jako vlastním autem. Případně rychleji, pokud mají povoleno používat pruhy pro autobusy a/nebo jezdit po tramvajových pásech.
Obchodních cestujících, kteří tahají s sebou vzorky v takovém rozsahu, že se to nedá odvézt vlakem, ale dá se to odvézt autem, nejspíš zase tolik není. Troufám si říct, že většině stačí aktovka s prospekty ;-)
Pro většině lidí je to o ceně času. Když jsem například já u nás v Sudetech a potřebuju na jednání do Prahy, tak mám na výběr:
1. Přejedu kopec (10 minut), sednu na vlak a za dvě a půl hodiny jsem na mocnářově nádraží v Praze, za 2 a 3/4 v Holešovicích, stát mě to bude ca 400 Kč za vlak, 35 Kč za plyn a ca 50 Kč za metro
2. Pojedu autem, když to dobře půjde, tak jsem na místě v Holešovicích za 2 a 1/4 hodiny, stát mě to bude 627 Kč na plynu a 4,5 hodiny kdy nemohu dělat nic užitečného
Když budu počítat cenu svého času velmi konservativně v hodnotě 500 Kč/hod, tak je to 2.877 Kč vs 485 Kč a při použití vlaku neskonale větší klid.
XXE
Uvažuju podobně. Ve vlaku se dá udělat lecjaká práce či nastudovat lecjaké texty.
Jsou ale další faktory: nekvalitní sedadla, hluk ve vagonu při projíždění oblouků, neúměrné horko, pokud ve vagonu není klimatizace (osobně mám problém s horkem už od května), málo místa na nohy u některých vagonů, takže někdy se to opravdu nedá.
Mně se při cestě do Prahy osvědčila jízda autem hodinku do České Třebové, tam se dá zaparkovat v podzemním parkovišti u nádraží (bohužel zákaz LPG) a potom to vlakem trvá do Prahy asi 1:30 h v relativně komfortních vlacích, které jedou docela často. Tam je možnost i místenky, takže jistota místa nebo jídelního vozu, což se taky hodí. Zpátky poslední z Prahy odjíždí o půlnoci.
JJ
Problém s nepohodlnými vlaky už pěkných pár let nemám – i na trase Praha-HK-Trutnov jezdí slušné vozy 1. třídy s klimatisací. Ke koridoru to mám taky zhruba hodinu autem, ale rozdíl v kvalitě vlaků na něm a na té naší trati není takový, aby mi za tu hodinu stál.
Nomad
Cenový rozdíl jízdenky první třídy je poměrně nízký, zvýšení komfortu pak velmi zřetelné. Možná ani ne tak výbavou samotného vagónu, jako hlavně tím, že tam není nával.
Samozřejmě, můj nejoblíbenější způsob je cestovat výhradně jídelním vozem. Ve vlacích Eurocity se dá slušně jíst i pít, zásovka pro notebook je tam taky a pokud charakter cesty dovolí vypadnout v cílové destinaci z vlaku lehce přiožralý, je to jasná volba.
XXE
Předloni v červenci jsem absolvoval trasu Bardejov – Kysak – Ružomberok + hned další den do České Třebové a to šlo absolvovat pouze kombinací první třídy, návštěv jídelního vozu a rekapitulací názvů okolních vrchovin.
Delší trasy snáším líp autem.
ygorek
Jezdíval jsem z Prahy do Košic a zpět. Večer z Prahy. Dopolední posezení v zasedačce, po obědě na nádraží a před desátou večerní jsem byl v Praze – celkem asi 25 hodin.
Zkusil jsem to i automobilem, dvakrát, takže srovnání mám.
XXE
Jistě, já jsem taky jednou „musel“ jet vlakem do Padovy a autem hned zpátky. Naštěstí už delší trasy jezdím jenom soukromě, takže se tomu dá vyhnout.
Jo a taxík stojí kolikrát víc než vlastní, neřku-li firemní auto? Navíc fixní náklady auta se rozpouští v najetých kilometrech, takže se vyplatí tím autem jezdit, když ho člověk má…
Je spousta lidí, která nemůže do founa ani papírů zírat když sedí v něčem, co se hýbe. Tam je možnost něco dělat ve vlaku nulová a naopak jsou ve ztrátě oproti rychlejší cestě autem, kdy můžou využít ten ušetřený čas.
JJ
I kdybych po té Praze najezdil za jednu návštěvu taxíkem 20 km po 25 Kč, tak se to pořád vyplatí. Navíc mám dojem, že „můj“ pražský taxíkář (starší pán na úrovni s novým Superbem) mi účtuje jen něco kolem 20 Kč/km, často i o něco méně.
Jak že se autem vyplatí jezdit? Nejsi-li dopravce, který ty km někomu účtuje a potřebuje mít cenu na km co nejnižší, tak je Tvoje úvaha IMHO velmi zcestná:
Pokud mne kilometr autem stojí na variabilních nákladech dejme tomu 2,50 (v praxi spíš víc) a kilometr vlakem ca 1,40 (regiojet relax) až 1,70 (první třída u ČD bez jakýchkoli slev), tak to auto prostě bude dražší. To, že na každý km připadne *navíc* k těmto nákladům menší podíl pořizovací hodnoty na tom vůbec nic nezmění. Nic se tedy nevyplatí – celkové náklady na ten jeden km budou pořád vyšší než na vlak.
Co se časových úspor týče, tak nějakých 15 nebo 20 minut nemá IMHO moc cenu řešit, zejména pokud to je čas za ideálních podmínek, které na českých silnicích panují málokdy. I pokud bych trpěl neschopností pracovat ve vlaku, pořád se radši prospím, než se otravovat s nějakým rutinním přesunem po dálnici.
Samozřejmě jsou trasy, kde už je použití vlaku nesmysl – nedávno jsem hledal například spojení z Hradce Králové do Písku a ca 5 hodin, za které to dělá vlak, je už mimo (nejkratší spoj je tuším 4.15, ale to je jeden či dva za den). Ale úsporu 15 minut, nota bene když tu je risiko komplikací se zácpami apod. při tom, jak si svůj čas cením já, nemá cenu řešit.
Cestuje-li více lidí, tak se samozřejmě velmi projeví to, že náklady v autě se dělí, zatímco ve vlaku násobí, což se do kalkulace může promítnout (ale nemusí, i s manželkou některé trasy raději jezdíme vlakem).
Fuj, píšu jak kdybych byl nějaký fanatický zastánce hromadné dopravy ;-) Ale když čtu to, co píšeš Ty, tak mi to nedá.
Není v taxíku nějaká nástupní fixní taxa? Která zejména kratší vzdálenosti dost prodražuje. Já to teda používám výjimečně, ale pamatuju se, že to tam bejvalo…
Mě řízení zatím ještě baví (teda většinou, občas je to spíš na zvláznění), tak to beru jako přidanou hodnotu. Abych zaspal v něčem, co se hýbe, tak jsem musel být vždycky totálně mimo, něco jako 20+ hodin vzhůru, a stejně to bylo strašný. No, asi na to nejsem dělanej a jsem nakonec rád, že už mám možnost jezdit autem…
Dachsmeister
Vy byste proste jinak nez autem nejel, dokonce snad ani taxikem, tak uz se nesnazte argumentovat.
Ja trasu Ostrava Praha absolvoval za svuj zivot tak 1000x hrubym odhadem. Asi 10x letadlem, tim poprve ve 13. Byl to takovy zvlastni vylet od matky z prace kdy deti letely letadlem Jak 40 a rodice jeli vlakem. Ostravan vyjizdel nejak pred 4 rano a 8:39 dorazil na Hybernovo nadrazi, abych udelal JJ radost. My jsme leteli o pul sedme a potkali se v 9 v Revolucni v kancelari CSA. Z5 jeli vlakem vsichni spolu. Uz tehdy se mi libil vice vlak…
A moc se to casem nezmenilo, ATR fakt neni moc prijemne a jednou jsem sice letel 737, ale pres Kosic
Asi 600x vlakem a 400x autem. Autem v dobach kdy od Holomoca se jelo po dvouproudovce az do Lipniku a pak ctyrpruhem bez stredoveho pasu.
JJ
Když už, tak státní nádraží. Na nacistické názvy si opravdu nepotrpím :-)
Dachsmeister
Ja Vas nechtel drazdit tim Masarikem. ;-) Praha Stred to tehdy bylo. Nyni Penta Masaryk station.
Dachsmeister
Nejak jsem to odbouchl bez dokonceni.
Tak k tem letadlum jeste, pul hodina pred odletem je i na malem Leosove J. letisti standard. 25 min na letiste. 50 min let, 15 min k taxi, 25 min do centra. Plus minus 2.5 hodiny.
Vlak zrychlil z 4.5 h v minulem stoleti na 3-3.5h v tomto stoleti. Cesta na a z banhofu do mista urceni, kdyz nejedete do Bohnic, 15-20 min.
Autem z 4-5 hodin kdysi na realnych (na jare nez zacnou stavet) 3-3.5 hodiny. Rekord Ostrava-> Cerny most 2:10 nekdy v nedeli 10 vecer. Praha U fleku-> Ostrava Makro nedele rano 2:15. Bez chcani. Peugeot 607, Fobia RS, CLS.
Sorry, ale vlakem je to pokud nic objemneho netahnu nebo nekam nepokracuji vyrazne pohodlnejsi i ve 2.tride.
I pred 10 hodinovym letem radeji stravim 4 hodky ve vlaku nez v aute na dalnici. Ale dle vkusu kazdeho soudruha.
JJ
Porovnání s letadlem je taky občas zajímavé – když jsem se před časem poměrně často pohyboval mezi New Yorkem a Bostonem, tak kolegové nemohli uvěřit tomu, že radši jedu vlakem než abych létal. Jenže zatímco já jsem si sedl na Penn Station na vlak a za necelé 4 hodiny jsem vylezl půl kilometru od kanceláře, tak oni kmitali jak fretky a stejně dorazili nastejno nebo o chvilku později (1 hodinu na letiště, ca 3/4 hod na letišti, 1,5 hod vlastní let, 3/4 hod z letiště).
xmartjan
Já vlakem málokdy přijel na čas, autem jsem snad nikdy nemeškal.
SkReT
Celej koncept dopravy ČR stojí za vyližprdel a dokud budme takový nýmandi co si nedokážou poradit s korupcí na obecní úrovni si nikdy nezaslouží super-dopravní stavbu.
Já to vidím v řezu jako lichoběžníkovou stavbu, plnězapuštěnou buď do země a nebo zasypanou. Jednalo byse o otevřenou stavbu tunelů (né vrtání). Dole by byli tři koridory, dva železniční – jeden pro rychlé a mezinárodní vlaky, druhý pro lokalní a nákladní vlaky. Uprostřed servisní koridor s inženýrskými sítěmi a prostorem proobsluhu.
Nad nimi dva široké tunely pro nákladní dopravu náklaďáky. Nad nimi nejmenší dálniční koridor jen pro automobily a dodávky. Úplně nahoře na povrchu obyčejná místní konumikace. hlavní co by bylo aby zvířata mohla bezproblému migrovat a krajina by nebyla rozříznuta. Celá stavba by šla provádět etapově na dvě části. Ale to je jen sen, to by museli všichni politici vychcípat a mafiáni vrátit co nakradli.
JJ
No nevím. Zní to sice na jednu stranu pěkně, ale IMHO je to dost nereálné. Takové monstrum by nešlo stavět všude – umíte si představit překonání nějakého údolí či i jen docela nízkého kopce? Terén moc kopírovat nemůžete kvůli poloměrům oblouků v obou rovinách, takže byste musel stavět opravdu gigantické mosty/estakády a na spoustě míst byste se nevyhnul raženým tunelům (protože s tloušťkou nadloží poroste náročnost a cena hloubeného tunelu minimálně exponenciálně).
Kromě toho musím říct, že představa jak jedu po dálnici řádově stovky km v tunelu, mě žádným extra nadšením neplní.
ygorek
Tyy joo!
On se vrátil.
Neználek ve Slunečním městě.
(Pokud inspirace nepochází přímo od J. Zajdela a na předmětnou stavbu nenarazí navracející se kosmáci.)
Do čtyř etáží zatím nikdo nešel a pod zemí teprve ne – ale třeba mám jen omezený rozhled.
Na případný odkaz k realizace něčeho jen řádově podobného jsem velmi zvědav.
Jinak: o návrhu a funkci katodové ochrany by se vyprávěly legendy.
darkmonk
Pro zasmání: jak to plánovali komunisti: v roce 2000 rychlost 250 km/h:
Já bych spíš šoupal nohama, protože na západě tu síť postavili..
pzkudk
A k čemu ta síť je? Někdy se vyplatí trochu zaostat, přinese to nečekané výhody :-) Jako uživatel takové sítě bych si představoval, že večer nastoupím v Praze do vagónu označeného Edinburgh a ráno se probudím ve jmenovaném městě (čistě výpočtem dráha/běžná rychlost dosahovaná na moderní železnici to vychází jako možné), za cenu současné letenky na stejné trase. Jenže takhle železnice nikdy nefungovala, člověk musí furt plánovat, přestupovat a čekat, místo toho aby jeho vagón přepojovali jako ip paket a on měl jako kompenzaci za pomalejší jízdu nerušený spánek v lůžkovém kupé. Jediné co funguje jsou proprietární spoje dvojic významných měst (už zmiňovaná trať Paříž – Lyon apod.). A to je trochu málo.
JJ
To přepojování přímých vagonů funguje u sítě spojů Euro NIght. Sedl jsem si večer v Utrechtu do vlaku a ráno v devět jsem byl v pohodě v Praze. Když si někdo sedl do vedlejšího vagonu, byl ráno v Kodani nebo Varšavě. Teď to postupně ruší aby nahnali lidi do příplatkových ICE. Takže noční vlak jezdi z Prahy jen do Duisburgu. Od prosince nebude jezdit ani to a minimum budou dva přestupy nebo autobus do Norimberka.
Dachsmeister
Jel jsem pred 3 roky Euronight Viden Frankfurt a bylo to v pohode. Z5 jsme jeli divocinu pres Dresden a Prag a ty 4 hodky na luzku z Prahy do Ostravy byly malo.
JJ
Určitě, ten lůžkový/lehátkový vlak má smysl až od ca 6-8 hodin na cestě. Mimochodem, ty EN vlaky bývají/bývaly občas během noci schválně odstavovány, aby do cílových stanic přijížděly v lidskou hodinu.
pzkudk
O tom jsem kdysi četl, že to plánují – ani jsem netušil, že se to aspoň u jedné firmy realizovalo – a už vůbec nechápu, že se to zase ruší :-(
CzechDave
Plzeňská Škodovka to brala vážně. Viděl jsem na vlastní oči studie a obecné konstrukční plány a kusovníky vysokorychlostních jednotek pro rychlosti do 300 km/h, ve versi jedno- a dvoupodlažní, včetně předběžného rozplánování, kdo bude co vyrábět (trakční výzbroj ve Vsetíně a ČKD, vozové skříně a jejich interiéry měla stavět Studénka, podvozky a čelní motorové vozy Škodovka). Plány pocházely z roku 1985-1987 a v podstatě to bylo podobné francouzským jednotkám TGV Duplex v případě patrové soupravy a jednotkám ICE první generace v případě jednopodlažních souprav s tím rozdílem, že u pater nebyly použity Jacobsovy podvozky, ale byly to klasické čtyřnápravové vozy. Byla v plném proudu i jednání na ministerstvu dopravy a financí a dle škodováckého insidera a pamětníka to soudruzi brali velice vážně. Další postup ale zastavil převrat. Věřím tomu, že kdyby soudruzi byli stále u vesla, do Prahy zajíždí TGV a ICE po VRT z Norimberka / Chebu a škodovácké jednotky jezdí po VRT z Prahy směr Bratislava a dál na východ.
podotek
No ale to byl vývoj hlavně pro CCCP, ne? Infrastruktura v ČSSR měla priority spíš v nákladech (uhlí, potenciálně vojsko, samozřejmě).
CzechDave
Podotek: Ne, to byl vývoj pro ČSSR s tím, že pro SSSR by se pak vyvinuly odvozené typy, stejně jako dnes jsou jednotky ICE3 a z nich odvozené jednotky SAPSAN pro Rusko. Mluvilo se i o tom, že jednotky měly prý být kompatibilní – nebo alespoň připravené na kompatibilitu se standardy SNCF, které tehdy provozovaly první série jednotek TGV a byly považovány za cosi jako etalon pro evropské vysokorychlostní vlaky.
darkmonk
A proč věříte takové kravině? Soudruzi nedokázali ani udržet úroveň obyčejných tratí srovnatelnou se Západem, za 40 let vlády komunistů se do železnice investovalo jen to nejnutnější. Pokud by u nás soudruzi postavili VRT, pak určitě ne do Mnichova, spíš do Varšavy nebo Budapešti. V ostatních technických oborech to bylo podobně.
h72
To by se zcela určitě nestalo, protože čistě technicky byl traťový spodek v dezolátním stavu … mohl se předělat, jistě. A dále, úroveň „softwareového“ ošetření bezpečnosti cesty byla prakticky nulová. Nemůžete pustit takový vlak na trať, kde levá ruka neví, co dělá pravá noha, a ještě k tomu hlavy, ku kterým končetiny patří, chlastají, případně do práce nepřijdou vůbec, pokud přijdou, tak na to serou..
CzechDave
Darkmonk, h72: V polovině osmdesátých let bylo zabzař řízené SW používané snad jen na nejnovějších tratích, na ostatních bylo plně dostačující reléové řízení provozu a to i v kontextu západních zemí. VRT v ČSSR byly plánované jako oddělené od normálních tratí (kromě krátkých souběhů v okolí měst), takže by se stavěl spodek, svršek, zabzař a všechno okolo vlastně od nuly, tj. moderní.
Jinak soudruzi sice měli podfinancované tratě, ale uvědomovali si, že jim těžce ujíždí vlak a že to má i vliv na propustnost tratí a komfort dopravy osobní i nákladní v ČSSR. Údajně začínala vznikat i dopravní koncepce, která měla definovat mj. i priority investic do stavby a údržby dle důležitosti tratí (včetně rušení těch neefektivních), kam spadal i systém VRT, ale převrat to stopl. Existovala tehdy silná snaha s tímto stavem něco udělat, takže probíhala i jednání se západními státy, které měly už funkční VRT a rozbíhaly se i další stavebnětechnické projekty, zaměřené na zvýšení efektivity a modernisace železnice v ČSSR. Informace těchto o plánech, prohlídku konstruktérského archívu s plány VR jednotek i dobové drby z ministerstev mám od Dr. Ing. Františka Palíka, bývalého šéfkonstruktéra a technického náměstka Škody Plzeň. Jak jsem toho pána měl tu čest osobně poznat na našich společných toulkách po VRT experimentálních i reálných, rozhodně bych neřekl, že si vymýšlí, protože sám se některých ze zmíněných jednání účastnil.
podotek
Zajimavy! Predpokladam, ze fondy FMD jeste nejsou zpracovany a kdovi, co se z tech dob dochovalo; urcite by to chtelo pana vyzpovidat a co nejvic sepsat, aspon ve forme clanku nebo jako memorandum do archivu.
CzechDave
Bohužel, pokoušeli jsme se pana Palíka přemluvit několikrát (tím „my“ myslím nejen nás, co jsme s ním jezdili na vlakové toulky po Evropě, ale i železniční odborníky a jeho kolegy a přátele atd.), ale pro nedostatek času se zatím nic nekonalo. Pravda je, že když pan Palík začal vyprávět třeba o tom, jak probíhal vývoj a dodávky škodováckých lokomotiv do Ruska, jak se dimensovaly na sibiřské podmínky, jaká Rusové vyžadovali konstrukční opatření, aby to dokázal opravit i pastevec koz uprostřed kazašské stepi… to byly neuvěřitelné příhody. Inu, v Rossiji vsjo vazmóžno. Nebo vývoj pershingů a es, co to vše obnášelo a jak se to postupně dařilo zlepšovat nebo odborné zážitky z cest po téměř celém světě… To se takhle dalo posedět nad pivem celou noc a poslouchat tyhle neskutečně zajímavé historky z lokomotivky a člověk najednou zjistil, že je zase ráno.
Jinak tady je článeček k těm škodováckým TGV: https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/historie/pribeh-nesplneneho-snu-o-_tgv_-z-plzne/-8439/24,0,,/
Vi nekdo, kolik do dneska staly zeleznicni koridory? Podle mne jde o tunel cislo jedna, o kterem je pritom ohlusujici ticho. Slachta, budicek!
Ceny jednotlivých staveb lze dohledat třeba na http://www.szdc.cz.
Čistě technicky by se to stejně muselo opravit. Takhle je k tomu za peníze z EU ještě mírný rychlostní upgrade.
Nejenom koridory, železnice jako taková. Rentabilita je tragická u převážné většiny tratí. Z čeho se to asi dotuje? Můžete hádat…
Bordel v bordelu. Jenom mi to připomíná občasné nářky tramvajáků v bedně, že „lidi moc jezděj autama a málo vlakama“(čas od času se to děje). To mi připomnělo historku starou asi 5 let, jak se jedna firma rozhodla teda todle teda votestovat. Naložili vagon místo nákladního vozu. Po týdnu se ptají, kde je vagon, zásilka atd. Bylo jim řečeno, že neví =) Po měsíci to dorazilo. Mohlo jít o výjimečnou událost, ať tak, nebo tak, daná firma samozřejmě nadále vozí nákladní automobilovou dopravou. BTW firma to má na nádraží s kvalitní nákladovou rampou asi 200 m.
Naše firma občas něco dopravuje do Švýcarska po železnici, protože prej ekologie a blabla. Jde o švýcarský popžadavek. Kamion tam dojede za den, vlakem to trvá mnohem dýl a je kolem toho mnohem víc starostí a papírování.
Symptomatické je chování jedné děčínské firmy. Vyrábí železniční dvojkolí a zákazníkovi do Francie je vozí kamiónem, protože vlakem je to drahé, pomalé a nespolehlivé. Přitom ta firma (železniční opravny) i její zákazník (výrobce vagónů) mají koleje až do výrobní haly už z definice :-)
Tak asi není překvapení, že éra přepravy kusových zásilek po železnici je asi navždycky pryč.
Zato ucelené dálkové přepravy mají svou roli čím dál větší. Pravidelná kontejnerová přeprava přístav-překladiště, transport uhlí nebo třeba štěpky se po kolejích vyplatí.
Praha – Brno vlakem nejrychleji netrvá 3:30 h, ale 2:30.
A kromě toho má autor nejspíš na mysli vysokorychlostní tratě (VRT ne VTR)
Ja ve VRT vidim hlavni prinos ne v cestovani do Brna, ale v cestovni do Bratislavy/Budapeste/Vidne (nebo do Rise). To uz je na rizeni enormni oser – na sluzebky do Budapeste jsem radsi jel luzkacem s CD nez autem, protoze +-5h za volantem na nudny dalnici je na palici.
Coz ale samozrejme vyzaduje soucinnost ostatnich statu + nezbavuje nas to problemu zminenych autorem.
Jinak ze do Vidne litaji maly letadla je fajn, ale tam je zanedbano to, ze nadrazi jsou na rozdil od letist lip dostupna z centra (tz. na/z letiste se clovek dostane obvykle rychleji a tim setri cas) + cas na nastup do vlaku je diametralne odlisny od nastupu do letadla. I s online checkinem (zbavuje vas moznosti mit velke zavazadlo) je hazard dorazit na letiste 30min pred odletem (rekord mam prichod 28min pred odletem na Stansted a nevzpomin na ten sprint rad), zatimco 30min pred odjezdem vlaku je prichod na nadrazi luxusni rezerva.
-> je-li cesta vlakem o hodinu delsi nez let, stale je v 99% pripadu vlak rychlejsi zpusob dopravy. (+ takovy ty fajn veci jakoze ve vlacich byvaji zasuvky, internet, clovek tam neni tolik jako sardinka…).
Jinak by me zajimalo koho vede jake „mozkove mysleni“ k zverejnovani novinek ala „Válka cyklistů s chodci pokračuje. Nemáš kolo? Tak se koukej klidit.“ – v odkazovanem clanku nic takoveho neni… Nekoho bavi kopat do cyklistu za kazdou cenu?
Trochu mimo téma, ale rivalita mezi Hradcem a Pardubicemi jako krajskými městy mi přijde opravdu jako legenda, případně opouštěná minulost. Podle mně jejich představitelé pochopili, že když to jsou obě města ani ne o sto tisících hlavách, kterých tady je deset dalších podobných, tak se jim vyplatí spolupracovat a táhnout za jeden provaz.
Já to taky bral jen za legraci, ale když se podívám na humbuk okolo té pardubické reklamy na hradeckém trolejbuse, tak se mi zdá, že ne úplně málo lidí to vidí jinak.
Ono pozor. Ten humbuk mělo na svědomí jenom pár lidiček. Naprostá většina Hradečáků to vůbec neřešila, naopak lidé, které z HK +- znám, to brali s humorem.
Těch variant je ale víc, ne všechny vedou přes Havlíčkuv Brod: http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/vysokorychlostni-trat-praha-brno/
Nevidím problém ve VRT, ale v tom, že kolem toho zase bude bordel, obstrukce od každé díry, kde by to případně mělo vést v jejich katastru atd. Smysl to má, jezdit dneska 2:30 do Prahy max 160 Km/h vlakem je o ničem. Nehledě na spojení se zahraničím.
jezdit dneska 2:30 do Prahy max 160 Km/h vlakem je o ničem. Nehledě na spojení se zahraničím.
Pokud jede člověk centrum-centrum nebo jeho bližší okolí, tak to vychází nastejno jako autem s befenitem, že si člověk odpočne od řízení na D1 a může se i cestou relativně slušně najíst.
Spojení se zahraničím je ucházející na Berlín nebo Vídeň. Na Mnichov, Norimberk či Linz panuje stále železná opona.
Autora článku podezírám, že žije v nějaké hluboké depresi z toho, že Jihlava je na okolí (Praha, Brno, Budějovice) napojena železniční infrastrukturou v nejlepším případě odpovídajcí první polovině 20. století
Ale zas nic neodveze, resp. to všechno musí táhnout v ruce…a pokud je třeba tam pak popojet kamkoli dálo mimo to centrum, výhoda vlaku velmi prudce padá. Takovej obchodní cestující do Ostravy, což je shluk vesnic propojenejch tramvají, takže k jakýmukoli zákazníkovi to znamená táhnout se bůhvíkam…no není divu, že je ta železnice horko těžko na nule. Teda provozně, že by se někdy zaplatil ten koridor asi nehrozí.
Ne vsichni ale neco tahaji. Komu nestaci notebook nebo tablet nebo zmrdfoun a par papiru nebo mene tlustsi spis, at se kodrca po D1. Dost lidi z Ostravska jezdi na otocku nebo i na dva dny do matky mest vlakem. Zacali Pindolinem a nyni klidne jedou Regiotryskacem nebo Leosovym tramvajoexpressem. Jo, kdyby to jelo misto 3-3.5 hodin hodky dve, tak by to bylo fajn. Ale kdo by to pri dnesni cenove valce (99-299 Praha Ostrava) zaplatil to nevim.
Navic jsem zaregistroval takovy nesvar, ze se na Ostravsku stoji v kazde prdeli, coz pri rychlosti nad 250km/h nebude realne.
Onehdy jsem se tahnul s 23kg kufrem z Ryzyne na Hlavak nejakym airport shuttlem a dalo se to prezit. Cestou tam dokonce metrem a beznym busem a zaden stres.
Cesta z Prahy do Slezska unavna na poslednich 60 km, ale jinak cteni, spani, popijeni, chcani a pozorovani krajiny v klidu.
Taky se dá jet autem s někým a pak je to taky za 200 možná eště pohodlněj…
Pohodlí? V dnešních autech, kde se slušné sedačky dávají až do modelů s cenou nad milion či dva? Kde se raději vymýšlejí dementní sklony sedáků jen aby nebylo nutno dát tam deset cm plechu navíc aby si mohl cestující lépe natáhnout nohy? O možnosti prostě vstát se a protáhnout pořádně nemluvě.
Sedačku, srovnatelnou s tím, co má LE v Premium třídě, nabízí u aut možná Mercedes nebo Rolls-Royce v prodloužených provedeních svých top modelů. Běžná i méně běžná automobilní konfekce prohrává na plné čáře.
Víš dobře, že proti autům nic nemám, naopak považuju auto za skvělou věc. Ale to, jak tu propaguješ cestování autem za každou cenu a za použití řekněme značně pofiderních argumentů, mi přijde opravdu dost mimo.
No, akorát že ten Premium stojí u LE tak mezi 500 a 1200, letmým pohledem. Ne 99-299 korun jak tu říkají kolegové. Čtyřnásobek je trochu jiná liga… Taky mě ze spousty aut bolej záda, no tipuju že v běžné třídě ve vlaku to bude spíš srovnatelný s konfekčníma sedačkama v autě než s Rollsem. A to eště kdekoli jinde než v dobytčácích ČD.
Mě by museli eště platit abych vlezl dobrovolně do šílenosti zvaná hromadná doprava, takže tady asi bude základ rozdílů v pohledu. Možná se to oproti dřívějšku zlepšilo, ovšem znechucení dosáhlo takových výšek, že už mě tam jen tak někdo nedostane. Ono mě sere už jen to, když vidím, kolik jim jde z benzínu kterej platím. Že po mě ještě chtějí za tu tragédii peníze když to jednou za rok chci použít mě odrazuje o tom vůbec jenom přemýšlet.
Houby padá. Taxíkem se po místě pohybuješ úplně stejně rychle, jako vlastním autem. Případně rychleji, pokud mají povoleno používat pruhy pro autobusy a/nebo jezdit po tramvajových pásech.
Obchodních cestujících, kteří tahají s sebou vzorky v takovém rozsahu, že se to nedá odvézt vlakem, ale dá se to odvézt autem, nejspíš zase tolik není. Troufám si říct, že většině stačí aktovka s prospekty ;-)
Pro většině lidí je to o ceně času. Když jsem například já u nás v Sudetech a potřebuju na jednání do Prahy, tak mám na výběr:
1. Přejedu kopec (10 minut), sednu na vlak a za dvě a půl hodiny jsem na mocnářově nádraží v Praze, za 2 a 3/4 v Holešovicích, stát mě to bude ca 400 Kč za vlak, 35 Kč za plyn a ca 50 Kč za metro
2. Pojedu autem, když to dobře půjde, tak jsem na místě v Holešovicích za 2 a 1/4 hodiny, stát mě to bude 627 Kč na plynu a 4,5 hodiny kdy nemohu dělat nic užitečného
Když budu počítat cenu svého času velmi konservativně v hodnotě 500 Kč/hod, tak je to 2.877 Kč vs 485 Kč a při použití vlaku neskonale větší klid.
Uvažuju podobně. Ve vlaku se dá udělat lecjaká práce či nastudovat lecjaké texty.
Jsou ale další faktory: nekvalitní sedadla, hluk ve vagonu při projíždění oblouků, neúměrné horko, pokud ve vagonu není klimatizace (osobně mám problém s horkem už od května), málo místa na nohy u některých vagonů, takže někdy se to opravdu nedá.
Mně se při cestě do Prahy osvědčila jízda autem hodinku do České Třebové, tam se dá zaparkovat v podzemním parkovišti u nádraží (bohužel zákaz LPG) a potom to vlakem trvá do Prahy asi 1:30 h v relativně komfortních vlacích, které jedou docela často. Tam je možnost i místenky, takže jistota místa nebo jídelního vozu, což se taky hodí. Zpátky poslední z Prahy odjíždí o půlnoci.
Problém s nepohodlnými vlaky už pěkných pár let nemám – i na trase Praha-HK-Trutnov jezdí slušné vozy 1. třídy s klimatisací. Ke koridoru to mám taky zhruba hodinu autem, ale rozdíl v kvalitě vlaků na něm a na té naší trati není takový, aby mi za tu hodinu stál.
Cenový rozdíl jízdenky první třídy je poměrně nízký, zvýšení komfortu pak velmi zřetelné. Možná ani ne tak výbavou samotného vagónu, jako hlavně tím, že tam není nával.
Samozřejmě, můj nejoblíbenější způsob je cestovat výhradně jídelním vozem. Ve vlacích Eurocity se dá slušně jíst i pít, zásovka pro notebook je tam taky a pokud charakter cesty dovolí vypadnout v cílové destinaci z vlaku lehce přiožralý, je to jasná volba.
Předloni v červenci jsem absolvoval trasu Bardejov – Kysak – Ružomberok + hned další den do České Třebové a to šlo absolvovat pouze kombinací první třídy, návštěv jídelního vozu a rekapitulací názvů okolních vrchovin.
Delší trasy snáším líp autem.
Jezdíval jsem z Prahy do Košic a zpět. Večer z Prahy. Dopolední posezení v zasedačce, po obědě na nádraží a před desátou večerní jsem byl v Praze – celkem asi 25 hodin.
Zkusil jsem to i automobilem, dvakrát, takže srovnání mám.
Jistě, já jsem taky jednou „musel“ jet vlakem do Padovy a autem hned zpátky. Naštěstí už delší trasy jezdím jenom soukromě, takže se tomu dá vyhnout.
Jo a taxík stojí kolikrát víc než vlastní, neřku-li firemní auto? Navíc fixní náklady auta se rozpouští v najetých kilometrech, takže se vyplatí tím autem jezdit, když ho člověk má…
Je spousta lidí, která nemůže do founa ani papírů zírat když sedí v něčem, co se hýbe. Tam je možnost něco dělat ve vlaku nulová a naopak jsou ve ztrátě oproti rychlejší cestě autem, kdy můžou využít ten ušetřený čas.
I kdybych po té Praze najezdil za jednu návštěvu taxíkem 20 km po 25 Kč, tak se to pořád vyplatí. Navíc mám dojem, že „můj“ pražský taxíkář (starší pán na úrovni s novým Superbem) mi účtuje jen něco kolem 20 Kč/km, často i o něco méně.
Jak že se autem vyplatí jezdit? Nejsi-li dopravce, který ty km někomu účtuje a potřebuje mít cenu na km co nejnižší, tak je Tvoje úvaha IMHO velmi zcestná:
Pokud mne kilometr autem stojí na variabilních nákladech dejme tomu 2,50 (v praxi spíš víc) a kilometr vlakem ca 1,40 (regiojet relax) až 1,70 (první třída u ČD bez jakýchkoli slev), tak to auto prostě bude dražší. To, že na každý km připadne *navíc* k těmto nákladům menší podíl pořizovací hodnoty na tom vůbec nic nezmění. Nic se tedy nevyplatí – celkové náklady na ten jeden km budou pořád vyšší než na vlak.
Co se časových úspor týče, tak nějakých 15 nebo 20 minut nemá IMHO moc cenu řešit, zejména pokud to je čas za ideálních podmínek, které na českých silnicích panují málokdy. I pokud bych trpěl neschopností pracovat ve vlaku, pořád se radši prospím, než se otravovat s nějakým rutinním přesunem po dálnici.
Samozřejmě jsou trasy, kde už je použití vlaku nesmysl – nedávno jsem hledal například spojení z Hradce Králové do Písku a ca 5 hodin, za které to dělá vlak, je už mimo (nejkratší spoj je tuším 4.15, ale to je jeden či dva za den). Ale úsporu 15 minut, nota bene když tu je risiko komplikací se zácpami apod. při tom, jak si svůj čas cením já, nemá cenu řešit.
Cestuje-li více lidí, tak se samozřejmě velmi projeví to, že náklady v autě se dělí, zatímco ve vlaku násobí, což se do kalkulace může promítnout (ale nemusí, i s manželkou některé trasy raději jezdíme vlakem).
Fuj, píšu jak kdybych byl nějaký fanatický zastánce hromadné dopravy ;-) Ale když čtu to, co píšeš Ty, tak mi to nedá.
Není v taxíku nějaká nástupní fixní taxa? Která zejména kratší vzdálenosti dost prodražuje. Já to teda používám výjimečně, ale pamatuju se, že to tam bejvalo…
Mě řízení zatím ještě baví (teda většinou, občas je to spíš na zvláznění), tak to beru jako přidanou hodnotu. Abych zaspal v něčem, co se hýbe, tak jsem musel být vždycky totálně mimo, něco jako 20+ hodin vzhůru, a stejně to bylo strašný. No, asi na to nejsem dělanej a jsem nakonec rád, že už mám možnost jezdit autem…
Vy byste proste jinak nez autem nejel, dokonce snad ani taxikem, tak uz se nesnazte argumentovat.
Ja trasu Ostrava Praha absolvoval za svuj zivot tak 1000x hrubym odhadem. Asi 10x letadlem, tim poprve ve 13. Byl to takovy zvlastni vylet od matky z prace kdy deti letely letadlem Jak 40 a rodice jeli vlakem. Ostravan vyjizdel nejak pred 4 rano a 8:39 dorazil na Hybernovo nadrazi, abych udelal JJ radost. My jsme leteli o pul sedme a potkali se v 9 v Revolucni v kancelari CSA. Z5 jeli vlakem vsichni spolu. Uz tehdy se mi libil vice vlak…
A moc se to casem nezmenilo, ATR fakt neni moc prijemne a jednou jsem sice letel 737, ale pres Kosic
Asi 600x vlakem a 400x autem. Autem v dobach kdy od Holomoca se jelo po dvouproudovce az do Lipniku a pak ctyrpruhem bez stredoveho pasu.
Když už, tak státní nádraží. Na nacistické názvy si opravdu nepotrpím :-)
Ja Vas nechtel drazdit tim Masarikem. ;-) Praha Stred to tehdy bylo. Nyni Penta Masaryk station.
Nejak jsem to odbouchl bez dokonceni.
Tak k tem letadlum jeste, pul hodina pred odletem je i na malem Leosove J. letisti standard. 25 min na letiste. 50 min let, 15 min k taxi, 25 min do centra. Plus minus 2.5 hodiny.
Vlak zrychlil z 4.5 h v minulem stoleti na 3-3.5h v tomto stoleti. Cesta na a z banhofu do mista urceni, kdyz nejedete do Bohnic, 15-20 min.
Autem z 4-5 hodin kdysi na realnych (na jare nez zacnou stavet) 3-3.5 hodiny. Rekord Ostrava-> Cerny most 2:10 nekdy v nedeli 10 vecer. Praha U fleku-> Ostrava Makro nedele rano 2:15. Bez chcani. Peugeot 607, Fobia RS, CLS.
Sorry, ale vlakem je to pokud nic objemneho netahnu nebo nekam nepokracuji vyrazne pohodlnejsi i ve 2.tride.
I pred 10 hodinovym letem radeji stravim 4 hodky ve vlaku nez v aute na dalnici. Ale dle vkusu kazdeho soudruha.
Porovnání s letadlem je taky občas zajímavé – když jsem se před časem poměrně často pohyboval mezi New Yorkem a Bostonem, tak kolegové nemohli uvěřit tomu, že radši jedu vlakem než abych létal. Jenže zatímco já jsem si sedl na Penn Station na vlak a za necelé 4 hodiny jsem vylezl půl kilometru od kanceláře, tak oni kmitali jak fretky a stejně dorazili nastejno nebo o chvilku později (1 hodinu na letiště, ca 3/4 hod na letišti, 1,5 hod vlastní let, 3/4 hod z letiště).
Já vlakem málokdy přijel na čas, autem jsem snad nikdy nemeškal.
Celej koncept dopravy ČR stojí za vyližprdel a dokud budme takový nýmandi co si nedokážou poradit s korupcí na obecní úrovni si nikdy nezaslouží super-dopravní stavbu.
Já to vidím v řezu jako lichoběžníkovou stavbu, plnězapuštěnou buď do země a nebo zasypanou. Jednalo byse o otevřenou stavbu tunelů (né vrtání). Dole by byli tři koridory, dva železniční – jeden pro rychlé a mezinárodní vlaky, druhý pro lokalní a nákladní vlaky. Uprostřed servisní koridor s inženýrskými sítěmi a prostorem proobsluhu.
Nad nimi dva široké tunely pro nákladní dopravu náklaďáky. Nad nimi nejmenší dálniční koridor jen pro automobily a dodávky. Úplně nahoře na povrchu obyčejná místní konumikace. hlavní co by bylo aby zvířata mohla bezproblému migrovat a krajina by nebyla rozříznuta. Celá stavba by šla provádět etapově na dvě části. Ale to je jen sen, to by museli všichni politici vychcípat a mafiáni vrátit co nakradli.
No nevím. Zní to sice na jednu stranu pěkně, ale IMHO je to dost nereálné. Takové monstrum by nešlo stavět všude – umíte si představit překonání nějakého údolí či i jen docela nízkého kopce? Terén moc kopírovat nemůžete kvůli poloměrům oblouků v obou rovinách, takže byste musel stavět opravdu gigantické mosty/estakády a na spoustě míst byste se nevyhnul raženým tunelům (protože s tloušťkou nadloží poroste náročnost a cena hloubeného tunelu minimálně exponenciálně).
Kromě toho musím říct, že představa jak jedu po dálnici řádově stovky km v tunelu, mě žádným extra nadšením neplní.
Tyy joo!
On se vrátil.
Neználek ve Slunečním městě.
(Pokud inspirace nepochází přímo od J. Zajdela a na předmětnou stavbu nenarazí navracející se kosmáci.)
Do čtyř etáží zatím nikdo nešel a pod zemí teprve ne – ale třeba mám jen omezený rozhled.
Na případný odkaz k realizace něčeho jen řádově podobného jsem velmi zvědav.
Jinak: o návrhu a funkci katodové ochrany by se vyprávěly legendy.
Pro zasmání: jak to plánovali komunisti: v roce 2000 rychlost 250 km/h:
http://archiv.ucl.cas.cz/index.php?path=RudePravo/1989/7/15/4_.png
Já bych spíš šoupal nohama, protože na západě tu síť postavili..
A k čemu ta síť je? Někdy se vyplatí trochu zaostat, přinese to nečekané výhody :-) Jako uživatel takové sítě bych si představoval, že večer nastoupím v Praze do vagónu označeného Edinburgh a ráno se probudím ve jmenovaném městě (čistě výpočtem dráha/běžná rychlost dosahovaná na moderní železnici to vychází jako možné), za cenu současné letenky na stejné trase. Jenže takhle železnice nikdy nefungovala, člověk musí furt plánovat, přestupovat a čekat, místo toho aby jeho vagón přepojovali jako ip paket a on měl jako kompenzaci za pomalejší jízdu nerušený spánek v lůžkovém kupé. Jediné co funguje jsou proprietární spoje dvojic významných měst (už zmiňovaná trať Paříž – Lyon apod.). A to je trochu málo.
To přepojování přímých vagonů funguje u sítě spojů Euro NIght. Sedl jsem si večer v Utrechtu do vlaku a ráno v devět jsem byl v pohodě v Praze. Když si někdo sedl do vedlejšího vagonu, byl ráno v Kodani nebo Varšavě. Teď to postupně ruší aby nahnali lidi do příplatkových ICE. Takže noční vlak jezdi z Prahy jen do Duisburgu. Od prosince nebude jezdit ani to a minimum budou dva přestupy nebo autobus do Norimberka.
Jel jsem pred 3 roky Euronight Viden Frankfurt a bylo to v pohode. Z5 jsme jeli divocinu pres Dresden a Prag a ty 4 hodky na luzku z Prahy do Ostravy byly malo.
Určitě, ten lůžkový/lehátkový vlak má smysl až od ca 6-8 hodin na cestě. Mimochodem, ty EN vlaky bývají/bývaly občas během noci schválně odstavovány, aby do cílových stanic přijížděly v lidskou hodinu.
O tom jsem kdysi četl, že to plánují – ani jsem netušil, že se to aspoň u jedné firmy realizovalo – a už vůbec nechápu, že se to zase ruší :-(
Plzeňská Škodovka to brala vážně. Viděl jsem na vlastní oči studie a obecné konstrukční plány a kusovníky vysokorychlostních jednotek pro rychlosti do 300 km/h, ve versi jedno- a dvoupodlažní, včetně předběžného rozplánování, kdo bude co vyrábět (trakční výzbroj ve Vsetíně a ČKD, vozové skříně a jejich interiéry měla stavět Studénka, podvozky a čelní motorové vozy Škodovka). Plány pocházely z roku 1985-1987 a v podstatě to bylo podobné francouzským jednotkám TGV Duplex v případě patrové soupravy a jednotkám ICE první generace v případě jednopodlažních souprav s tím rozdílem, že u pater nebyly použity Jacobsovy podvozky, ale byly to klasické čtyřnápravové vozy. Byla v plném proudu i jednání na ministerstvu dopravy a financí a dle škodováckého insidera a pamětníka to soudruzi brali velice vážně. Další postup ale zastavil převrat. Věřím tomu, že kdyby soudruzi byli stále u vesla, do Prahy zajíždí TGV a ICE po VRT z Norimberka / Chebu a škodovácké jednotky jezdí po VRT z Prahy směr Bratislava a dál na východ.
No ale to byl vývoj hlavně pro CCCP, ne? Infrastruktura v ČSSR měla priority spíš v nákladech (uhlí, potenciálně vojsko, samozřejmě).
Podotek: Ne, to byl vývoj pro ČSSR s tím, že pro SSSR by se pak vyvinuly odvozené typy, stejně jako dnes jsou jednotky ICE3 a z nich odvozené jednotky SAPSAN pro Rusko. Mluvilo se i o tom, že jednotky měly prý být kompatibilní – nebo alespoň připravené na kompatibilitu se standardy SNCF, které tehdy provozovaly první série jednotek TGV a byly považovány za cosi jako etalon pro evropské vysokorychlostní vlaky.
A proč věříte takové kravině? Soudruzi nedokázali ani udržet úroveň obyčejných tratí srovnatelnou se Západem, za 40 let vlády komunistů se do železnice investovalo jen to nejnutnější. Pokud by u nás soudruzi postavili VRT, pak určitě ne do Mnichova, spíš do Varšavy nebo Budapešti. V ostatních technických oborech to bylo podobně.
To by se zcela určitě nestalo, protože čistě technicky byl traťový spodek v dezolátním stavu … mohl se předělat, jistě. A dále, úroveň „softwareového“ ošetření bezpečnosti cesty byla prakticky nulová. Nemůžete pustit takový vlak na trať, kde levá ruka neví, co dělá pravá noha, a ještě k tomu hlavy, ku kterým končetiny patří, chlastají, případně do práce nepřijdou vůbec, pokud přijdou, tak na to serou..
Darkmonk, h72: V polovině osmdesátých let bylo zabzař řízené SW používané snad jen na nejnovějších tratích, na ostatních bylo plně dostačující reléové řízení provozu a to i v kontextu západních zemí. VRT v ČSSR byly plánované jako oddělené od normálních tratí (kromě krátkých souběhů v okolí měst), takže by se stavěl spodek, svršek, zabzař a všechno okolo vlastně od nuly, tj. moderní.
Jinak soudruzi sice měli podfinancované tratě, ale uvědomovali si, že jim těžce ujíždí vlak a že to má i vliv na propustnost tratí a komfort dopravy osobní i nákladní v ČSSR. Údajně začínala vznikat i dopravní koncepce, která měla definovat mj. i priority investic do stavby a údržby dle důležitosti tratí (včetně rušení těch neefektivních), kam spadal i systém VRT, ale převrat to stopl. Existovala tehdy silná snaha s tímto stavem něco udělat, takže probíhala i jednání se západními státy, které měly už funkční VRT a rozbíhaly se i další stavebnětechnické projekty, zaměřené na zvýšení efektivity a modernisace železnice v ČSSR. Informace těchto o plánech, prohlídku konstruktérského archívu s plány VR jednotek i dobové drby z ministerstev mám od Dr. Ing. Františka Palíka, bývalého šéfkonstruktéra a technického náměstka Škody Plzeň. Jak jsem toho pána měl tu čest osobně poznat na našich společných toulkách po VRT experimentálních i reálných, rozhodně bych neřekl, že si vymýšlí, protože sám se některých ze zmíněných jednání účastnil.
Zajimavy! Predpokladam, ze fondy FMD jeste nejsou zpracovany a kdovi, co se z tech dob dochovalo; urcite by to chtelo pana vyzpovidat a co nejvic sepsat, aspon ve forme clanku nebo jako memorandum do archivu.
Bohužel, pokoušeli jsme se pana Palíka přemluvit několikrát (tím „my“ myslím nejen nás, co jsme s ním jezdili na vlakové toulky po Evropě, ale i železniční odborníky a jeho kolegy a přátele atd.), ale pro nedostatek času se zatím nic nekonalo. Pravda je, že když pan Palík začal vyprávět třeba o tom, jak probíhal vývoj a dodávky škodováckých lokomotiv do Ruska, jak se dimensovaly na sibiřské podmínky, jaká Rusové vyžadovali konstrukční opatření, aby to dokázal opravit i pastevec koz uprostřed kazašské stepi… to byly neuvěřitelné příhody. Inu, v Rossiji vsjo vazmóžno. Nebo vývoj pershingů a es, co to vše obnášelo a jak se to postupně dařilo zlepšovat nebo odborné zážitky z cest po téměř celém světě… To se takhle dalo posedět nad pivem celou noc a poslouchat tyhle neskutečně zajímavé historky z lokomotivky a člověk najednou zjistil, že je zase ráno.
Jinak tady je článeček k těm škodováckým TGV: https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/historie/pribeh-nesplneneho-snu-o-_tgv_-z-plzne/-8439/24,0,,/