Lancia Delta HF Integrale EvoII

Featured Image

Tento „test“ bude velmi netradiční, vlastně vůbec není ani žádným testem. Hlavním důvodem, proč toto vůbec píši, je pouhé zamyšlení se nad tím, zda mediálně prezentované atributy automobilů jsou skutečně těmi pravými hodnotami, které nás k nákupu konkrétních automobilů vedou.

Kamarád je již leta ujetej na všechno, co je Italský. Je to chronickej požírač špaget, pizzy, lazaní, má už asi desátýho Fiata a vůbec je absolutně out. Jedním slovem divnej. Už leta mi vypráví o Lancii Deltě Integrale a o jedný nádherný holce, který ho obě potkaly v jeden životní okamžik, jenž on nedokázal patřičně využít. Mé řeči o tom, že nejromantičtější jsou právě tragický konce, a že kdyby Romeo s Julií skončili ve společný domácnosti místo ve společný hrobce, bylo by po romantice, odbývá s pohradavou vírou, že nevím, o čem hovořím. Vždycky, když se takhle rozteskní jak pudl u holiče, je potřeba ho vyslechnout a politovat, zazdít to Gambáčem a nějakým Becherem, což jsou snad jediný český hodnoty, který on ještě vyznává (krom těch holek, pochopitelně). Když s tím začal zase minulý měsíc do telefonu, připravil jsem se tedy na klasický scénář končící jako vždy  „Na růžku“, ale ouha! Skončilo mu stavební spoření a on se rozhodl veškeré stavební úspory navzdory malému panelákovému bytu s neodolatelným umakartovým jádrem vrazit do nákupu jeho italského snu – Lancie Delty HF Integrale Evoluzione. Jak to bude s tou holkou, to jsem se nedověděl… jak píšu. Je prostě divnej!

Starší z vás si možná hranatou krabici s názvem Lancia Delta HF Integrale pamatují z let 1987–1992, kdy suverénně dominovala světovým rallye. Ale přesvědčování o tom, že mezi továrnou vyšlechtěným speciálem pro soutěžácké MS a sériově prodávaným autem – zvláště po 15 letech provozu – bývá propastný rozdíl, a že jen šílenec kupuje italský auta, nemělo pro mého špagetožroutského kamaráda nejmenší váhu. Když ji miluješ, není prý co řešit. A tak jsme vyrazili 850 km směr Mantova, abychom si vyzkoušeli na vlastní kůži dotek historické dokonalosti.

Protože Itálie, ač leží v Evropě a dokonce je jednou ze zakládajících zemí Evropské unie, nezná převozní značky, jeli jsme vůz prohlédnout, vyzkoušet a zaplatit, neboť jeho fyzický přesun je z této země zaslíbené možný prakticky jakkoli, s výjimkou jízdy povlastní ose. Italský úředník prostě jaksi nebere v potaz, že by občan jiné země Evropské unie zakoupil automobil provozovaný v Itálii a hodlal s ním ihned jezdit. Kdyby taková pravidla platila v ČR, asi by nás EU pokutovala naším pětiletým státním rozpočtem, ale v Itálii jsou pravidla EU vnímána poněkud odlišně (jakož i například pravidla týkající se přistěhovalecké politiky a vůbec všecho, čeho je nosným médiem papír). Jestli někdy v ČR hovoříme o byrokracii, nemá toto slovo u nás valného významu ve srovnání s Itálií. Naštěstí je paradoxně možno v Itálii zjednat služby dopravních společností, jejichž ceny jsou záhadně asi poloviční ve srovnání s těmi českými. Ovšem nikoli po internetu, jak bychom předpokládali – italové zásadně prostřednictvím e-mailů nekomunikují a maximálně vám do e-mailu napíšu svoje telefonní číslo. To jen tak odbočka na úvod.

Cestou jsme se zastavili na nějakou originál italskou pizzu, která byla kvalitou sice pod tou počernickou, ale cenou ji zdatně překonávala, což kamarád jako první varování osudu nebral v potaz. Po minutí cedule Mantova začal problém se sítí italského mobilního operátora, který hlásil, že volané číslo neexistuje. Jali jsme se tedy jet podle instrukcí Via Michelin, ale silnice poněkud nečekaně končila u řady vilek obrovskou dírou. O tom, že to byla jediná cesta tímto směrem netřeba asi psát, a že dotyčná díra nebyla nijak značena asi už vůbec ne… Zkoušeli jsme se na cestu ptát asi 10 lidí, z toho jeden dokonce rozuměl anglicky, ale posílali nás každý evidentně jiným směrem. Po vyzkoušení dalších dvou mobilních operátorů jsme se nakonec dovolali (každý operátor asi spojuje jenom vybraná čísla – zřejmě jen ta svoje) a po dalších asi 2 hodinách bloudění po změti kruháčů, které měly značky odbočení zásadně až ZA křižovatkou, jsme totálně chaotickým provozem dorazili na místo určení asi 40 km od starobylého a skutečně nádherného centra Shakespearovy tragédie (doufejme, že my odsud vyvázneme alespoň živí). Uff!
Trochu jsem čekal nějaký zánovní technický komplex dílen, alespoň podle cen, které tento Ital směle uváděl na internetu. Stará stodola, padající kdesi uprostřed ničeho do polí byla však nelákavou realitou. „Měli bychom co nejdřív zdrhat domů“ jal jsem se rozumně obhajovat 2x 900 zbytečně ujetých kilometrů. Ale to už nám šel v ústrety asi pětatřicetiletý mladík jménem Giordano, kterému doslova „čouhala sláma z bot“, ale jinak byl v černých montérkách s logem Lancia a celý od šmíru. Poznámku o původu té špíny jsem spolkl a následovalo více než přátelské přivítání s návrhem odjezdu kamsi 30 km daleko na oběd. Přes mé protesty jsme byli naložení do kdysi snad naftového Fiatu Croma, který pamatoval Šemíka hříbětem (i když byl v překvapivě dobré kondici), a byli jakýmsi závodníkem, který zásadně před zatáčkou nebrzdil (ani vykukoval-li za ní kombajn) odvezeni do podivného červeného statku ve stavu odpovídajícímu stodole, z níž jsme před črtvrt hodinou vyjeli. Později jsem pochopil, že jsme nejeli vlastním vozem ani ne tak proto, abychom nezdržovali, jako hlavně proto, abychom nemohli zdrhnout. V malém domku u statku byl jakýsi sklípek, kde jste dali při vstupu 20 Euro a mohli sníst co jste chtěli, jen pití v ceně nebylo. Dostal jsem doporučení na skvělou specialitu místního podniku, kámoš si dal hovězí steak. Po cca 2,5 hodinách čekání, zpestřeného konzumací lehkého vína a zhruba tuny tlustých tyčinek nám asi stoletá paní přinesla jedno povařené slepičí stehno a kamarádovi plátek vařeného hovězího masa. Nejlepší hodnocení jídla by mohlo znít „bez chuti a zápachu“, jinak bych musel použít dlouhé sekvence sprostých slov. Ale kamarád ani přes zcela evidentně vyhozených 2x 20 éček nehodlal z nákupu 15 let starého vozu za 17 000 Euro ustoupit.  Nakonec, jsou to jeho peníze a má plné právo je spláchnout do kanálu.

Po našem návratu ke stodole jsem musel konstatovat, že má sázka na její neodkladný pád do našeho návratu kupodivu nevyšla, a navzdory všem fyzikálním zákonům stodola stojí dál. Byli jsme uvedeni dovnitř pod přísným slibem mlčení, co tam uvidíme. To už jsem se chechtal jako host bohnické psychiatrické léčebny v očekávání, že uvidím Leonarda daVinciho osobně, jak dokončuje obraz Giocondy. S úsměvem na tváři jsem vkročil dovnitř… a trochu se zarazil. Ve stodole stálo osm Lancií Delta HF Integrale v různých modifikacích, od originální verze z roku 1987 po poslední soutěžní speciál v nádherné livreji Martini Racing. Přesně v tu chvíli jsem si vybavil televizní záběry z přelomu 80. a 90. let a palcové titulky „Porazí někdo Lancii?“ ze Světa motorů. Musím nekriticky uznat, že všechny kusy vypadaly jak nové, v perfektní kondici, bez jakýchkoli známek svého věku či opotřebení a že to na mne udělalo docela silný dojem. Na starých poncích se válela hromada dílů, některé vypadaly jako z kombajnů, které jsme cestou míjeli, jiné byly nádherně nablýskané a působily velmi solidně a řemeslnicky pečlivě. Většinu standardních dílů bych ale nazval poněkud humpolácky těžkými na to, že měly patřit do toho malého, údajně sportovního auta. Do jednoho z těch vozů, žlutého, pojmenovaného „Giallo Ginestra“ Giordano usedl (giallo je italsky žlutý… jak fikané, zřejmě i pro diváky u černobílých televizorů), zastartoval poprvé, zastartoval podruhé… a na třetí pokus motor hádavě naskočil. S polodebilním úsměvem zase vůz opustil, přičemž auto se nehnulo ani o píď. Na moji štiplavou otázku, proč s tím zázrakem nevyjede ven, jsem dostal přednášku o nutnosti zahřátí náplní na provozní teplotu. Asi by bylo nejlepší ten zázrak skladovat v termosce, napadlo mě, ale protože jsem byl v menšině, nahlas jsem raději neřekl nic. Po zhruba půlhodinovém čekání – nevím ani přesně na co –  Giordano opět usedl do vozu a pomalu a trhaně, jakoby plynulý rozjezd byl nad jeho síly, vyjel před stodolu. Je pravda, že hádavý zvuk mezitím nabral trochu pravidelnějšího cvakotu, což jsem už ani nečekal (upřímně – ten motor šel jak atomové hodiny, naprosto přesně, jak nový; brumlavá zvuková kulisa vycházela z výfuku).

Nyní jsem měl možnost si ten zázrak prohlédnout pořádně. Celkový dojem z vozu byl jedním slovem podivný. Ač to auto mělo v nejužší spáře asi 5 mm a v té nejširší snad několik centimetrů, ač na první pohled působilo dojmem šíleným i vzhledem k počátku osmdesátých let (až jsem čekal, že v šuplíku budou zapomenutý céčka a kazeta Michala Davida; rádio to ale naštěstí nemělo), musím uznat, že přesto všechno působila ta kára dojmem určitého respektu. Nevím přesně vůči čemu, ale na tý krabici něco bylo, ty vypoukliny naplácnutý na hranaté tvary s přesností stavitele objektů pro skladování píce působily překvapivě monumentálně. Čelní plocha dávala tušit cosi o aerodynamice paneláku a kravál z výfuku dokládal, že i zvuková kulisa bude podobná panelákovým stoupačkám. Nicméně i ten projev byl velmi libozvučný a dýchala z něj síla, ale taková zvláštní, ne třeba jako z velkého V8. V interiéru mě dostaly černé sedačky Recaro z jelenicové kůže, které byly fakt dokonalé. Na chvíli přebily i chvějící se pedály z ocelového plechu, ne nepodobné traktorům Zetor první poloviny 60. let. Přístrojovka byla i na osmdesátá léta příšerná. Nejenže o nějakém lícování nemohlo být ani řeči a kvalita použitých materiálů se dala přirovnat k umakartovému jádru onoho socialistického paneláku, především však každý dotyk jakéhokoli ovládacího prvku byl provázen obavou, že již nikdy nebude možno jej vrátit zpět. Pouhý dotek dlaně vyvolal na přístrojovce skřípavé pazvuky, takže jsem raději na nic nesahal, aby mi to nezůstalo v ruce a kamarád mne nemohl osočit z toho, že jsem mu zničil skvost třeba jen nevhodným kýchnutím. Páčky pod volantem byly 3 a byly vytvořeny z malého špalíčku mizerného plastu napíchnutého na černém drátu. Nic strašnějšího jsem snad v životě neviděl, ale zase jsem se přistihl, že i přes to na mě ta změť budíků, která tam byla různě, ale zjevně účelně roztroušena, působila kupodivu dost dobře. Jako by ten hnus měl svůj smysl a princip, který mi ale zatím dokonale unikal.

Po další čtvrthodině čekání na „optimální provozní teplotu“ mi bylo nabídnuto, ať se s autem svezu první. Nijak jsem po tom neprahnul, ale byl jsem téměř násilím naložen do fakticky super pravého předního sedadla (jak jsem pochopil, i přes 5 dveří bylo auto tak nějak dvoumístné, čemuž odpovídala i absence zadních opěrek hlavy a místo v kufru zabírala přišroubovaná dojezdová rezerva s nářadím), Giordano usedl za volant a vyjeli jsme asi dvacetikilometrovou rychlostí skrze pole vstříc blízkému lesíku. Běhěm popojíždění a kličkování v polích Giordano občas dosáhl i čtyřicetikilometrové rychlosti, na což vůz podrážděně reagoval souhrnem vrzavých pazvuků, ozývajících se nejen z přístrojovky, ale i ze stropu, ze dveří a zpod sedadla, na němž jsem seděl. Bože můj! Vzhledem k tomu, že silnička měla velmi kvalitní asfalt (jako ostatně všechny zdejší vozovky, pokud nekončily náhle dírou po dopadu meteoritu) a byla zcela prosta jakýchkoli viditelných nerovností, bylo mi divné, jaká je vlastně příčina těch pazvuků… Pocit, že vůz jede na dřevěných kolech a vynález pana Dunlopa sem ještě nedorazil, se tím pádem změnil v nepříjemnou jistotu.

Když už jsem pochopil, že hranice maximální povolené rychlosti v obci je bodem, po jehož dosažení se tento poklad musí okamžitě rozpadnout, Giordano mi zasadil zbabělý a krvelačný úder v podobě prudkého dupnutí na plynový pedál. Krabice nadskočila a poté za podivného pískavého zvuku vyletěla vstříc nejbližšímu stromu, před nímž byla víc než pravoúhlá zatáčka. Můj pilot ale zřejmě vydal všechny síly do pohybu železným plynovým pedálem, protože jsme již dávno byli za bodem, kdy by ještě bylo jakž takž možné následovat silnici, ale on na plný plyn s vytočenou trojkou mířil vyboulenou kapotou přímo proti stromu. Křečovitě jsem se oběma rukama chytil spodku sedačky a očekával náraz, jenomže místo toho přišla další Giordanova lest: na hranici zatáčky, kde už silnice téměř tvořila oblouk, vší silou za doprovodu výstřelu z výfuku prudce dupnul na brzdu a moje hlava pravděpodobně opustila mé tělo. Normální člověk brzdí tak, že prostě plynule sešlapuje brzdový pedál a po dosažení požadovaného zpomalení jej zase zvolna pouští, ale Giordano asi strom i zatáčku přehlédl, a tak se v posledním okamžiku zřejmě pokusil panicky snížit nárazovou rychlost, protože bylo fyzikálně naprosto vyloučeno, aby auto strom minulo. A abych si pomateností řidiče byl vědom dostatečně, Giordano současně podřadil na dvojku a trhnul volantem na zcela opačnou stranu, než zatáčela silnice, zřejmě ve snaze narazit do stromu z jeho rovnější strany. Kupodivu ale místo toho, aby se auto jako sáně hrnulo rovnou do stromu za šíleného kvílení pneumatik, zadek vystřelil jakoby jej někdo nakopl (v nižší rychlosti bych řekl, že kdosi zatáhl ruční brzdu; ale toho bych si jednak všiml, a potom – v této rychlosti by to bylo k ničemu) a auto započalo rotaci směrem ven ze zatáčky. Na to ale můj zákeřný řidič zareagoval ještě podivněji, a to trhnutím volantu na druhou stranu. Asi si uvědomil, že nabrat ten strom předkem bude přeci jen lepší, než jej trefit užším bokem. Jenomže roztančený vůz se přetočil na druhou stranu, a to tak prudce, že ač celý manévr začínal těsne na hraně zatáčky, proletěli jsme bokem vnitřkem oblouku, a to nejenže správným směrem, ale jako podivná sekačka trávy jsme ještě sejmuli pár zbylých klasů uvnitř už tak dost vyryté zákruty. Ale mé zděšení nemělo tímto poznáním skončit, protože šílený Giordano, zřejmě už zbavený všech smyslů, opět dupnul na plyn, auto se na chvíli jakoby opřelo o zadní vnější kolo, ale výkonový ráz jej zbavil adheze, kolo prosmýklo a my se řítili bokem ze zatáčky ven. Avšak místo očekávaného roztočení v hodinách jsem ucítil záběr tentokráte předních kol, které začaly vůz jakoby táhnout rovně, a to dokonce ve směru silnice! Po totální panice, kdy jsem se již loučil se životem, jsem propadl záchvatu obrovského štěstí, že se postupem podivných menévrů Giordanovi podařilo nás zachránit před jistou smrtí. Pokosení části maliní za vnější hranicí vozovky jsem již bral jako nepodstatnou drobnost. Ale Giordano místo toho, aby zastavil auto a děkoval nebesům, že jsme jízdu přežili, zařadil znovu trojku, pak čtyřku – vždy za doprovodu výstřelu z výfuku – a řítil se do druhé zatáčky. V tu chvíli jsem pochopil: to, co jsem dosud považoval za náhodný manévr, který nám podle mého měl zachránit život v nepřežitelné situaci, byl styl jízdy, kterým se s tímhle autem prostě jezdí! A skutečně, stejné postupy v dalších zatáčkách mne ujistily, že se nejednalo o náhodu, ale zřejmě lety vytrénovaný jízdní rif. Po asi 50. zatáčce (nejdelší a jediná rovina tu měla cca 400 m) a navzdory neustálém zrychlování (jak se ohřívaly pneumatiky) jsem se již natolik uklidnil, že jsem byl schopen i částečně vnímat, jak Giordano auto vede a pochopil jsem, že moje představy o řízení auta byly dodnes zcela zvrácené. A najednou jsem si uvědomil, že i mé představy o autech byly vlastně zcela zvrácené…

Když jsme se vrátili již zase čtyřicítkou (auto prý se musí „vydýchat“) k polorozpadlé stodole a já jak zelený balík vypadnul ze sedadla, uvědomil jsem si s žaludkem vráceným z krku opět pod žebra a s tepem zklidněným na pouhých 120 úderů za minutu, že tohle divný hranatý auto popírá všechna měřítka, která jsem dodnes ctil v oblasti automobilového průmyslu. Že ač je na něm všechno, co jsem považoval kdy za důležité, úplně odfláknuté, jsem jím fascinován, a že tohle auto vlastně za tu chvilku obdivuju a zbožňuju! Já, který jsem do této země jel s tím, že italský auto kupují jen šílenci! Já, který jsem měl zcela jasné představy o to, co odlišuje dobré a mizerné auto a ždycky jsem si zakládal na tom, že je od sebe na první pohled rozeznám! Tyhle hranaté křivky, doplněné nedbale nalepenými boulemi mi najednou přišly jako to nejkrásnější, co jsem kdy viděl. Centimetrové spáry, vrzající a neslícovaná přístrojovka z domu hrůzy mi nyní přišly jako nepodstatný detail, a při představě, že jsem podle takovýchto prkotin kdy posuzoval auta, mi bylo neskutečně trapně. Mají snad kvalitní měkčené plasty nějakou vypovídací hodnotu o voze jako takovém? Jasně, že ne! Ba právě naopak, u této létající krabice je zřejmé, že právě tvrdé a lehké plasty se podílí na nízké pohotovostní hmotnosti celého vozu, že minimální náklady na přístrojovku mohly být jinde kompenzovány vyšším množstvím oceli, což nám Giordano ochotně v dílně dokazuje. Dá se z šíře karosářských spár dělat závěr o řemeslné úrovni zpracování například agregátů? Jak nám Giordano ukazuje, například spojka musí mít velmi přesně definovaný záběr, jinak vlivem vysokého výkonu proti odporu trvalého pohonu všech kol okamžitě proklouzne a je po ní (u normálního předohrabu se protočí kola a není co řešit, tady se ale protočí spojka a její výměna je opravdu chuťovka, nehledě na její cenu). Zde je přesnost téměř laboratorní, zatímco mezi hranou předních dveří a blatníkem je skoro půlcentimetrová fuka. Výrobce evidentně řešil jen, to co bylo důležité a neztrácel čas ani invenci řešením nefunkčních detailů. Přesná součinnost vedení zadní nápravy (s proměnnou geometrií zadní těhlice), přesné proudění výfukových plynů pro maximální efektivitu přeplňování, přesná regulace přeplňování díky vynikající elektronice (postavené na nesmrtelném procesoru Motorola 68xxx), naprosto přesná trakce s přesně sehranými a přesně vymezenými 3 diferenciály… nic z toho evidentně nesouvisí s nepřesným, až odfláknutým lícováním karosářských dílů, velkými mezerami mezi skly a rámem dveří, kvalitou a přesností interiérových ovládacích prvků. Vybavil jsem si v této souvislosti slova z Malého prince: „to nejdůležitější je očím skryto“. Najednou jsem pochopil co z toho auta dýchá, co je příčinou toho podivného pocitu a v čem je vlastně ta překvapivá krása. Připadal jsem si jako panic, který se vytahoval jaký je zkušený dobyvatel žen a jenž byl právě přistižen při neobratné onanii. Moje dosavadní „mediálně standardní“ měřítka kvality automobilů? Cha, cha! Nepodstatné kraviny, o nichž je škoda mluvit! Vata, zbytečnost nulového významu! Téma pro děti, ne pro chlapy, kteří vědí, co je pod povrchem. Chlapy, kteří umí řídit! Ale zároveň jsem si uvědomil, že takhle teda řídit fakt neumím a nejsem si jist, zda někdy vůbec umět budu…

S přiblblým úsměvem jsem nacpal svého špagetožroutského kamaráda do sedadla, aby si i on „vychutnal“ dojmy z jízdy. Poté byl usazen dokonce i za volant a nakonec i já jsem měl tu čest chvíli řídit. To auto je neuvěřitelně tuhý celek, opravdický kus železa, člověk s ním okamžitě sroste, jako by bylo jeho součástí, jako by to byla prodloužená pr… totiž mícha. Řízení je naprosto přesné a auťák neuvěřitelně spontánně a okamžitě následuje pohybu volantu bez jakékoli prodlevy. Kola přesně kopírují vozovku, člověk má v každém okamžiku miliony informací o tom, kde, jak a po čem jede. Do 2500/min motor reaguje spíš vlažně, ale mezi 2700 a 6500/min. (omezovač byl nastaven na 7000/min.) okamžitě následuje pohybu plynem, jakoby mozek, noha a motor byly jeden celek, a to bez ohledu na zařazenou rychlost. Akcelerace na pětku pokořuje všechna auta, která jsem dosud vyznával, když zrychlovala na dvojku. Brzdy mají sice pozvolnější náběh, jsou evidentně stavěné na větší ovládací síly, ale o to lépe se dá železným pedálem regulovat brzdný účinek, jímže se vůz nejen prostě zpomaluje, ale do značné míry především řídí… a jestli jsem někdy vyřkl cosi o výborných jízdních vlastnostech nějakého „normálního“ auta, omlouvá mne jen naprostá neznalost významu tohoto pojmu. Najednou všechen ten kravál, vrzání interiéru, tvrdé rány od tlumičů – to vše vnímám pozitivně, najednou to k tomu autu neoddělitelně patří, protože se i díky tomu líp sžívám s povrchem, po němž jedu… asi jsem se definitivně zbláznil!

Nasedám zpátky do svého milovaného bouráku a zjišťuju, že proti Deltě je to gumové, neposlušné a naprosto cizí autíčko pro děti na pískoviště. Špatně se v něm sedí, špatně se řídí, mám z něj špatný rozhled, nejede, nezatáčí a na brzdy reaguje nejdřív přehnaně, aby vzápětí mohly umřít. Proč jsem za tenhle krám nechal firmu utratit tolik peněz, když je tu 15 let starý auto, který jej s přehledem deklasuje ve všech parametrech? Nechápu, co se to se mnou za těch pár minut stalo. Co jsem vždycky vyznával haním a čím jsem pohrdal, bez toho najednou nemůžu žít. Jasně, bez Delty Integrale Evo najednou neumím žít, i když vím, že to auto stojí majlant (kdo by dal za auto z roku 1993 bezmála půl mega?), že má šílený provozní náklady, že díly nejsou rozhodně z levných, a že je praktické asi jako znalost Fortranu při navlíkání kondomu; zkrátka auto nepohodlné, hlučné, chrastící, na první pohled odfláknuté, ale právě přesností vynikající… a přesto nebo spíš právě proto zbožňované…

Protože Itálie, ač leží v Evropě a dokonce je jednou ze zakládajících zemí Evropské unie, nezná převozní značky, museli jsme vůz odvézt na přepravníku, neboť jeho fyzický přesun je z této země zaslíbené možný prakticky jakkoli, s výjimkou jízdy po vlastní ose. Italský úředník prostě jaksi nebere v potaz, že by občan jiné země Evropské unie zakoupil automobil provozovaný v Itálii a hodlal s ním ihned jezdit. Ono je to stejně jedno – odhlášení vozu z provozu v Itálii trvá 5 dní až čtvrt roku, takže do té doby máte dost času vymyslet náhradní řešení. Kdyby taková pravidla platila v ČR, asi by nás EU pokutovala naším pětiletým státním rozpočtem, ale v Itálii jsou zákony EU vnímány poněkud vlažně (jakož i například pravidla týkající se přistěhovalecké politiky a vůbec všeho, čeho je nosným médiem papír). Jestli někdy v ČR hovoříme o byrokracii, nemá toto slovo u nás valného významu ve srovnání s Itálií. Naštěstí je paradoxně možno v Itálii zjednat i služby přepravních společností, jejichž ceny jsou záhadně zhruba poloviční ve srovnání s těmi českými. Ovšem nikoli po internetu, jak bychom v dnešní době předpokládali – italové prostřednictvím e-mailů zásadně nekomunikují a maximálně vám do e-mailu napíší svoje telefonní číslo a jméno, což je vám bez znalosti italštiny platné jak stěrače ponorce, protože anglicky zde navzdory povinné školní výuce hovoří asi 0,25 % obyvatelstva. To jen tak odbočka na vysvětlenou, že nákup auta v Itálii má svá úskalí (asi tak 100+1).

Sedím v Počernicích nad pizzou, broukám si nějaký starý italský hit a klábosím se svým italofilním kamarádem o špérách (diferenciály s omezenou svorností), tlumičích, brzdových komponentech, keramických spojkách, turbodmychadlech (jen na Integrale jich bylo 5 druhů, na Lancerech Evo dokonce asi 7) a dalších věcech, které na autě člověk nevidí, ale které jsou dneska pro nás tím nejdůležitějším. Už se skoro o ničem jiném ani nebavíme (kromě holek a rallye). Změnil jsem práci a jako služebák jsem si poručil Bravo T-Jet, přičemž cukání koutků úst mých passatoidních kolegů jsem velkoryse přehlédl, i když byli nenápadní jak buldozer v kojeňáku. Už jen počítám dny, kdy mi skončí stavebko, protože mi Giordano psal, že tam má pěknou červenou Integrale EvoII (pochopitelně se jmenuje Rosso Monza; rossa = italsky červená:-), ale už za 19 000 Euro, protože ta auta z let 1987 až 1994 mezitím zase celosvětově podražila. Najednou mě naprosto nezajímá, co v Ženevě kdo představil nového, poslední modely v časopisech mne nechávají chladným, testům v motoristických časopisech i na internetu se směju a jediné, co mě dokáže zaujmout, je zpráva, že Mitsubishi má nové Evo X, Subaru nové STi a tím pádem možná ceny jejich ojetin klesnou k hranici půl mega. Já jsem zatím šťastnej z toho, že už mám objednanou v Mantově červenou a 15 let starou Deltu Integrale EvoII, která je přeci jen o něco levnější a má citelně levnější díly než STi nebo Lancer Evo. Děsně se na tu cestu do Mantovy těším, nejradši bych vyrazil hned. Pojede s náma ještě jeden kámoš z bývalý práce, kterej nachápe, co na těch špageťáckých autech vidíme…
 

Lancia Delta HF Integrale 16v Kat (EvoII)
rok výroby 1993–1994, model ZLA831AB029, motor ZLA831E5.046
sériový výkon 215 koní při 5750/min., max. krouticí moment 304 Nm při 2500/min. (tedy téměř 110 koní na 2500/min.), zrychlení 0-100 km/h za 5,7 s, max. rychlost 220 km/h, 1000 m s pevným startem za 26,1 s, brzdy kotoučové, vředu 4pístkové třmeny Brembo, vzadu jednopístkové Girling, pohotovostní hmotnost 1310 kg. Tento konkrétní vůz má motor sériový, přepsanou ECU, jiný výfuk včetně svodů do turba, filtr sání, BOV ventil a nějaké další drobnosti, výkon údajně kolem 260-270 koní při 5500-6000/min., zrychlení 0-100 km/h kolem 5 s a 1 km s pevným startem urazí kolem 24,5 s; vepředu větší a děrované kotouče TarOx s deskami TarOx Corse501+, pod motorem ochranná ližina a výškově i tuhostně stavitelný podvozek s uložením v polyuretanových silentblocích; převodovka, diferenciály a další díly jsou 100% sériové.


30.4.2009 Integrale

12345 (57x známkováno, průměr: 1,86 z 5)
3 003x přečteno
Updatováno: 4.5.2009 — 0:00

Reklama

D-FENS © 2017