K sepsání tohoto článku mě vedla touha podělit se o zkušenosti s nákupem a provozem Fordu Focusu, protože v době kdy jsem hledal informace o spolehlivosti tohoto vozu já, jsem všude našel jen články o tom jak je auto i motor v něm úžasný a snad dokonce jeden z nejspolehlivějších vůbec.
Na konci léta 2016 jsem začal přemýšlet o pořízení vozu na „delší“ cesty. Vzhledem k tomu, že do té chvíle jsem měl k dispozici k běžnému užívání pouze Renault R19 Chamade z r. 1992, který má najeto sice jen něco málo přes 100 tis. km, ale přeci jen to nepovažuji za nejlepší volbu jako auto pro přesuny dál než v rámci ČR, natož pak po dálnici. Druhé vozidlo z rodinné flotily, které bylo k dispozici byl Land Rover Discovery 2 z r. 2001, ten se však v posledním půl roce neukázal zrovna jako adept na nejspolehlivější auto roku.
Kritéria byla jednoduchá – auto mělo být určeno především na delší cesty a výlety s přítelkyní a chtěl jsem mít možnost přespat v autě, takže se muselo jednat o kombi. Vzhledem k tomu, že cenový strop byl 60 tis. CZK a jsem realista, nechtěl jsem v žádném případě riskovat vznětový motor, především s ohledem na budoucí investice a spolehlivost – turbo, vstřiky, čerpadlo, dvouhmota, apod. Teď s odstupem času už bych „neriskoval“ vznětový motor v žádné cenové relaci, pokud by se nejednalo o nějakou „raritu“ jinak nedostupnou. Posledním kritériem byl kompromis výkon/spotřeba. Ta měla být přibližně do 8 l na 100 km s výkonem alespoň 100 koní.
Uvedená kritéria jsem nasypal do vyhledávače a čekal, co na mě vypadne. Už dopředu jsem tušil, že stejně budu nejspíš vybírat mezi Octávkou, Golfem a Focusem, ale nechtěl jsem opomenout nějaký zajímavý vůz. Jelikož koncernové vozy moc nemusím a nevybíral jsem auto srdcem, ale „rozumem“ tak volba padla právě na Focus, kterých bylo po koncernu nejvíc a bylo tedy z čeho vybírat. V mojí volbě mě utvrzovaly i recenze v kterých se psalo, že zážehové motory jsou velmi spolehlivé a předčí právě i konkurenci od koncernu.
Mnou zvolený model Focus MkI se vyráběl v letech 1998 – 2005 s faceliftem v roce 2001 a ve verzích kombi, sedan a hatchback. Nejběžnější atmosférické zážehové motory 1.4, 1.6 a 1.8. Nejslabší varianta s výkonem 55 kW je z principu příliš slabá, naopak 1.8 s 84 kW na tom zas není s dynamikou tak dobře, aby to kompenzovalo výrazně vyšší spotřebu oproti 1.6 se 74 kW.
Svoje hledání jsem tak zúžil už výhradně na Ford Focus 1.6 ve verzi kombi. Bylo z čeho vybírat, vozů v soukromých rukách v okolí sice moc nebylo, ale ukázalo se, že okolí Žatce a Loun je plné dovozců Focusů 1.6 v kombi. Vybral jsem si tedy během týdne asi 6 kousků, na které jsme se na konec jeli podívat (píšu v množném čísle, protože celou popsanou anabázi od koupě až po následný servis jsem absolvoval s tátou, jakožto člověkem který se dlouhá léta živil klempířinou a v rámci možností i jako mechanik). Někteří navštívení dovozci mezi naším telefonátem a osobní návštěvou stihli přivézt i další auta, takže nakonec jsme během toho jednoho dne viděli celkem asi 10 Focusů. Bohužel nás žádný neoslnil – od shnilotin s dírami v podlaze, že by dovnitř proběhla kočka, přes auto které běželo na 3 válce až po to co nešlo nastartovat vůbec. Podotýkám, že všechny vozy vypadaly na fotkách min. slušně a byly v cenové relaci přes 50 tis. CZK.
Poslední možností a nadějí pro ten den byl jeden Focus v AAA Auto Praha. Na fotkách vypadal asi úplně nejlíp, ale odrazovalo nás od něj především to, že to jsou „Áčka“. Z Loun už to byl ale jen kousek, takže jsme se vyrazili podívat i na něj. Když jsme dorazili, byla už tma. Auto jsme prohlédli – co se týče koroze tak vypadalo z těch 10 úplně nejlíp. Interiér pěkný a zachovalý, vyhřívané sedačky, kožený volant s ovládáním rádia, ale hlavně běžel motor a docela pěkně. Absolvovali jsme jen krátkou projížďku, při které to vypadlo, že v plném rejdu cvaká kloub, což jsme akceptovali s jistou slevou a žádná další výraznější negativa, která by mi bránily nákupu jsme nenašli.
Jaké pak bylo překvapení, když jsme zjistili, že poskytnutá sleva se nevztahuje na cenu vozidla, ale na balíček jistých služeb, který Áčka ke svým vozům poskytují. Ale ještě o něco víc byl zaskočený prodejce z naší reakce, protože v tu chvíli jsem neměl zájem dávat ani 100,- navíc za cokoliv z jejich služeb, natož pak nějaké tisíce a bylo mi jedno zda si odvezu zrovna tohohle Focuse od nich nebo za týden od někoho jiného. Cena nakonec byla ta na které jsme se dohodli a služby započetli do ní.
Cestou z Prahy jsem stačil zjistit jen to, že se motor nedostane na provozní teplotu a je tam jen voda místo fridexu. Což jsem považoval jen za malý nedostatek, protože jsem počítal se servisem v podobě olejů, filtrů, rozvodů a všeho kolem zapalování, takže termostat mě už nevytrhne (později jsem však zjistil, že tam termostat není vůbec). Postupem času jsem si ale všiml, že auto má ještě jeden neduh – občas mělo neklidný a i poměrně vysoký volnoběh. Navíc při řazení otáčky při vystavení spojky nepadaly, ale naopak ještě vyběhly o 200 – 300 ot./min a k padání se zrovna neměly. Zrovna tak se nedalo brzdit motorem, auto udržovalo stále stejné otáčky a někdy je naopak i samo zvyšovala. Po pročtení fór jsem narazil na několik možných příčin – volnoběžný ventil, hadice emisního systému nebo servo. Volnoběžný ventil stačilo vyčistit a rozhýbat, hadice emisního systému na tom už byla hůř. Její struktura a vlastnosti připomínali spíš dřevěné uhlí než gumovou hadici. Oprava tedy vyšla na nějakých 700,- Kč za tuto hadici.
Sada filtrů (kabinový, palivový, olejový a vzduchový) se dá pořídit pod 400,- Kč u těch nejlevnějších výrobců a zlatá střední cesta např. Bosch vyjde na 700,- Kč. Termostat Calorstat by Vernet přibližně 200,- Kč, rozvody něco přes 2000,- Kč vč. vodní pumpy zn. Contitech. Podle mého mechanika je ale Ford háklivý na svíčky a je lepší použít originál Motorcraft, ty vyjdou na 4x 150,- Kč/ks. Vzhledem k tomu, že první cesta byla směr Dolomity Itálie, přišly na řadu radši i brzdy – kompletní sada 4 kotoučů + brzdové destičky Hella Pagid za 2250,- Kč. Jak jsem se zmínil už v předchozím odstavci, tak v motoru termostat nebyl, což mělo svůj důvod, který jsem odhalil záhy.
Nic už nebránilo tomu vyrazit na cestu. Den před odjezdem jsem natankoval plnou nádrž a vyrazil na nákup. Trochu mě zarazil smrad benzinu, když jsem přišel zpátky k autu. Ve spoji z hadice od hradla do nádrže byla pod gumovou hadicí vyrezlá trubka, přičemž koroze se nafoukla a vzlínal kolem benzin, který intenzivně kapal na zem. To se mi doma povedlo nějak provizorně zajistit a i přes tuto komplikaci jsme vyrazili, přičemž jsem to cestou pravidelně kontroloval.
Další komplikace nastala v Rakousku, kde se rozsvítila kontrolka motoru. Bylo už nad ránem a neměl jsem chuť to řešit, takže jsem na nejbližší pumpě zastavil s tím, že se tím budu zabývat až se vyspíme. Ráno jsem zkontroloval olej, kterého bylo poměrně málo. Dolil jsem ze zbytku po výměně na rysku a odpojil baterku zda kontrolka zhasne, ikdyž jsem si v tu chvíli myslel, že v tom není spojitost. Kontrolka zhasla a nic nám tak nebránilo pokračovat dál v cestě. Zbytek dovolené na místě probíhal dle našich představ a v průběhu nedošlo k žádným komplikacím až na neustále dolévání oleje a občasné probliknutí kontrolky motoru. Skutečné problémy přišly opět až na zpáteční cestě. Nyní ke krátké recenzi samotného vozu.
Co se týče jízdních vlastností, tak nemám pocit, že se tu můžu se svými zkušenostmi nějak sáhodlouze rozepisovat o podvozku. Napíšu tedy jen několik skutečností – vůz měl ve své době jako jeden z prvních víceprvkovou zadní nápravu, která by měla zajišťovat maximální přilnavost a umožňovat na jednu stranu pohodlnou, ale v rámci možností dané kategorie vozu i dynamičtější jízdu. Subjektivně vnímám jízdu jako v každém jiném autě této třídy. Řízení i řazení mi v porovnání s ostatními vozy, co jsem řídil přijde poměrně tužší, tj. např. oproti Octávii I i II a Rapidu. Řazení se trochu zlepšilo po prostříknutí kulisy a lanovodu u převodovky. Stále jsem si pořádně nezvykl na poměrně vysoko umístěné páčky pod volantem. Vyhřívané sedačky jsou příjemné, ale řidičova samozřejmě nefungovala, což je u těchto vozů poměrně časté. Řešení je buď nová dečka nebo sedačku rozebrat a strávit večer s multimetrem a pájkou při hledání a opravě zlomeného odporového drátu. Sedačky jsou jinak pohodlné a neměl jsem problém v nich strávit 12 h za volantem. Odkládacích prostoru je v interiéru poměrně dost vč. držáků na pití. Co se týče hlavního účelu proč jsem kupoval kombi, tak zadní sedačky se skládají buď jen sklopením opěradel a nebo otočením sedáku o 90° a následným sklopením opěradel až na zem, kdy vznikne v kufru naprostá rovina, kvůli svojí výšce 186 cm, jsem ale musel ještě ty sklopené sedáky vymontovat, abych získal těch 15 – 20 cm, které zabírají sedáky. Pak vznikne plocha o délce cca 170 cm + ta mezera mezi sklopenými opěradly a předními sedačkami. Teď už ale ke zpáteční cestě a dalším komplikacím, které na Ford na naší cestě připravil.
Při jízdě po okresce v Itálii, už cestou zpátky k dálnici, se v koloně do mírného kopce v rychlosti kolem 60 – 70 km/h začalo auto přehřívat, nebylo možné zastavit, takže jsem jen pustil topení na plno a hledal nejbližší možnost k zastavení. Auto se začalo od té chvíle při jízdě do strmějších kopců nebo při rychlosti vyšší než 120 km/h přehřívat pravidelně. Domů jsme tedy pokračovali už klidnějším tempem. A abych nezapomněl, tak míra dolévání oleje se nakonec dostala za tu cestu téměř přes 1,5 l na 1000 km a postupem časem mi začalo docházet, proč v autě nebyl termostat.
Doma jsem začal problém postupně zkoumat. Zjistil jsem, že přestože je teploměr v červeném poli, tak chladič je studený a expanzka v nejhorším případě max. vlažná. Začal jsem hledat na netu a pročítal různá fóra. Nejvíc mi dalo asi přečtení tohoto vlákna – (je třeba být registrovaný).
Závěry z těch víc než 600 příspěvků jsou následující:
-
motory 1.4 a 1.6 začaly mít problémy při jakémkoliv zásahu do chladící soustavy – u někoho to byla montáž LPG u jiných zas výměna termostatu nebo vodní pumpy a následné dolití/výměna chladící kapaliny,
-
většina uživatelů zkoušela logicky postupně řešit problém opětovnými vyměnami termostatu, vodní pumpy, chladicí kapaliny, čidla teploty, expanzky, víčka expanzky apod.,
-
problém se projevuje častěji v zimě, teploměr vyletí do červeného pole, ale termostat neotevře a chladič tak zůstane studený, hadice a expanzka pak max. vlažné,
-
někteří, a já osobně také, mají vyzkoušeno, že při „přehřátí“ a následném podřazení a vytočení dokonce začne paradoxně motor chladnout a to naprosto okamžitě, stejně se chová i při sundání nohy z plynu a zapnutí topení, tzn. že nechladne postupně, ale z maxima v červeném poli skočí zase třeba během několika sekund zpátky do normálu,
-
systém funguje naprosto bez problému, pokud v něm není chladicí kapalina, ale jen voda,
-
problém je tedy nejspíš v hustotě chladicí kapaliny, která by měla být optimálně naředěna max. do -25°C, ale ani to nezaručuje správnou funkčnost systému.
Výsledek je tedy ten, že ač má být systém ve Fordu samoodvzdušňovací, také ve skutečnosti je spíš samozavzdušňovací a odvzdušnit ho je skutečně problém. Ve Fordu na to postupně přišli také (no vlastně dle toho co jsem se dočetl v té spoustě příspěvků, tak na to přišli nějací mechanici tuším z Hodonína a nevím zda vůbec byli od Fordu) a na základě toho bylo vydáno oficiální technické opatření . To spočívá v tom, že pokud je vyloučeno, že by byla chyba v jiném z komponent chladícího systému, tak za pomocí dvou T-kusů a asi 20 cm hadice spojí malý a velký okruh, naplní se chladící systém přes hadici topení a pak teprve přes expanzku. Ideálně se ještě osadí termostat s teplotou 74°C na místo originálního 82°C a následně se už jen „speciálním“ způsobem systém odvzdušní.
Mezitím jsem navíc dal vozidlo k zmíněnému mechanikovi s tím, že poměrně intenzivně začal téct spojkový válec u pedálu a aby se podíval po příčině mizení olej, což znamenalo sundat hlavu. Spojkový válec nebyl krom přístupu problém, horší se to ukázalo s motorem. Kontrolka která se poprvé rozsvítila v Rakousku a množství dolitého oleje spolu totiž přeci jen souviselo. Dle diagnostiky se totiž jednalo o chybový kód od katalyzátoru, který detekoval nadměrné množství NO ve výfukových plynech, což předpokládám bylo způsobené nejspíš nadměrným spalováním oleje – případně mě opravte. Válce na motoru už byly natolik vydřené, že podle slov mechanika by to nezachránily ani nové kroužky, takže repas nepřicházel v úvahu. Začal jsem tedy shánět jiný motor. Což nebylo tak jednoduché, protože se do Focusu umisťovalo celkem 5 různých typů, které se mezi sebou podle dostupných údajů liší od plastového x hliníkového ventilového víka až po jiné řídící jednotky. Ať už to byla pravda nebo ne, tak jsem se už z důvodu technické rozhodl hledat motor se stejným označením tedy FYDD. Po obvolávání několika vrakovišť a servisů jsem nabyl dojmu, že ten motor vůbec není tak spolehlivý jak se tváří. „Jooo pane, ty spodky odchází no… zrovna teď tu žádný nemám.“ „Ony se ty 1.6 občas přidřou no.“ Takže vrakoviště na motory z Focusu se asi vyplatí. Nakonec jsem sehnal motor až kousek za Brnem za vcelku přívětivých 6 000,- Kč a podle slov majitele i v dobrém stavu, ale to ukáže až čas. Motor jsem dal mechanikovi, ten vyndal už jen samotný blok, přičemž mě nepotěšil tím, co uviděl potom. Spojka byla v háji už chycená do modra a obložení skoro žádný, navíc bylo v háji i hydraulické ložisko. V důsledku tohohle prý vlastně odešel ten spojkový válec. Nejvíc mě na tom štvala myšlenka, že jsem koupil jednoduchý auto se „spolehlivým“ atmosférickým zážehovým motorem, kde nejsou vstřiky, turbo ani žádný další věci, který se skorou s jistotou podělají u každého vznětového motoru a nemusel jsem do toho sypat a stejně jsem se problému nevyhnul. Měla tam být jen motor, spojka a převodovka… a oni byly stejně 2/3 z toho v háji.
Mám tedy jiný motor, novou spojku, všechny běžné spotřební věci kolem a teď už snad i konečně „spolehlivé“ auto, které bude nějakou chvíli sloužit mně a ne já jemu. A mimochodem – hadice resp. hrdlo nádrže jsem sehnal na vrakovišti nový z bouračky, ale jinak na ostatních autech vypadali všechny tak hnusně orezlé jako to moje pod sponou, akorát že v celé délce.
Závěr je pro mě takový – Ford Focus 1.6 16V Zetec 74 kW není vůbec spolehlivý a už vůbec ne motor v něm. Ikdyž připustím, že se správnou údržbou se ty nejhorší závady nemusely nikdy stát a mohla je způsobit jen nezodpovědnost předchozího majitele, tak problém s chlazením a rozlítanými otáčkami je dost otravný a obojí je dáno čistě konstrukčním řešením daného motoru. Chtěl bych tedy všechny varovat před koupí tohoto vozu, pokud nebude pocházet od někohoznámého kdo s jistotou nedolévá přes 1l oleje na 1000 km a nebude schopné jet v zátěži bez přehřívání. Hlava z původního motoru se ještě prodala, protože jí nic nebylo a blok s písty poslouží už jen k výrobě stolu v dílně. Auto má k dnešnímu dni najeto s „novým“ motorem a bypassem chladící soustavy něco přes 1000 km a konečně se chová jak má, alespoň prozatím.
09.04.2017 RM
(124x známkováno, průměr: 1,93 z 5)