Možná se vám také rozrostla rodina a vznikla potřeba většího přibližovadla. Do nebe vynášená Octavia ve své druhé generaci od Škofinu, tedy sen typické české rodiny, je vám trochu vzdálená a nemáte pocit, že jste ve svém věku již rezignovali na život?
Aby to mělo slušnou užitnou hodnotu, moc to nestálo, slušně jezdilo, aby to za ty prachy nebyl nějakej werk, nemusely se do toho sypat horem dolem prachy a dalo se s tím jet po dálnici stejně jako na chatu horskými serpentinami? Nejde přeci o to, že byste neměli na nové, ale nepovažujete za nejlepší nápad dát půl milionu za bezduchý kus plechu a pak kolem nej skákat a pořád platit, platit a platit… Pokud Vám jsou podobné úvahy cizí a nové auto je pro vás nezbytnou součástí životního stylu a osobní image, nemá smysl číst dál. Pokud ale nejste zrovna požírači vystylovaných designů a chroupači prospektů, které snesou všechny bláboly světa a považujete se spíše za racionální typy, měl bych pro vás v ČR ne moc běžný tip: zkuste se na chvilku zamyslet na Lancií Kappou.
Lancia Kappa byla v době svého uvedení (1994-1997 první generace, 1998-2000 druhá generace) řazena do třídy luxusních kočárů. Dnes, díky švindlům s vnitřním prostorem a bezpečností, odpovídá typické střední třídě. Kappa byla jako první postavena na podlahové plošině, která byla později základem i pro AR 166, Lancii Thesis a dnešní AR 159. Měla být konkurencí konzervativním německým luxusním sedanům jako Mercedes-Benz třídy E, BMW řady 5 či Audi A6, což byla ze strany Fiatu samozřejmě velmi naivní myšlenka, na níž je krásně demonstrovatelné, že automobilku nesmí nikdy vést strojaři.
Jednalo se svého času o jediný automobil značky Lancia, který se dal koupit na českém trhu (prodávalo se slušných 50-70 vozů ročně), na čemž měl lví podíl tehdejší prezident Václav Havel, který si Kappu 2.0 turbo 16v pořídil poté, co dal do dražby její předchůdkyni – vínovou Themu LX 16v turbo.
Mimochodem, otlučená modrá Lancia Kappa 16v turbo, jejímž prvním majitelem byl právě Václav Havel, je snad ještě stále na prodej v pražské pobočce AAA Auto Praha.
Vůz je konstruován jako čtyřdveřový sedan, dodáván byl i ve verzi kombi a rovněž jakési podivné kupé, které ještě „dovylepšil“ Pininfarina. K designu lze dodat pouze toto: buď to musíte vidět, a nikdy to pravděpodobně nekoupíte, nebo Vás design nezajímá, protože potřebujete auto, a pak můžete klidně číst dál. Zkrátka – na obdivování zvenčí to fakt není!
Karoserie a interiér: samonosná, ocelová, čtyřdveřový sedan (případně kombi nebo coupé). Šířka bez zrcátek 183 cm znamená dost široký auto, takže většina kusů má alespoň kitované zadní dveře a otlučené rohy nárazníků od parkování, coby nejčastější vady na kráse. Dveře se otevírají v poměrně velkém úhlu a nástupní plocha je dost velká i pro obrpupkáče. Tuhost kastle nadprůměrná vzhledem ke konkurenci v daném segmentu a době, z čehož pramení i poměrně vysoká pohotovostní hmotnost (od 1505 kg). Bezpečnostní testy EuroNCAP pro sběratele hvězdiček dělány nebyly, ale na stejné podlaze postavená AR 159 má maximum, z čehož lze spekulovat, že Kappa bude pravděpodobně spíše bezpečné auto.
Využití obestavěného prostoru je naprosto bezkonkurenční. Při výšce 187 cm a 95 kg si nastavím pohodlně sedadlo řidiče a poté se posadím „sám za sebe“ tak, že si mohu přehodit nohu přes nohu. V žádném jiném voze této třídy něco takového prostě není možné. Nelze najít směr, v němž by vnitřní prostor karoserie nebyl přinejmenším velkorysý. K tomu přispívá zejména velmi malá hloubka přístrojové desky, která je posunuta hodně vpřed a v prostoru pro cestující zbytečně nezabírá prostor přes půl délky auta, jak je dnes IN. Na druhé straně také nedisponuje prakticky žádnými odkládacími prostory či přihrádkami (výjimkou je přihrádka na brýle vlevo pod volantem). Např. navigaci není kam dát; pokud tedy nevlastníte fičuru jako je držák s přísavkou na čelní sklo za těžkých 300 peněz, tak to auto raději nekupujte. Samotná přístrojová deska – tedy ten nepochybně nejdůležitější díl na autě v této zemi – které jsem se v životě poprvé a naposledy dotknul jen při psaní tohoto textu, je z nezbytně nejdůležitějšího měkčeného ftalátoplastu, je v ní vsazena imitace dřeva (také z plastu) a rámeček displeje „check controlu“ a ovladačů je z vysloveně vrzacího plastošuntu, typického pro italské vozy 90. let. Zase rádio se schovává pod výklopný kryt, což je dobrý nápad. U spolujezdce je k dispozici pouze běžná uzamykatelná schránka pod airbagem, jiný odkládací prostor se v přístrojovce nenachází. Ovládací prvky na středové konzole jsou rozmístěny poněkud chaoticky, nicméně dá se na to bez problémů zvyknout. „Kaplička“ s přístroji je překvapivě úplně normální a jsou v ní budíky. Na přístrojovou desku navazují s přesností +/- 2 cm výplně dveří, poměrně úzké a především zevnitř z tvrdého vrzacího plastu, což je poněkud obtížně pochopitelné, neboť dveří se dost překvapivě – na rozdíl od přístrojovky – dotýkám podstatně častěji. Přijde to vhod zejména při dlouhých jízdách v létě, kdy si člověk může holý levý loket otlačit buď o tvrdovrzoplast pod bočním oknem, nebo o tvrdovrzoplast loketní opěry řidičových dvěří, pod níž je vtipně integrována uzavíratelná schránka. Superpraktická věc až na to, že její ultratenké plastové panty kolem milimetrového ocelového drátku velmi rády praskají a jen jeden vůz z pětadvaceti má schránku v původním stavu (buď ji majitel nenašel, nebo nepoužíval). Navíc ostatní dveře touto schránkou u stejně objemných loketních opěr – Bůh ví proč – vybaveny nejsou. U spolujezdce je naopak na dveřích připevněno madlo (místo praktičtější prohlubně u řidiče, která se občas hodí i třeba na odložení mobilu), a to tak šikovně, že u většiny vozů vpředu praskne při manipulaci s poměrně těžkými a rozměrnými dveřmi. Pod loketními opěrami ve spodní části dveří jsou kapsy, které jsou tak úzké, že do nich nelze narvat PET lahev či plechovku s pitím v žádném případě, avšak mezi těmito kapsami a předními sedadly lze umístit 4 ks a u zadních sedadel 2 ks 1,5l PET lahví, které pak při každém otevření dveří překvapivě vypadnou z auta ven. Proč je ale nelze umístit do kapsy ve dveřích, když je tam tolik místa, je otázkou přesahující mé chápání. Podle mě si u Fiatu prostě udělali ze zákazníků prdel.
Celkově působí interiér spíše dojmem obývacího pokoje. Přední sedadla, nebo spíše křesla, sice nemají téměř žádné sportovní boční vedení, zato jsou velmi pohodlná a lze v nich prosedět hodiny bez toho, aby člověk, který má problémy s páteří, cítil jakékoli nepohodlí nebo únavu. Šikne se i sklopná středová loketní opěra na řidičově sedadle. Zadní pohovka není moc výrazně tvarovaná, ale je velmi příjemná a měkká. Vešlo by se na ni ve všech směrech sice 5 pořízků, ale jsou tam jen 3 pásy a navíc je vůz homologován pouze jako pětimístný. Vzadu ještě potěší dvojice samostatně nastavitelných výdechů ventilace a druhý napájecí zdroj na 12 V, což je velmi praktické a překvapivě málo vozidel takovou blbost má.
Zavazadlový prostor objemu 525 litrů je velmi široký, spíše nižší a jeho přední část pod zadním oknem zhruba o třetinu zužují vrchní úchyty vzpěr McPherson. Nakládací hrana je relativně nízko, vstupní otvor je docela velký a víko se otevírá zhruba do pravého úhlu. Není problém v něm převážet 6 velkých kufrů z Globusu nebo dvoje zadní dveře na Integralu, naprostou většinu kočárků, sekaček na trávu či podobné nezbytnosti denní potřeby. Octavia II – etalon zavazadelníků – má užší, vyšší a kratší kufr zhruba stejného objemu, ale má lepší přístup díky výklopnému zadnímu sklu (díky čemuž se auto kroutí jak levná žvejka). Kufr Kappy je vybaven čtveřicí ocelových ok pro upevnění pohyblivých předmětů nebo sítě, která samozřejmě není součástí standardní výbavy. Zkrátka jako stěhovák to ujde, ale u sedanu nesklopíte zadní sedadla, takže pro chronické sklápěče a převážeče kontrabasů je překvapivě určen kombík, přičemž majitelé sedanů si budou muset vystačit jen s otvorem pro převoz dlouhých předmětů v loketní opěře nebo zakoupit za celých 50 Euro zahrádku na střechu, která má nosnost 100 kg. V zavazadlovém prostoru je ještě na pravém boku umístěn malý elektrický uzel s relátky a el. jednotkou tažného zařízení s krytem, který je možno velmi snadno sundat, ale je prakticky nemožné jej vrátit do původní polohy. Navíc v zimě je moc príma sledovat, jak při každém otevření kufru do té elektriky padá sníh z víka zavazadelníku. Nikdy jsem ale kupodivu s Kappou (dovoz výhradně z Itálie, běžné stáří od 10 let) po elektrické stránce problémy neměl, což je zvláštní.
Agregáty: Kappa se dodávala s trojicí atmosférických benzinových pětiválců: 2.0 20v VVT s variabilním časováním sací vačky a výkonem 145 koní (pouze do roku 1996), 2.0 20v VIS s variabilním sáním a výkonem 155 koní (1996-2000) a nakonec 2.4 20v VIS rovněž s variabilním sáním a výkonem 175 koní (1994-2000). Dále byl v nabídce v 1. generaci čtyřválec 2,0 litru 16v turbo 205 koní a ve druhé generaci pětiválec 2,0 litru 20v turbo 220 koní. Nemnoho vozů bylo také vybaveno šestiválcem 3.0 V6 24v z dílen sesterské Alfy Romeo (204 koní). Pětiválcové atmosférické motory jsou velmi robustní a těžké, jejich pohyblivé díly jsou kovářsky dimenzované, takže mají dost velký moment sertvačnosti, který ještě umocňuje „líná“ elektronika Bosch Motronic. Všechny bloky jsou litinové, mají protiběžné vyvažovací hřídele, hlava válců je vždy z lehkých slitin s ultratvrdými ventilovými sedly a neskutečně tvrdou povrchovou úpravou válců, takže i po 50 000 km je vidět honování válce z fabriky. Elektronika Motronic kupodivu nepůsobí moc problémů, nejčastější závadou bývá zanesená škrticí klapka nebo zanesený VAE volnoběžný ventil, což se projevuje špatně držícím volnoběhem za studena, jinak motory většinou běží klidně a velmi kultivovaně, líp jak hromada šestiválců. Debimetry alias váhy vzduchu kupodivu moc neodcházejí (najsou-li namontovány napuštěné filtry vzduchu), a když, dají se koupit jen samotné aktivní členy za cca 2500 Kč. Všechny atmosférické pětiválce jsou obecně prakticky bezúdržbové (neodcházejí ani variátory, ani vstřikovače, prostě pohoda) a v rukou normálního člověka nesmrtelné a projektované „na furt“.
Motor 2.0 20v VIS je do 4000/min prakticky neslyšitelný a jen vágně reaguje na pohyb plynovým pedálem. Při dlouhých trasách (právě do 4000/min.) bere kolem 8,5 l/100 km a moc netáhne. Nad 4000/min překvapí osádku výraznější, ale libozvučnou zvukovou kulisou a především se projeví značným výkonovým zátahem, který roste téměř do 7000/min. Maximální hodnota výkonu uváděná výrobcem (155 koní při 6400/min.) se pocitově zdá dost podhodnocená (resp. člověk nějak očekává, že se to auto s tím dvoulitrem moc nehne a ono se hýbe docela slušně), ale uváděné dynamické parametry zhruba odpovídají údajům výrobce (zrychlení 0-100 km/h kolem 9 s). Osobně jsem byl opakovaně překvapen lehkostí, s jakou dvoulitrová atmoKappa smázla auta, která by v poměru výkon/hmotnost měla být papírově lepší. Je pravda, že převody jsou spíše kratší (při 130 km/h na pětku motor točí přesně ty 4000/min.), což umožňuje lepší dynamiku výměnou za nižší maximálku (215 km/h). Průměrná spotřeba paliva se pohybuje těsně nad hranicí 10 l/100 km, v čistě městském provozu s častými studenými starty a v zimě se pohybuje kolem 11 l/100 km. S motorizací 2.4 20v VIS mám méně zkušeností, jízda s ní je dynamičtější než s 2.0 (překvapivě) zejména v nízkých otáčkách, průběh výkonu je plynulejší a není tak výrazný výkonový skok ve středním pásmu otáček. Spotřeba na dálky kolem 9 litrů, ve městě či za studena běžně překračuje 12l hranici. Oleje stačí Selenia 10W-40 za nějakých 260 Kč/litr a mění se po 20 000 km, když použijete nějaký Paramo, chce to raději měnit po 15 000 km.
Skutečnou lahůdkou jsou ale samozřejmě fiatí turbomotory (TB = Turbo Benzina), které se v Kappě vyskytovaly dva, a které jsou asi hlavním důvodem, proč to auto mít: čtyřválec 16v z Delty Integrale Evo a pětiválec 20v s variabilním časováním sací vačky a úžasným zvukem. Ač různí „odborníci“ na internetu, kteří asi nikdy na autě nevyměnili ani svíčku, tvrdí, že čtyřválec je shit a pětiválec je super, skutečnost je – jako obvykle – poněkud složitější. Oba motory jsou v prvé řadě velmi dobré a ve své třídě naprostá špička. Životnost 16v TB přes 350 000 km je docela běžná, pouze je potřeba – krom obecných zásad používání turbomotoru – často věnovat pozornost turbodmychadlu, které je v Kappě běžné řady Garrett T25 (jako třeba Saaby turbo, Volva T5 a podobně), což je proti Fiatu Coupé 16v TB nebo Deltě Integrale (s Garrettem TBO367) samozřejmě o dva stupně horší kvalita. Ale Kappa taky není závoďák, takže turbo normálnímu bělochovi při normálním používání vydrží kolem 150 000 km, přičemž jenom hůř plní a někdy začíná i mírně propouštět olej. Samozřejmě turbo umí naběhat i 250 000 km, akorát jeho funkce je již dost rozdílná od originálu a spotřeba oleje roste, ale pořád auto pojede (a často pocitově dobře, jen ne prostě tak, jak má). Bohužel repasovatelnost je u tohoto turbodmychadla trochu problematická, neboť občas praská litina na zadní komoře, takže někdy už turbo nelze repasovat za cca 10 000 peněz (když je už moc vyběhané), ale je nutno jej vyměnit za nové (cca 25 000 Kč). Je to normální na těchto turbech a týká se to všech uvedených značek, nejen Lancií. Samozřejmě lze tato turba nahradit i lepšími, ale něco to stojí. Pětiválec se zřídka dožívá věku nad 300 000 km, většinou zaklepe na klice o něco dřív. Inteligentnější čtenář možná namítne, že 6 ložisek kliky je přeci víc než 5, a jsou-li z obdobných materiálů a obdobné konstrukce (což jsou), musí být součet ploch pánví u 20v větší než u 16v – tedy někde jsem evidentně musel udělat chybu. Neudělal, resp. možná ji někde udělali soudruzi v Turíně, protože přísahám na všechna svoje auta – ten pětiválec prostě při normálním zacházení a normálním ježdění holt vydrží míň. Taky to nechápu, ale je to prostě tak. Turbo je tam taky T25, takže motoricky snad raději čtyřválcovou turbínu. Jenže – motor auto nedělá a zatímco čtyřválcová turboKappa má například stejné brzdy jako turbodehet nebo atmoKappa, což u zrychlené 16v TB znamená, že brzdí dost blbě, pětiválcová TurboKappa má super brzdy Brembo se stejnými předními čtyřpístkovými třmeny jako Lancer Evo IX a kotouči 310 x 28 mm. Navíc se motor 20v TB montoval jen do druhé generace, takže celý auto má hromadu vylepšených drobností od volantu po xenony, které v součtu znamenají přeci jen o fous lepší auťák.
Ještě si neodpustím důrazné varování před TB motory „po české GO“. Za povšimnutí stojí, že mívají po oné „generální opravě“ najeto většinou velmi málo a jsou na prodej, což by mělo být i při podprůměrném IQ docela zarážející. Zvláště, když si prozradíme, že GO motoru vyjde asi na 50 000 Kč +/-autobus. Přesto mají majitelé některých vozů potřebu tyto peníze vrazit do opravy motoru, aby celý vůz v zápětí prodali za nějakých 40 000 Kč? Rovněž „když motor zaklepe na klice, klika se zbrousí a jede se dál“ zní libozvučně, ale pochopitelně se jede maximálně do AAA do výkupu. Klika má totiž maximální toleranci mezi největším a nejmenším průměrem hlavních ložisek 0,018 mm, přičemž maximální přípustná ovalita činí 0,007 mm. Představa, že se do takové kliky zakousnou pánve a ona přesto bude po vybroušení vykazovat uvedené údaje, hraničí s imbecilitou. Stává se tak, že klika je podbroušena třeba o milimetr, auto s tím chvíli pianko jezdí, a pak se překvapivě prodře klika opět lágrem. Kdo by to byl čekal, že? Navíc u Fiatu provedli takový úskok, že skutečně prodávali svého času pánve -0,254 a dokonce -0,508 mm, ale pokud se klika přebrousila na tyto pánve, většinou to kolem 50 000 km motor zabalil taky (jak jinak, než na klice) a nesměl na tom být vyšší než nominální výkon. Tedy pozor – skutečně dobře odvedená generálka TB motoru vyjde zhruba na pade (nová klika se dá dneska koupit za nějakých +/- 20 000 peněz, což je prostě nááááádhera proti původním 72 000, ale problémy jsou už s olejovými čerpadly, jejichž zásoby jsou omezené) a motor pak při plné zátěži nalítá stejně, jak nový a může se mu v pohodě zatápět.
Jako u každého turba (benzinového nebo naftového a bez ohledu na značku) platí nechat motor rozběhnout 2-3 minutky na místě, pianko jízdou bez akcelerace nechat zahřát na provozní teplotu a pak tomu dávat kládu podle libosti. Před vypnutí zase postupně ochazovat (nejlépe jízdou na dlouhý kvalty při minimálním plynu a nulové akceleraci) a před vypnutím zase nechat minutku doběhnout. V zimě se motory a náplně zahřívají déle, takže to chce po ránu opravdu lehkou nohu a delší rozběh. Do TB motorů v našem podnebí doporučuji Selenii Racing 10W-60 nebo Castrol Racing RS 10W-60 za 350 Kč/l, výměna po 10-15 000 km znamená jistotu desetinásobku (pokud to někdo zkurvil před váma, tak už vám stejně nic nepomůže). Rozvody u turbín je třeba měnit častěji (atmosféry 120 000 km, turbo polovic), u 16v TB nejsou hydroštely, takže po 40 000 km to chce udělat ventilové vůle (výrobce píše 20, ale to mi přeijde skoro paranoidní). Benzin okt. č. 95 pro standardní mapování ECU bohatě stačí, pro přemapované motory je pak nezbytností benzin 98 a vyšší. Je sice dražší, zato jej auto spotřebuje méně, takže nula z nuly pojde.
Oba turbomotory jedou podobně, 20v TB má sice nominálně o 15 koní vyšší výkon, ale jednak to v reálu není nijak citelný rozdíl a druhak se 16v dá snadno přemapovat (za cca 107 Euro) na výkony, kterých je lepší se u 20v vyvarovat. 20v TB má totiž kompresní poměr 8,5:1 místo 8:1 jako 16v, a tak je pro něj nominální přetlak v sání 1 bar v overboostu tak akorát (do 240 koní, tedy 1,15 baru ještě celkem v pohodě, ale nad 200 000 km bych ani to už raději nedělal). 16v naproti tomu nemá problém s přetlakem 1,4 baru v overboostu, protože má docela šikovně propracovaný spalovací prostor s velkými antidetonačními štěrbinami (inu byl to motor pro rallye…), takže 260 koní mu nedělá nejmenší problémy. Pak už to nedávají vstřiky, ale 16v lze ladit v podstatě do nějakých cca 600-800 koní… jaký by to u Kappy mělo smysl, fakt netuším, jen konstatuji, že to jde. Standardní fabrická konfigurace kope kolem 3000/min. (20v o něco níž a jde do této hranice o něco líp právě díky vyššímu kompresnímu poměru) a od té doby táhne jak splašený stádo do 6000/min., nad tuto hranici výkon již začíná klesat. Stovku udělá kolem 7 s (pod tuto hranici se předohrab této hmotnosti na silnici stejně nedostane, ať si různí výrobci do tabulek píší, co chtějí) a běhá kolem 240 km/h, což stačí víc než dost (pětiválec přes 245 km/h). Reálně je to ale rychlejší auto, než tabulkově působí (ač nějakých 220 koní na 6000/min. není žádný zázrak, 315 Nm na 2500/min. znamená porci 112 koní při 2500/min a to už o něčem sakra svědčí), které s prstem v nose dává drtivou většinu německých aut, která na papíře sice vykazují výrazně vyšší výkony, avšak jednak se v reálu žádný nářez nekoná a druhak se s nimi dá jet rychle leda po dálnici, a to ještě jenom chvíli… Ostatně ani třeba ze stejné stáje pocházející motor Alfa Romeo 3.0 V6 24v s nominálním max. výkonem 226 koní při 6400/min. (AR 166, GTV/Spider) se s těmito turbomotory rovnat nemůže (je o víc než sekundu na kilák pomalejší, zato sežere víc benzinu). A to je ten šestiválec AR dost slušný dílo, rozhodně žádný outsider, v očesané verzi 204 koní se montoval i do Kappy, má sametový chod, téměř lineární průběh výkonu, ale prostě jede míň a chlastá víc. Zase nakroutí přes půl milionu…. Samozřejmě Kappa není závoďák, ale rodinné auto, takže se skutečnými sportovními vozy se pochopitelně měřit nemůže, ale naše silnice jimi také zrovna noplývají a navíc většinou buď nemají velkou užitnou hodnotu, nebo stojí proti Kappě nesrovnatelnou dardu. V této souvislosti bych rád zmínil i fičuru turboverzí Kappy (stejně jako předchozí Themy TB): mezi předními poháněnými koly se nachází malá viskozní spojka, fungující jako 35% uzávěrka diferenciálu, což je hračička k nezaplacení, a ani hromada aut papírově řazených do kategorie „sportovní“ skutečný samosvor nemá (pouze nějaké směšné náhražky z integrovaných obvodů). Spotřeba paliva turbobenzinů se v průměru pohybuje kolem 11 litrů na 100 km, na dálky se dá jezdit kolem 9 l (pod Alpami běžně i o litr méně), ve městě se pod desítku dostat nedá a v zimě za studených startů je třeba myslet na 13litrovou hranici a hlavně na to, aby se motor řádně prohřál na provozní teplotu, než dostane kouř. Šestiválec AR v Kappě pak bere 12-13 litrů v průměru, není problém se dostat přes 15 při dynamické jízdě (stejně jako u TB). Na dálky mu stačí kolem 10 l/100 km a za celou cestu do Nice o něm nevíte.
Z turbodehtů nedoporučuji starší pětiválce TD a TDS u první generace, které trpí prakticky vším, vibrují jak erotické pomůcky a výkonově nejsou žádný zázrak. Zato sežerou cokoli, co jen vzdáleně připomíná naftu. Naopak vřele lze doporučit pětiválec 2.4 JTD, který je velmi spolehlivý, tichý, má slušný průběh výkonu (tahne od nějakých 1200/min do 4000/min. dost slušně, maximum 136 koní), na naftu má vyrovnaný a příjemný chod, vynikající zvuk a moc nežere (kolem 8 litrů v průměru, na dálky do 7 a ve městě a v zimě kolem 9 l/100 km). Jeho nevýhodou je vyšší citlivost na kvalitu nafty a hlavně v případě jakéhokoli problému je často levnější auto zahodit, než řešit například dost drahé vstřikovače (dají se sice čistit ultrazvukem, ale když odejdou, tak je to darda). Rovněž doporučený olej Selenia WR pro extrémní podnebí (ač se to nezdá, pro Italy je to všechno nad Alpami) není právě lacinou záležitostí, ale to znají všichni majitelé CR naftových turbomotorů zase bez ohledu na značku. Bacha na kusy se špatnou spojkou, je tam dvouhmotový setrvák a jak ta spojka jednou klouzne, je po něm a průser je na světě, tzn. vždy jen auto s funkční spojkou. Ještě doplním – spojka umí debilovi na JTD nebo TB vydržet i 10 000 km…
Hodnocení převodovky už tak optimisticky vyznít nemůže; převodovka řadí sice volně a relativně přesně, ale dráhy její kulisy jsou dlouhé a celá kulisa podivně volná a vrklavá. Při řazení zpátečky se pokaždé octnete ve styku s kolenem osoby sedící na pravém předním sedadle, což je sice fajn, jde-li o hebká stehna sličné dívky v minisukni, ale je to dost nepříjemné, sedí-li tam stotřicetikilový řezník nebo stotřicetiletá tchýně. Řazení probíhá prostřednictvím lanovodů, aby řadicí páka nevibrovala, což má za následek plytkost v pohybech, velkou tepelnou dilataci (v zimě za studena není řazení nejpřesnější) a na D1 pak stejně fofrklacek chytne vibrace sice nepocházející od agregátů, ale od rezonance celé karoserie. Co je ale snad netragičtější, je hlavice řadicí páky; za celý život jsem neviděl Kappu starší 6 let, která by hlavici řadicí páky neměla alespoň rozpraskanou, nejčastěji však úplně rozdrolenou. U takového nesmyslu v ceně padesátikoruny, který se generace na autech nemění a nevyvíjí, se nemohu zbavit dojmu, že se snad ze strany požíračů špaget muselo jednat o škodolibý úmysl…
Podvozek a jízdní vlastnosti: řízení Kappy je celkem přesné, má však dost jemnou převodku řízení a jeho komunikativnost je na úrovni Vény Hluchoněmce. Je tedy v této třídě a v daném čase naprosto standardní, bohužel. Volant první generace má spíš tenčí a tvrdší věnec, což se k lepšímu změnilo až u druhé generace (1997), turbíny a V6 pak mívají věnec obšitý kůží. Podvozek vozu je naladěn spíše měkce, ale přenosy rázů a nerovností od kol do interiéru jsou v daném segmentu asi největší, jaké znám. Zatímco Německá nebo Francouzká konkurence si po silnici lehce „plave“, Kappa poctivě vymetá všechny terénní nerovnosti a neopomíná osádku v interiéru o každé díře v silnici náležitě informovat. Poměrně pohodlný interiér se běžně plní nejrůznějšími pazvuky, což rozhodně luxusním dojmem nepůsobí. Co je však z hlediska komfortu cestování mínusem, radikálně se mění z hlediska vnímání řidičem; jízdní vlastnosti Kappy lze při troše skromnosti označit za vynikající a vezmeme-li jako etalon jízdních vlastností daného segmentu AR 166 (159 je již marketingově řazena do střední třídy, i když se technicky jedná o 166 evo), Kappa zaostává jen nepatrně. Dokonce při velkém propérování je na tom i o něco lépe vzhledem k fenomenální zadní nápravě s dvojicí příčných ramen a podélným ramenem, plnícím roli vymezovače zadní geometrie podle osy vzpěry McPherson. Stejnou konstrukci můžeme nalézt u Lancie Delty první generace (vůz roku 1980) včetně legendární HF Integrale, ve všech Alfách Romeo 147/156/GT; z Apenin se pak svého času rozšířila do všech koutů světa, přičemž nejoblíbenější se stala v Japonsku, kde ji svého času používala většina automobilek (Toyota – vč. fenomenální Celicy Turbo 4WD a GT-Four či Mazda u modelů 323 včetně GT-R a GT-X…), přičemž asi nejnepřehlédnutelnějších výsledků pro českého zákazníka dosáhla u „kufrových“ modelů Subaru Impreza GT, WRX a STi (do modelu N12b, což je samozřejmě fakticky třinácka…). Cenou za tuto kinematicky supervýhodnou konstrukci je zmenšení přední části zavazadelníku (proto nebyla od 166 dále aplikována a byla nahrazena velmi složitým a drahým multilinkem). Kappa je v jízdních vlastnostech poněkud jiná, než její Německá či Švédská konkurence; prudké vyhýbací manévry absolvuje velmi ochotně, velmi dobře vede kola na horším povrchu a zejména na uskákaných úsecích rozbitého asfaltu při současném brzdění a změně směru jízdy či na horizontech s okamžitou nutností změny směru jízdy se chová překvapivě flexibilně. Ochota ke změně směru jízdy je v daném segmentu (s výjimkou AR 166) výrazně vyšší než u konkurence (která se zpravida vyznačuje obrovskou nedotáčivostí a neochotou měnit vlastně cokoli). Jakž takž srovnatelné jsou podvozkově pouze vozy produkce PSA, které jsou ale zase kombinovány s velmi měkkým odpružením, které do značné míry dobrou kinematiku sráží a navíc bývají vybavovány méně dynamickými atmosférickými motory. „Řezat zatáčky“ lze s tak velkým, těžkým a prostorným autem, jakým je Lancia Kappa, překvapivě dobře a snadno. Řidič má spíš pocit, že řídí malý sportovní vůz a ne velkou a těžkou luxusní limuzínu.
Podvozek je dimenzován dost solidně, takže přední ramena se mění nejdříve za 200 000 km (cca 2500 Kč/ks), po 100 000 km stojí za to vyměnit samostatné čepy a kuláky přední nápravy (cca 500 Kč/ks Vema), vyměnit se dá samostatně i malý přední silentblok za pětikilo kus. Za svoji praxi jsem se přesvědčíl, že měnit tyčky stabiláku je naprostý nesmysl, protože mají silonová pouzdra s kloubem a přežijí auto (navíc stojí přes 2000 Kč kus – vyhozené peníze). Stačí jen dát nové gumy na jejich úchyt do ramene. Vzpěry bývají problémem nejčastěji paradoxně vzadu, za povšimnutí stojí, že většina kusů nad 200 000 km se převažuje na prdel. Protože jsou na všech nápravách McPhersony, není výměna zrovna levná (cca 3500 Kč jeden tlumič) ani jednoduchá a vzadu to chce rovnou vyměnit i pružiny, nebo se na to prostě vykašlat a jen doladit zadní geometrii na nulovou sbíhavost (předek doporučuji do mírné sbíhavosti, cca 0,3-0,5 mm na kolo). Stejně je to v podstatě jedno. Horní úchyty phersonů se většinou také nejmíň 1/4 milionu km měnit nemusí, maximálně stačí dotahnout. Výfuk se dá koupit za celkovou cenu 2240 Kč komplet, střední (1386,-) i zadní (854,-) díl. To není vtip, a ač se jedná o polskou druhovýrobu Polmostrów, pasuje tam celkem normálně, i když má obyčejnější a ne tak propracované uložení v silentblocích) a vzhledem k ceně se vyplatí po 3-4 letech kompletně vyměnit (objímky jsou sešroubovány z výroby válcovanými šrouby, takže se dobře povolují), než kupovat lepší výfuk za čtyřnásobek ceny s dvojnásobnou životností. Na výkon, hluk ani spotřebu to nějaký zásadní vliv nemá.
Brzdová soustava není pro závodění (výjimkou je verze 20v Turbo s fantastickýma čtyřpístkovýma Brembama), ale celkem stačí na běžné ježdění u atmosférických verzí. U 16v TB a 3.0 V6 už ty brzdy moc nestačí (jednopístkový plovoucí ATE, kotouče 281 x 24 mm), chce to osadit třeba deskama a kotoučema od OMP, pak je to v poho a stojí to nepatrně víc než jakýkoli originál díl, zato životnost je delší. Co je naprosto nezvyklé, je velmi dlouhý krok brzdového pedálu, takže ve srovnání s dnes běžnými jedovkami Kappa působí na první zkušenost dojmem, že nebrzdí, což je ale jen věcí zvyku. ABS mohlo být nastaveno na vyšší hranici zpomalení, ale i jeho funkce je prostě v tomto segmentu obvyklá. U 20v TB nelze použít kola 15″ a nezbytností jsou 16″ ještě s poměrně malým ET právě kvůli těm brzdám. Montovat 17 nebo 18″ ráfky bych moc nedoporučil, protože pak jsou přenosy rázů do interiéru fakt velké a auto se rychle celé rozvrže.
Závěrem: Nejsem si úplně jist, komu je vlastně Lancia Kappa určena, jak vypadá její typický zákazník. Ve srovnání s BMW, MB nebo Audi je sice prostornější a ve standardu i lépe vybavená, avšak v míře komfortu jízdy se s nimi rovnat nemůže. Proti jejich uhlazenosti a až stařecké letargii je Kappa příliš emotivní a temperamentní, neobstojí nejen v otázce přenosu rázů a nerovností do interiéru, ale také v otázce interiérových plastů a hromady interiérových kravin, které jsou sice racionálně úplně zanedbatelné, ale o to více je v této třídě na ně typickými uživateli dbáno a hleděno. Kappa nabízí sice výborné jízdní vlastnosti, ale její mladší sesřička AR 166 ji v otázce sportovního pocitu trumfne nejen úžasně strmým řízením, o kterém si Kappa může leda nechat zdát, nižším těžištěm a sportovněji laděným odpružením, ale též designem či sportovním tvarem sedadel s výrazným bočním vedením těla. Kappa je zase prostornější, má větší kufr, je méně servisně náročná, základní motor v AR 166 2.0 TS 16v je celkem riskantní proti věčnému pětiválci v Kappě a k turbomotorům v Kappě nemá 166 alternativu, nehledě na absenci samosvoru. Proti obdobným vozům PSA je Kappa vymetákem kanálů, hlučnějším (z hlediska podvozku) a nepohodlným, ale flexibilnějším. Naftové motory jsou zhruba na obdobné úrovni (PSA zakoupil od Fiatu nejen licenci na CR systém, ale i kompletní know-how), ale nic od PSA nemůže dynamikou konkurovat fiatím motorům TB. S Kappou TB tak snese srovnání buď Volvo S60 s motorizací T5 nebo Saab 9-5 v provedení Aero. Přenos rázů od vozovky u S60 T5 byl velmi podobný jako u Kappy TB, avšak zpracování interiéru jednoznačně hovoří pro Volvo, jehož vnitřek je lepší v otázce materiálů i zpracování a působí serióznějším a příjemnějším dojmem. Zase je o dost méně prostorný; zejména v oblasti ramen a vzadu především v oblasti hlavy jsou ty rozdíly hodně citelné. Zavazadelník rovněž znamená pár bodů pro Kappu, nehledě na cenu a servisní výdaje. Saab 9-5 Aero je motoricky a cenově docela srovnatelný s Kappou TB, ale stejně jako u T5 má Kappa náskok v podvozku, ovšem Aero daleko lépe zvukově tlumí nerovnosti a díry ve vozovce. Saab stejně jako Volvo „nezasekává“ předek do oblouku jako Alfa nebo Lancia a citelně dřív se hrne zatáčkou ven, na což může mít vliv i mírně odlišné uložení motoru s těžištěm méně vpředu, než u té Lancie (zase nemá tendenci padat ze zvedáku). 9-5 Aero je ještě neochotnější ke změně směru jízdy, než S60, v čemž se přibližuje Němcům. Navíc u Saabu bohužel v roce 1994 „zaúřadovali odborníci“ z GM a v rámci katování kostů ušetřili půl zlatky na bloku motoru, což mělo fatální důsledky na životnost turbomotorů. Upřímně řečeno, nikdo sice přesně neví, kde je problém, ale zatím nejpravděpodobnější se jeví teorie tepelné deformace bloku motoru od rozpáleného turbodmychadla. Jeden motor nepřežije 100 000 km, druhý nalítá 350 000 km s prstem v nose. Bohužel, první od druhého u ojetého vozu nelze rozpoznat, je to taková saabovská lotynka, ale komu padne karta, nebude litovat. Samozřejmě to samé, co jsem psal o „generálkách“ fiatích turbomotorů úplně stejně platí pro Saaby a Volva a obecně všechny slušné turbomotory. Sebemenší vůle nebo nesouosost či jiná nepřesnost v klikovém mechanismu – a je vykukáno. Navíc Saaby mají dost slabé brzdy, což docela vadí (u nás, v zemi sněhu a ledu zase tolik ne). Výbavou a vnitřním prostorem jsou podobné, Kappa je trochu širší a celkově větší, materiály interiéru mají Saaby opět mnohem kvalitnější, nevržou a působí serióznějším dojmem i díky pravému dřevu místo plastové napodobeniny. Na druhou stranu já osobně mám raději lanciáckou jelenici nebo jemňounkou volváckou béžovku, než nalešťenou tvrdou saabáckou kůži, ale to je otázka pouze gusta. Poslední generace Saabů pak mají komplet naftové agregáty od Fiatu, takže už nejde jen o podobnost historicky danou vývojem provázaným mezi Saabem a Fiatem, ale rovnou o společné agregáty (které nahradily do té doby průserové oplí CDTi, které sice také mají celý vrch od Fiatu, ale spodek je opět katovaný GM).
Nejsilnějším argumentem pro nákup Kappy bude asi tedy její velkorysý prostor v interiéru i velký zavazadelník, výborné jízdní vlastnosti a hlavně naprosto směšná cena, které v době psaní tohoto článku činila kolem 1000 Euro za benzinový vůz s atmosférickým motorem VIS v dobrém technickém stavu na severu Itálie, cca 1500 Euro za slušný turbodiesel JTD a kolem 2000 Euro za pěkný turbobenzin 20v ve výbavě LS nebo LX, která zahrnuje většinu toho, co člověk potebuje a očekává. Připojíme-li robustnost, spolehlivost a servisní nenáročnost, jeví se Kappa už možná docela zajímavě v roli rodinného sedanu se slušnou užitnou hodnotou za málo peněz (40-80 000 Kč). Trochu mínusem pak bude bezesporu vyšší spotřeba paliva atmosférických pětiválců a nemožnost sklápění zadních sedadel u sedanů. Ale za ty prachy… Jsem hluboce přesvědčen, že největší a zásadní mínus představuje spolu s výhradami k přenosu rázů od vozovky a plastovým kravinám v interiéru zejména design a image. Tedy to, co sice nemá žádnou racionální hodnotu, ale bývá naprosto klíčovým kritériem při výběru automobilu.
(35x známkováno, průměr: 2,14 z 5)