Moc pekny clanek a moc pekna motorka. Jedna podobna u mne ceka na renovaci. Akorat by si autor mel ujasnit, co znamena motor ulozeny napric :-). CX500 jej ma ulozeny samozrejme podel.
Petr M
CX je moje mládí. Dodnes lituji, že jsem ji dal pryč. Byl to ve své době naprosto špičkový motocykl, se perfektně zvládnutou výrobou = celkem levný a proto jich bylo, zejména v Německu, mraky. Motor OHV se nechal točit až na 10 500 min.-1. To nebylo koncem 70. let běžné. Stejně, jako čtyřventilové hlavy. K ventilům byl krásný přístup, díky podílnému uložení V motoru a jejich seřízení byla práce na chvilku.
Zmíňku o reakčním momentu považuji za folklór, nutný u každého článku o motorce s kardanem. Ve skutečnosti ho jezdec během jízdy vůbec nepozná. Ano, pokud držím motorku v klidu v rukách, prásknu heftem, tak ucítím mírné zakolébání. Ale to není reakce kardanu, nýbrž reakce roztočeného klikového hřídele + klikového mechanismu. Za jízdy v zatáčkách s pískem na povrchu pak jedině je cítit jakási reakce kardanu, projevuje se tím, že motorka trochu ustřeluje, ale není to nic zásadního.
Brzdy jsou úplně v pohodě, jen je potřeba je trochu víc zmáčknout. Nelze je poměřovat dnešním zvykem brzdit jen prostředníčkem. Ale i tím se to dalo.
CX 500/650 jsou velmi pohodlné motorky. Dá se na nich úplně krásně sedět celý den a přejet třeba Evropu. A k tomu půl litru obsahu úplně v pohodě stačí. Jede velmi dobře. Ale je už přeci jen hodně stará. V motoru je, tuším 16 o-kroužků, a ty s těmi bývají problémy –
pokud si majitel chce motocykl ponechat delší dobu, či na něm snad cestovat – doporučuji jejich výměnu. Stejně, jako výměnu těsnění ve vodním čerpadle a zkontroloval bych i olejové čerpadlo.Za 40 let tyto díly už nebývají v nejlepší kondici. A ty o-kroužky se občas rozdrolí a ucpou mazací kanály v klice. A je po motoru. A to by byla škoda!
Modely s přeplňovaným motorem – to byla zcela jiná kapitola. V té době to patřilo k bontonu japonské 4 mít přeplňovaný motocykl. Honda turbodmychadlo našroubovala na svůj nejoblíbenější model. Honda CX500T byl kapotovaný cestovní mastodont – plně srovnatelný s pozdějšími velkými cestovními modely BMW. Ale jen vzhledem a velikostí. Motorka to byla pekelná a nepovedená. Měla to, čemu se říká „turboefekt“. Motor měl normální průběh do nějakých 7 000 otáček, a pak najednou zabral a chudák jezdec měl v tu chvíli hodně starostí, zejména pokud se to stalo v zatáčce. Motor měl již elektronické vstřikování a tuším něco přes 80 koní. A dost se ta strojovna sypala. Však jich bylo vyrobeno jen několik stovek. Čímž pádem je to stroj dnes vyhledávaný a ceněný. To jsou paradoxy! Dřív to nikdo nechtěl (pamatuju dobu, kdy se to u nás dalo koupit o dost levněji, než klasický CX 500, a stejně to nikdo nechtěl), a dnes jsou lidi ochotný platit tisíce Eur za stroj na kterým se blbě jezdí!
Krása/ošklivost je velmi subjektivní pojem. Pamatuji si, že když jsem CX koupil, byl jsem mírně smutný, jakouže šeredu jsem si to pořídil. A když jsem ji prodával, byl jsem opět mírně smutný, protože jsem tušil, že tak krásnou motorku už asi nikdy mít nebudu:-).
Tak přeji autorovi článku hodně šťastných km v sedle legendárního stroje!
se podivé, zač se neska prodávají zgenerálkovaný škodky, a to to byly už ve své době technologicky strašný křápy
Acada
Stejne by me zajimalo, jak se za 30 let budou lidi divat na soucasnou Hondi 750 motor s DCT. Jako automat asi neni jedinej hondi. A ano variator dela +- to samy. Ale proste se mi libi, jak to vmestnali do tak maleho prostoru jako je na motce. A soucasna situace kdy a jak to radi je uz dobra. Me to dokonce preradilo i v zatacce a vsiml jsem si toho jen tak, ze se zmenil zvuk motoru.
Jan Mrcasik
Za 30 let nejspíše ty DCT budou na odpis – pokud budou tak spolehlivé, jako ty v autech.
Na variátoru je skvělé, že je úplně blbuvzdorný a tak strašně jednoduchý, že vyjma mechanického opotřebení je nesmrtelný. Stačí včas měnit řemen a hlavně válečky s vodítky.
Acada
Videl jsem rozborku po 50 000km. Zadne opotrebeni. Ale nevim jak dlouho vydrzi ta ridici jednotka, to je fakt.
Mefayor
Chapu autorovo rozhorceni nad bastlama a upravama – nebo spis pokud se to nekdo rozhodne prodat a chce za to nevelky prachy tak je to chuj – clanek napsanej fajnove, konecne taky zmena od ostatnich temat.
StanS
H-box není zcela bez významu – je součástí laděného výfuku a optimalizuje tlakové poměry za výfukovými ventily, podporuje vyplachování spalin. v automobilech bývá zařazen hned za katalyzátory jako tzv. rezonátor. často je použit i v případě řadového šestiválce (Jaguar) tak, že výfukové svody jsou dva a paralelně vstupují do rezonátoru, potom se zase rozdělují do dvou větví s dalšími stupni tlumičů.
Jan Mrcasik
Mimochodem, všimli jste si, jaké nicky v této diskusi velmi viditelně a příjemně absentují? ;-)
shifty
Proto jsem rád za každej článek, kde se neřeší covid a na to pak nabalenej balast od těch pár kreténů :)
Moc pekny clanek a moc pekna motorka. Jedna podobna u mne ceka na renovaci. Akorat by si autor mel ujasnit, co znamena motor ulozeny napric :-). CX500 jej ma ulozeny samozrejme podel.
CX je moje mládí. Dodnes lituji, že jsem ji dal pryč. Byl to ve své době naprosto špičkový motocykl, se perfektně zvládnutou výrobou = celkem levný a proto jich bylo, zejména v Německu, mraky. Motor OHV se nechal točit až na 10 500 min.-1. To nebylo koncem 70. let běžné. Stejně, jako čtyřventilové hlavy. K ventilům byl krásný přístup, díky podílnému uložení V motoru a jejich seřízení byla práce na chvilku.
Zmíňku o reakčním momentu považuji za folklór, nutný u každého článku o motorce s kardanem. Ve skutečnosti ho jezdec během jízdy vůbec nepozná. Ano, pokud držím motorku v klidu v rukách, prásknu heftem, tak ucítím mírné zakolébání. Ale to není reakce kardanu, nýbrž reakce roztočeného klikového hřídele + klikového mechanismu. Za jízdy v zatáčkách s pískem na povrchu pak jedině je cítit jakási reakce kardanu, projevuje se tím, že motorka trochu ustřeluje, ale není to nic zásadního.
Brzdy jsou úplně v pohodě, jen je potřeba je trochu víc zmáčknout. Nelze je poměřovat dnešním zvykem brzdit jen prostředníčkem. Ale i tím se to dalo.
CX 500/650 jsou velmi pohodlné motorky. Dá se na nich úplně krásně sedět celý den a přejet třeba Evropu. A k tomu půl litru obsahu úplně v pohodě stačí. Jede velmi dobře. Ale je už přeci jen hodně stará. V motoru je, tuším 16 o-kroužků, a ty s těmi bývají problémy –
pokud si majitel chce motocykl ponechat delší dobu, či na něm snad cestovat – doporučuji jejich výměnu. Stejně, jako výměnu těsnění ve vodním čerpadle a zkontroloval bych i olejové čerpadlo.Za 40 let tyto díly už nebývají v nejlepší kondici. A ty o-kroužky se občas rozdrolí a ucpou mazací kanály v klice. A je po motoru. A to by byla škoda!
Modely s přeplňovaným motorem – to byla zcela jiná kapitola. V té době to patřilo k bontonu japonské 4 mít přeplňovaný motocykl. Honda turbodmychadlo našroubovala na svůj nejoblíbenější model. Honda CX500T byl kapotovaný cestovní mastodont – plně srovnatelný s pozdějšími velkými cestovními modely BMW. Ale jen vzhledem a velikostí. Motorka to byla pekelná a nepovedená. Měla to, čemu se říká „turboefekt“. Motor měl normální průběh do nějakých 7 000 otáček, a pak najednou zabral a chudák jezdec měl v tu chvíli hodně starostí, zejména pokud se to stalo v zatáčce. Motor měl již elektronické vstřikování a tuším něco přes 80 koní. A dost se ta strojovna sypala. Však jich bylo vyrobeno jen několik stovek. Čímž pádem je to stroj dnes vyhledávaný a ceněný. To jsou paradoxy! Dřív to nikdo nechtěl (pamatuju dobu, kdy se to u nás dalo koupit o dost levněji, než klasický CX 500, a stejně to nikdo nechtěl), a dnes jsou lidi ochotný platit tisíce Eur za stroj na kterým se blbě jezdí!
Krása/ošklivost je velmi subjektivní pojem. Pamatuji si, že když jsem CX koupil, byl jsem mírně smutný, jakouže šeredu jsem si to pořídil. A když jsem ji prodával, byl jsem opět mírně smutný, protože jsem tušil, že tak krásnou motorku už asi nikdy mít nebudu:-).
Tak přeji autorovi článku hodně šťastných km v sedle legendárního stroje!
stran té turboverze, no, sběrateli, co bys chcel
se podivé, zač se neska prodávají zgenerálkovaný škodky, a to to byly už ve své době technologicky strašný křápy
Stejne by me zajimalo, jak se za 30 let budou lidi divat na soucasnou Hondi 750 motor s DCT. Jako automat asi neni jedinej hondi. A ano variator dela +- to samy. Ale proste se mi libi, jak to vmestnali do tak maleho prostoru jako je na motce. A soucasna situace kdy a jak to radi je uz dobra. Me to dokonce preradilo i v zatacce a vsiml jsem si toho jen tak, ze se zmenil zvuk motoru.
Za 30 let nejspíše ty DCT budou na odpis – pokud budou tak spolehlivé, jako ty v autech.
Na variátoru je skvělé, že je úplně blbuvzdorný a tak strašně jednoduchý, že vyjma mechanického opotřebení je nesmrtelný. Stačí včas měnit řemen a hlavně válečky s vodítky.
Videl jsem rozborku po 50 000km. Zadne opotrebeni. Ale nevim jak dlouho vydrzi ta ridici jednotka, to je fakt.
Chapu autorovo rozhorceni nad bastlama a upravama – nebo spis pokud se to nekdo rozhodne prodat a chce za to nevelky prachy tak je to chuj – clanek napsanej fajnove, konecne taky zmena od ostatnich temat.
H-box není zcela bez významu – je součástí laděného výfuku a optimalizuje tlakové poměry za výfukovými ventily, podporuje vyplachování spalin. v automobilech bývá zařazen hned za katalyzátory jako tzv. rezonátor. často je použit i v případě řadového šestiválce (Jaguar) tak, že výfukové svody jsou dva a paralelně vstupují do rezonátoru, potom se zase rozdělují do dvou větví s dalšími stupni tlumičů.
Mimochodem, všimli jste si, jaké nicky v této diskusi velmi viditelně a příjemně absentují? ;-)
Proto jsem rád za každej článek, kde se neřeší covid a na to pak nabalenej balast od těch pár kreténů :)