Úsekové měření na dálnici D1 nesnížilo nehodovost

Už to známe nějaký pátek. Představitelé státní správy, například ministerstva dopravy, nás pravidelně ubezpečují, že úseková měření rychlosti představují ohromný přínos pro bezpečnost silničního provozu, protože to potvrzují odborné studie.

Problém je ten, že tyhle studie nikdo nikdy neviděl. Jsou na tom stejně, jako jelito z pohádky Obušku, z pytle ven nebo ty „komplexní analýzy“, kterými ministerstvo dopravy odůvodňuje nutnost zpřísňovat zákony.

Nicméně stalo se neuvěřitelné a zhruba před rokem jedna taková analýza vznikla. Nese název Hodnocení efektivity úsekového měření rychlosti a vypracovalo ji Centrum dopravního výzkumu, které na ni přijalo dotaci od ministerstva dopravy. O objektivitu studie si tedy už nemusíme dělat starost a můžeme se soustředit na její obsah, který je poměrně překvapivý.

ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA: Hodnocení efektivity úsekového měření rychlosti (autobible.cz)

Předmětem studie je jsou účinky úsekového měření rychlosti na dálnici D1, a to jmenovitě v úsecích

úsek 06 (49 Psáře – 56 Soutice)

úsek 20 (146 Velké Meziříčí východ – 153 Lhotka)

úsek 25 (178 Ostrovačice – 182 Kývalka)

Autoři studie s ohledem na povahu výzkumného úkolu čelili jedné výzvě, totiž nutnosti oddělit od sebe různé stavy, které na zkoumaném úseku nastávaly. Udělali to tak, že přijali určitě zjednodušení a každý měřící „projekt“ rozdělili na fáze označené E1 až E4. E1 je provoz na dálnici před opravou, kde autoři celkem logicky předpokládali nejnižší úroveň bezpečnosti. Fáze E2 charakterizuje opravovaný úsek, na kterém je rychlost snížena na 80 km/h. Fáze třetí alias E3 kombinuje rychlostní omezení s úsekovým měřením. To je v představách autorů samozřejmě nejbezpečnější řešení. Fáze E4 je pak provoz po opravě.

Analýza rozebírá různé aspekty, my se však zaměříme na nehodovost. To nás zajímá, protože odevšud slyšíme, že úseková měření se instalují ke zvýšení bezpečnosti. Ostatně zákon umožňuje měření rychlosti pouze za účelem zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Nehodovost autoři popisují tzv. relativní nehodovostí.

A nyní výsledky. Asi nás moc nepřekvapí, ale co kdyby.

V úseku 06 Psáře-Soutice vidíme, že relativní nehodovost mírně narostla již provedením samotného zúžení, což je očekávatelná věc. Méně očekávané je, že zavedením úsekového měření se relativní nehodovost zvýšíla, a to celkem výrazně, zhruba o 15%. Zrušením omezení (a tím i úsekového měření) opět klesla.

Relativní nehodovost v úseku 06. Zdroj: CDV via autobible.cz

Co v úseku Velké Meziříčí – Lhotka? Vidíme skoro stejný obraz:

Relativní nehodovost v úseku 20. Zdroj: CDV via autobible.cz

a nakonec úsek 25 Ostrovačice-Kývalka, který nás také nepřekvapí.

Relativní nehodovost v úseku 25. Zdroj: CDV via autobible.cz

Ani v jednom z analyzovaných úseků nedošlo ke snížení relativní nehodovosti po zavedení úsekového měření rychlosti. Tečka.

Zde bych v podstatě mohl skončit. Ať dělám, co dělám, nevidím tam nikde ani náznak toho, že by úsekové měření nějak snižovalo relativní nehodovost a tak dělalo silnice bezpečnější. Já tam vidím pravý opak. Zde bych mohl skončit, ale pojďme se studií zaměstnávat ještě chvilku, nakonec jsme si ji všichni zaplatili z našich daní.

Mimoto za povšimnutí stojí, že relativní nehodovost ve všech sledovaných úsecích je velmi nízká. Například v Praze se pohybuje kolem čísla 2.

Celá tahle věc má jeden háček. Je jím skutečnost, že nehody se nestávají ve všech měsících stejně, jsou ovlivňované sezónními vlivy (například počasím nebo cestami za dovolenou). Mezi dubnem a listopadem je počet nehod nadprůměrný, ve zbývajících měsících podprůměrný, to vše z nejrůznějších důvodů. Uzavírky jsou z důvodu povětrnostních podmínek pro silniční práce rovněž sezónní a probíhají často právě mezi dubnem a listopadem. Tato skutečnost zkresluje výsledky v neprospěch úsekového měření, protože jeho už tak dubiózní přínos pro bezpečnost silničního provozu negují sezónní vlivy.

Tak například v úseku 25 Ostrovačice-Kývalka bylo rychlost omezena v měsících březnu a dubnu 2016 (fáze E2), úsekové měření aktivní od května 2016 do října 2016, což jsou současně měsíce s nadprůměrnou nehodovostí. Z toho důvodu je v grafu ta červená čára. Vidíme, že období, kdy úsekové měření mělo snižovat nehodovost se kryje s obdobím, kdy sezónnost nehodovost naopak zvyšuje. Nicméně když se na grafy podíváme pozorně, pochopíme, že v úseku 06 a 20 se sezónnost mezi fázemi E2 a E3 v podstatě neprojevila a v případě úseku 25 je narůst relativní nehodovosti po zavedení úsekového měření neporovnatelně větší než vliv sezónnosti (konkrétně sezónnost se podílela na nehodovosti zhruba 25%, ta však narostla o 50%, rozdíl tak lze přivodit na úkor úsekového měření rychlosti).

Korektním postupem při zpracování studie by bývalo bylo, kdyby autoři hodnoty relativní nehodovosti transparentním způsobem očistili od náhodných vlivů, podobně jako jsem naznačil v předchozím odstavci, nicméně nestalo se. Asi si uvědomili, že by jim to moc nepomohlo.

Autoři studie, kteří až doposud byli poměrně seriózní, v tomto momentu vybočili do světa numerické lyriky a dopravně-bezpečnostního spiritismu. Provedli totiž pozoruhodnou operaci, kterou popsali takto:

Citát:

Za účelem spolehlivějšího určení relativní nehodovosti v etapách E2 a E3 byly proto doplněny údaje z dalších úseků dálnice D1: jednalo se o celkem 10 úseků s uzavírkami, přičemž na třech z nich probíhalo i úsekové měření rychlosti. Spolu se třemi původně analyzovanými úseky bylo tedy nakonec k dispozici:

13 úseků s daty k etapě E2
6 úseků s daty k etapám E2 i E3

Konec citace.

Jinak řečeno, k neuspokojivým výsledkům z analyzovaných třech úseků se přičetla data z nějakých dalších blíže neurčených úseků, ve kterých nebyla k dispozici úplná data pro všechny etapy E1 až E4. Tato data nejsou ve zprávě blíže popsána a tento postup je zcela nepřezkoumatelný. A světe div se, ono to vyšlo, abraka dabra a úsekové měření rychlosti nehodovost opět snižuje:

Zdroj: CDV via Autobible.cz

Účelovost tohoto postupu je zcela zřejmá, zejména pak poté, co studie ve svém úvodu vymezuje analyzovaný problém právě předmětnými třemi úseky. Je to taková noblesnější varianta postupu, který je znám jako bulharská konstanta. Ale hlavně že je svět je zase v pořádku. Těžko si lze představit, že by instituce proslulá pochybnými a tendenčními analýzami hodila ministerstvu na stůl závěr, že úsekové měření nehodovost v žádném případě nesnižuje, což nečiní tento čarodějný postup o nic méně špatný, ale alespoň pochopitelný.

Když se opět vrátíme k předmětným třem úsekům, zpracovatel mimoděk poukázal nejen na to, že přínos represivních opatření k bezpečnosti silničního provozu není prokazatelný, ale také na to, jak významný vliv na bezpečnost silničního provozu má kvalita infrastruktury. Ve 2 ze 3 sledovaných úseků totiž došlo k poklesu nehodovosti mezi fázemi E1 a E4, tedy před a po opravou. Jak vidno, řidičská nekázeň a nedodržování rychlostních limitů nejsou kořen všeho zla, jak nám ministerstvo a jeho hlásné trouby tak rády prezentují.

Závěr studie, že „(d)íky úsekovému měření došlo k poklesu rychlosti jízdy, překračování nejvyšší dovolené rychlosti i relativní nehodovosti“ tedy vyjadřuje spíše zbožné přání zpracovatelů, než závěr mající oporu v obsahu studie. Kromě toho, studie pracuje s celou řadou vstupů, které jsou z principu nepřesné, protože se jedná o dopravu, tedy z velké části stochastický systém. Jedná se o různé průměry a extrapolace. Dovozovat z takto nepřesných vstupů nějaké dalekosáhlé závěry je skutečně hodně odvážné a nepříliš seriózní.

Bez zajímavosti není ani rychlost jzdy ve sledovaných úsecích. Text studie samotné uvádí tento graf z úseku 06 (Psáře-Soutice):

Rychlost jízdy v úseku 06. Zdroj: CDV via Autobible.cz

Jak vidno, existence úsekového měření výrazně nijak výrazně neovlivnila rychlost jízdy v měřeném úseku, protože rychlost jízdy v době před a po zavedení úsekového měření byla plus mínus stejná. Studie uvádí, že průměrná rychlost poklesla o “cca 5 km/h“. Zda takový pokles průměrné rychlosti, v podstatě někde poblíž chyby měření (+/- 2 km/h) vůbec mohl mít na cokoli vliv, posuďte sami.

Koho by zajímalo, kde se vzala data o rychlosti mimo etapy a úseky, kde byla nasazena úseková měření, studie uvádí následující: „Zdrojem pro určení rychlosti byla data z flotily plovoucích vozidel, zakoupená od firmy Princip a.s. Data pochází z flotily firemních vozidel (přibližně 40 tis. vozidel; cca 80 % do 3,5 t). Je jistě skvělá zpráva pro zákazníky flotilových operátorů, kteří vybavují vozidla satelitním sledováním, že poskytovatel těchto služeb předává tato data státu, který je jistě rád zužitkuje při plánování svých represivních kampaní. Něco podobného prováděla kdysi firma TomTom, když prodala data o pohybu vozidel nizozemské vládě a určitě jí to marketingově nijak nepomohlo, takže se nakonec musela veřejnosti a svým zákazníkům omluvit.

Kromě toho, že úsekové měření nijak nezvýšilo bezpečnost ve sledovaných úsecích ukázala studie ještě jednu dobře známou věc, totiž že mezi relativní nehodovostí a počtem zjištěných dopravních přestupků neexistuje korelace. Ve sledovaných úsecích překročilo dovolenou rychlost 1% až 3,5% vozidel, aniž by se to nějak projevovalo na nehodovosti. Například byste si řekli, že v úseku 25, kde bylo zaznamenáno 3,5% překročení, tedy v úseku, kde každé 30. vozidlo jelo rychleji, bude relativní nehodovost podstatně vyšší než v úseku 20, kde byl podíl překročení poloviční. Nicméně, relativní nehodovost je v obou úsecích přibližně stejná.

Když jsme u tématu přestupků. Dálnici se správním orgánům nedařilo dojit. Nejhůře v tomto ohledu performoval správní orgán ve Velkém Meziříčí, který zprvu dálnici dojil jen na nějakých 20%. Nejstabilnější výkony podával správní orgán v úseku 06 (Vlašim), ale i ten dojil dálnici v průměru jen kolem 80%. Škoda, že studie detailně neuvádí, co je příčinou tohoto stavu, zda je to účinná obrana na straně řidičů, nebo existence whitelsitů alias seznamů netrestatelných subjektů na straně správních orgánů.

Analýza dále velmi názorně ukazuje, jak vysoká míra úřední svévole je spojena s tvorbou rychlostních omezení a jejich vynucováním. Nikde ve studii není uvedeno, proč byla v opravovaných úsecích zvolena právě rychlost jízdy 80 km/h, proč je právě tato rychlost ta správná a na základě čeho byla takto stanovena. Například ohledně stanovování rychlostních limitů lze velmi dobře praktikovat pravidlo tzv. 95. percentilu a v některých zemích se tak dokonce děje, nicméně v zemích jiných včetně té naší se používá demagogické východisko, že čím pomaleji, tím lépe.

Dovedu si představit celou řadu situací, v jejichž průběhu může úsekové měření bezpečnost dopravy v měřeném úseku zhoršovat. Myslím, že jsme už všichni prakticky zažili situaci, kdy vozidla vjedou do měřeného úseku a velmi pomalu a po jeho délce neznatelně zrychlují, takže na jeho konci nejedou například 80 km/h, ale nějakých 90 km/h. A vždy se najde někdo, kdo se podívá na tachometr, vyděsí se této děsivě nebezpečné pirátské rychlosti a šlápne na brzdu. Něco takového není samozřejmě předvídatelné pro ty, kdo jedou za ním. Kromě toho nevidím žádný benefit v tom, když řidiči přestanou sledovat provoz a začnou sledovat tachometr. Ale v Centru dopravního výzkumu to nepochybně vnímají jinak.

Když pomineme tendenčnost,výše popsané metodické vady a účelové „dohození“ dat do studie, aby vyšla správně, samo „řemeslné“ zpracování studie samotné je amatérské. Je sice o hodně lepší než dementní studie o účinnosti bodového systému, které také publikuje Centrum dopravního výzkumu a které nelze nazvat jinak než sračky, ale i tak je to daleko za očekáváním, které mám na výzkumnou instituci s takovým rozpočtem. Kdyby mi některý z mých podřízených předložil takto bídnou vývojovou zprávu nebo jiný dokument, musel by ho přepracovat. Ve studii různé věci chybějí, obsahuje nesrozumitelné věty typu „srovnatelnost etap je omezena relativně nízkým počtem etap v některých etapách“, z grafů nelze odečítat hodnoty a chybí u nich tabelární část. Chybí odkazy na zdroje a dalších asi sto věcí, které by „studie“ měla obsahovat, především proto, aby pravdivost jejího obsahu bylo možné ověřit.

Na druhou stranu, abych byl objektivní, oceňuji to, že nějaká taková studie, byť natolik chatrná, vůbec vznikla. Není to vůbec obvyklé. Orgány obcí, které provozují úseková měření, totiž nedisponují vůbec žádnými podklady, jaké zlepšení bezpečnosti jejich represívní kampaně přinášejí, pokud vůbec nějaké. Hlavně že to sype. Také je nutné ocenit to, co ve studii není uvedeno, totiž že měření rychlosti na D1 bylo řádně označeno dopravními značkami i medializováno, takže o něm byla dobrá povědomost, zatímco prioritním zájmem obcí i policie je provádět měření co nejvíce skrytě.

Zbývá ještě odpovědět na otázku, proč se tedy to úsekové měření na dálnici instalovalo. Bezpečnost to nezvýšilo, rychlost to nesnížilo, pokuty se místy nedařilo kasírovat, a když se je dařilo kasírovat, tak skončily v obecních rozpočtech města Vlašimi (25 mil. Kč), Velkého Meziříčí (55 mil. Kč) a dalších, která za to pořídila něco ohromně prospěšného, třeba sto dvacet metrů luxusní cyklostezky nebo pokrokový záchod. Z toho ministerští úředníci neuvidí ani korunu. Tak proč tedy? Já mám možná odpověď. Dělá se to proto, abychom si salámovou metodou zvykali na postupné zavádění plošného sledování vozidel a s ním neoddělitelně spojeného plošného měření rychlosti. Jak známo, žábu je zapotřebí vařit pomalu a to se přesně děje. Zavedení takového sledování bez přípravy „ze dne na den“ by bylo spojeno s nepředvídatelnými následky mezi obyvatelstvem. Jistě znáte ve svém okolí někoho, kdo se velmi usilovně hlásil k represi v dopravě a hájil tradičně rigidní pozice policie nebo správních orgánů, ale pak mu přišla jedna dvě pokuty za pirátské řádění 54 km/h v tunelu Mrázovka a najednou se ocitl na druhé straně. Proto je potřeba tento proces provádět pomalu, což je jedna z podmínek jeho úspěchu.

Aftermath: Autobible na straně řidičů a ministerstvo na straně ministerstva

Serveru Autobible.cz vděčíme za to, že se studie dostala k očím veřejnosti. Článek s názvem „Jak je to s nehodovostí na měřených úsecích D1? Kamery žádný přínos nemají, potvrzuje to i studie MDČR“ publikoval pan Lukáš Dittrich dne 19.11.2019. Článek je velmi vyčerpávající a svým způsobem zčásti napravuje to, co autoři studie opomněli uvést. Autor dokonce shromáždil i veřejná data o dopravních nehodách a dospěl k témuž závěru jako text výše, totiž že přínos úsekového měření rychlosti je neprůkazný. Je to velmi dobře zpracovaný článek, takhle nějak bych si představoval motoristickou žurnalistiku, a bohužel je takových článků velmi málo a snadno zaniknou v moři novinářské servility.

Ministerstvo se rozhodlo tento odzdrojovaný článek „uvést na pravou míru“ a publikovalo text s titulkem Úsekové měření na D1 mělo smysl: Řidiči díky němu v uzavírkách zpomalili. V něm s článkem z Autobible rozsáhle polemizuje, většinou však ze zcela demagogických pozic a bez pádných argumentů. Ministerstvo neuvedlo žádné skutečnosti, proč se domnívá, že rozbor provedený serverem Autobible je nesprávný. Jeho rétorika spíš vyvolává dojem, že měření rychlosti je vždy správné a pochybnosti nejsou dovoleny.

V ministerském textu se extrémně projevuje, že ministerští úřednici a správce komunikace rovněž jednají svévolně a nejsou s to přesvědčivě odůvodnit, proč úsekové měření na dálnici instalovali. To se projevuje mimo jiné udivující nekonzistencí, když deklarují pokaždé jiné účely, pro které tam měření museli zřídit. Jednou je to plynulost a bezpečnost dopravy, podruhé to, aby řidiči neohrožovali pracovníky stavebních firem, pak je to zase nehodovost a nyní, zjevně v argumentační nouzi, jde o to, aby řidiči zpomalili.

Argumentační „krajní nouze“ ministerských expertů vede až k úsměvným závěrům. Ministerstvo například oficiálně uvádí, že měření nebylo instalováno za účelem snížení nehodovosti, ale aby řidiči zpomalili, čímž ale současně oznamuje veřejnosti, že měření bylo prováděno nelegálně v rozporu s ustanovením § 79a zákona č. 361/2000 Sb., který připouští provádění měření rychlosti toliko za účelem zvýšení bezpečnosti silničního provozu.

Jak je u této instituce zvykem, ministerstvo uvádí mnoho různých příkladů ze zahraničí, ve kterých úsekové měření zázračně zvýšilo bezpečnost silničního provozu, například snížilo počet nehod o desítky procent. Neuvádí však žádné zdroje, ze kterých by bylo možné tyto úřednické fantasmagorie ověřit a ani neuvádí, proč by tyto blíže nespecifikované příklady „dobré praxe“ ze zahraničí měly být nějak relevantní pro naše podmínky. O nějakém „uvedení na pravou míru“ nemůže být vůbec řeč. Ministerstvo v podstatě říká, že měřit rychlost je třeba, protože je to třeba a je to správné. Reakci serveru Autobible na tento výplod si můžeme přečíst zde.

Popravdě každý daňový poplatník a řidič by se měl zamyslet nad tím, zda je vůbec šance na to, aby jeho očekávání ohledně bezpečné a plynulé dopravy byla naplněna, když centrální úřady ovládají hlupáci, diletanti a demagogové. Tahle rybí hlava pořádně smrdí a od toho se odvíjí všechno další.

15.12.2019 D-FENS

Související články: