Malé, drahé a k ničemu anebo taky nejlepší offroad a nejlepší dodávka v jednom. Řeč je o městské nákupní tašce Seatu Arosa. Strávil jsem s ní tři roky, víc jak šedesát tisíc kilometrů, několik dálkových cest a jednu cestu okolo Čech, Moravy a Slezska a to všechno bez vážnější nehody.
U nás je to poměrně vzácné auto, protože se k nám dováželo jen velmi krátce a bylo malé na ten balík, co zaň chtěli.
Jest potřeba dopředu říci, že jsem fanda rallye a psychopat, který u auta prvně řeší výkon, hmotnost, podvozek (tj. způsob zavěšení kol a poháněné nápravy) a až pak nesmysly jako spotřebu, značku, image nebo snad barvu auta. Původně jsem doufal v Octavii 4×4 TDi, protože ta byla v té době Rodinným vozem č. 1 před výměnou a navíc měla pohon 4×4, kde vypnutí ESP znamenalo od-ucha-k-uchu zábavu na zasněženém parkovišti omezenou pouze množstvím nafty v nádrži a stupněm bledosti v tátově tváři na sedadle spolujezdce. Octavia ale měla nalítáno už skoro dvě stě pade a tak šla do světa. Na její místo přišlo Subaru Outback 3.0R, ale o tom až jindy. Tak jsem místo toho dostal oranžovou nákupní tašku s padesáti koni na předních kolech, s dvěma klimatizacemi ovládanými švihadly na plecháčích se zimními gumami z teska. Jak jsem ale zajásal, když jsem v techničáku viděl údaj o pohotovostní hmotnosti – říkal 939 kg a já jsem si vzpomněl na slova, která doufám jsou někde vytesána do kamene a vystavena všem na obdiv. Pronesl je myslím pan Colin Chapman: „Přidej výkon a budeš rychlejší na rovince. Uber hmotnost a budeš rychlejší všude.“
Design a interiér
Arosa vypadá jako krabice na kolech, protože to v podstatě taky krabice na kolech je. To však je u hatchbacků z devadesátých let poměrně běžné. Design je rovněž poplatný své době a dnes už vypadá okoukaně, sourozenec VW Lupo, ač sdílí s Arosou v podstatě všechno kromě přední masky, kapoty a palubovky, vypadá i dnes mnohem víc k světu. Design Arosy má na svědomí Jozef Kabaň, muž, který stojí i za Bugatti Veyron.
Interiér lze popsat jedním slovem: šedý. Mám teď na mysli jak barvu, tak pocit, který z něj člověk má.
Přední sedadla jsou ale docela dobrá, opírá se o ně většina plochy zad, takže se sedí poměrně pohodlně, rozhodně lépe, než třeba ve Fabii (viz moje prvotina Fabií 1.4 TDi do Chorvatska). Obě dvě jsou výškově nastavitelná, ale na můj vkus se nedají stáhnout dostatečně dolů. Volant je nastavitelný pouze výškově, což má za následek to, že jsem musel jezdit „na dlouhé ruce.“ Je také zbytečně velký, takže jsem ho měl pořád v nejvyšší poloze, abych měl kam dát nohy.
Interiér dále obsahuje dva čelní airbagy, jejichž funkčnost jsem naštěstí nikdy nemusel vyzkoušet, tři schránky na blbosti v palubovce, z toho jedna uzamykatelná před spolujezdcem, po jedné ve dveřích a po jedné po stranách zadních sedadel, které se výborně hodí ke zvracení po kalbě, protože zadní boční okénka se nedají otevřít, anebo aspoň ke strašení řidiče (v tomto případě mě), že mu do nich nablijete. V mezičase tam můžete přechovávat třeba reflexní vestu, kdyby po vás slovenský fízl chtěl, abyste vystoupili z auta. Přístrojový štít je velmi přehledný a dobře čitelný, veškerá tlačítka jsou snadno dostupná, nic není výraznou osinou v prdeli. Na klakson na volantu dosáhnete pohodlně palcem, což je velmi dobrá fíčura. Světelná houkačka se aktivuje mírným zatažením za levou páčku, zatímco dálková světla se zapínají silnějším zatažením za stejnou páčku stejným směrem. Tento systém není úplně šťastný vzhledem k tomu, že dost často světelně houkáte mírně nasraní, třeba když vám Polák nebo Voktáva ftédéíčku vjede do cesty, když předjíždíte, není problém omylem zapnout dálková světla.
Interiér se taky rozebírá poměrně snadno, dělal jsem si audio a v průběhu času jsem některé komponenty měnil, abych nakonec celou sestavu vytáhnul a přendal s mírnými úpravami do svého nového auta. Navíc, jak to vidím já, člověk věc pořádně nevlastní, dokud ji nedokáže rozebrat a zase složit, aniž by mu zbyly nějaké součástky.
Malé, drahé a k ničemu
Ano, je to malé auto a to se všemi výhodami i nevýhodami, které z toho plynou. Kufr je téměř nepoužitelně malý a zadní sedadla se dají použít tak nanejvýš k přepravě drobných dívčin nebo dětí, avšak tři čahouni, když si dají kolena za uši, na nich bez problémů, i když s držkováním, dojedou do vedlejší vesnice na koupaliště. Tím ale výčet nevýhod v podstatě končí. Každá mince má dvě strany, takže v tom téměř nepoužitelně malém kufru vám nebude lítat nákup, i kdyby v té tesco tašce byl jenom chleba a dvě plechovky piva. Na zadních místech je zase málo místa proto, že na předních sedadlech je místa spousta, hlavně v podélném směru, i když kolem dokola to taky není vůbec špatné. Dveře můžou být obrovské, protože jich je jenom jeden pár, takže nastupování je velmi pohodlné a máte mnohem lepší výhled do strany a mírně dozadu. S délkou kolem tří a půl metru se taky dá zaparkovat v každé druhé skulině, ale o to víc vás serou ti, kteří nechají 340 cm místa za sebou a 150 cm před sebou.
Nejlepší offroad, nejlepší dodávka
Docela často jsem s nadsázkou takto svému autu přezdíval, ale úplná lež to taky není. Je sice primárně určeno pro jízdu ve městě (i když i to bývá dost často solidní tankodrom), neztratí se ale ani na poli nebo lesní cestě. Je samozřejmě potřeba myslet na to, že máte poměrně malou světlou výšku a pohon pouze jedné nápravy, takže na nějaké extreme offroad hrátky to není, ale viset jsem zůstal snad jen jednou vinou vlastní hlouposti, a to jsem jezdil docela zajímavými místy.
Nejlepší dodávka zase pramení z toho, že když jsem se potřeboval odstěhovat na koleje (vysokoškolské, ne vlakové), po sklopení zadních sedadel se otevřel prostor téměř nedozírných rozměrů, kam jsem naskládal všechno, co jsem potřeboval. Při druhé várce jsem pak naložil svou židli, která je zhruba tak velká, jako celé auto. Pro představu – šířka zvětšeného kufru mezi zadními okénky je 130 cm a výška židle stažené do nejnižší polohy je 120 cm. Bylo to jako ježek v kleci, ale nevzdal jsem se a vyhrál. Jediné, co se mi nepodařilo převézt, byla matrace z Ikei. Schválně jsem jel do Ikei proto, že tam prodávají matrace srolované (a taky proto, že mě zrovna nenapadl jiný obchod s nábytkem). Vybral jsem matraci a šel jsem do skladu si ji vzít, však víte, jak to tam chodí. Objevil jsem hromadu srolovaných matrací v regálu a jednu jedinou nesrolovanou. Při mojí smůle to bude zrovna ona, říkal jsem si. A taky že jo. Tohle byl hroch, který se do klece na ježka rozhodně vlézt nemohl. Jak já jsem si zanadával na slavnou Ikeu. Až pak mi došlo, že pružiny v té matraci by asi srolování a stlačení nenesly lehce.
Klobouk jsem však smekl až ve chvíli, kdy jsme vezli do žida železo. Byly to dvě přepravky plné jakýchsi železných konzolí, dva cca metrové kusy trubek a ještě jakési drobnosti. Po cestě tam se mi zdálo, že to auto nějak moc sedí a že vůbec nejede, ale kromě šrotu muselo vézt ještě zhruba 200 kg posádky, tak jsem tomu nepřikládal moc velký význam. Říkal jsem si, že toho železa bude tak 80 až 100 kilo. Po vyložení nákladu jsme na váze zjistili, že prázdná Arosa váží 930 kg a že toho železa bylo zhruba 180 kg. A mně před tím přišlo divné, jak to, že jsem nebyl schopen tu větší přepravku zvednout sám.
Technika
Motor je spolu se spojkou a pětistupňovou manuální převodovkou uložen vpředu příčně, aby zabíral co nejméně místa pro posádku, jak je u podobných aut zvykem. Má 50 koní a 86 N.m, což se může zdát docela málo, protože to taky docela málo je, a to i na muší váhu auta. Blok motoru i hlava jsou z hliníku, hlava obsahuje 8 ventilů ovládaných jednou vačkovou hřídelí, která je poháněna řemenovým rozvodem. Vstřikování paliva je přímé, každý válec má jednu zapalovací svíčku. Plyn je lankový, spojka obyčejná, ne hydraulická. Poháněná je přední náprava. Brzdy jsou vepředu kotoučové bez vnitřního chlazení, vzadu bubnové, na všech kolech s ABS, ruční brzda je lanková. Auto je postaveno na platformě A00, zkrácené verzi platformy A03, na které jezdily Ibiza a Polo. Přední zavěšení je typu MacPherson, což spolu s motorem před přední nápravou má za následek poměrně výraznou nedotáčivost, samozřejmě v závislosti na pneumatikách. Vzadu je tuhá náprava s vlečenými rameny.
Motor se poměrně snadno očesává, čehož jsem využil nedlouho poté, co jsem s Arosou začal jezdit, a to tak, že jsem vyhodil spoustu plastových trubek, ze kterých sestávalo sání, společně s nefunkčním systémem míchání teplého a studeného vzduchu a do airboxu jsem vložil bavlněný vzduchový filtr. Výsledkem byl sice ne hlasitý, ale příjemný a trubkama nedušený zvuk sání spolu se sice malým, ale přesto znatelným nárůstem výkonu (ale možná to byl jen placebo efekt). Každopádně mám pořád za to, že jsem tím nic nezkazil. Pod airboxem pak je přístup k zapalovacím svíčkám, vstřikovačům, škrticí klapce a sacím kanálům. Výborná věc je viditelná nádržka ostřikovačů, protože vidíte, kolik náplně tam ještě zbývá.
Kromě tohoto litrového motoru se montovaly do Arosy dva další zážehové a dva vznětové motory, a sice zážehové 1.4 60 HP a 1.4 16v 100 HP, vznětové pak 1.4 TDI 75 HP a 1.7 SDI 60 HP. Do sesterského Lupa se montovala ještě 1.2 TDI ve verzi 3L (se spotřebou pod tři litry nafty na 100 km, samozřejmě z hlavy pana Piëcha, velmi zajímavý stroj) a 1.6 16v 125 HP ve verzi GTI. Právě s tou šestnáctiventilovou čtrnáctistovkou Arosa musí lítat jako splašená, kdybych fandil předokolkám, dovedl bych si představit ji (nebo Lupo GTI) mít jako hračku na víkendy.
To nejdůležitější na konec – jak to jede
Vcelku dobře, abych řekl pravdu. Samozřejmě nesmíte očekávat brutální zátah ani vocpoda, ani nahóře, padesát koní je padesát koní. Na sériových třináctkách 165/70 je nedotáčivost poměrně brutální a jistota v podstatě nikde, ale obujte dobré pneumatiky, v mém případě ContiPremiumContact 2 ve velikosti 195/50R15 a Arosa bude držet na silnici jako přibitá. Držte motor mezi čtyřmi a pěti tisíci otáčkami a dočkáte se solidní rychlosti (a brutální spotřeby paliva, ale co už).
Samozřejmě rovinky jsou nuda, protože trvá déle, než se dostanete k další zatáčce, ale na točité silnici získáte velmi dobrý zážitek. Pokud je tato silnice aspoň trochu z kopce, pojedete i docela rychle. To všechno při krásně čitelném chování, při ubrání plynu utáhne stopu, případně na sněhu hodí zadek bokem. Kola dávají jasně a včas najevo své limity, takže auto je docela dobrou výukovou pomůckou začínajícím řidičům (jako bylo i mně). Převodovka je poměrně krátce zpřevodovaná, 120 km/h na pětku znamená cca 4200 ot/min, což má za výsledek docela velkou spotřebu paliva při jízdě po dálnici a nezanedbatelný kravál, sériové odhlučnění totiž za moc nestojí. Dráhy jsou sice docela krátké, ale řazení je nepřesné a jaksi kostrbaté. Po chvíli cviku ale jde zvládnout obstojně.
Když dojde na zastavování, jsou pořádné gumy velmi užitečnou věcí a spolu s dost tvrdými destičkami, kotouči Brembo a muší váhou auta to znamená, že na plných brzdách stojíte dřív, než řeknete „kurva srnka.“ Nevýhodou ale je, že brzdové kotouče nejsou větrané, takže po třech čtyřech prudkých brzděních brzdy uvaříte. Když po sérii skvělých ostrých zatáček, která samozřejmě vyžaduje několikeré prudké brzdění, chcete zpomalit, protože nemůžete zrovna objet buznu v trikotu, který si to mj. bez osvětlení hasí po prostředku silnice, je to docela adrenalinový zážitek.
V zimním období mám dobrodružnou úchylku, a sice jezdit co nejzapadlejšími horskými silnicemi. Pokud se ona silnice v zimě neudržuje, získává body navíc. Vítanými bonusy jsou pak sněhová vánice, tma, mlha nebo kombinace všeho. V těchto případech mě Arosa nikdy nenechala viset a zimní gumy z teska Matador MP55 se ukázaly výbornými do sněhu (na zasněžené neupravené silnici do kopce jsem na nich překonal mj. Vectru s Barum Polaris 2 a ML400 s Matador MP59). To s tím teskem není vtip, vážně jsem je viděl v nabídce v tomto obchodním řetězci.
Ani jízda na delší vzdálenosti není noční můrou. Absolvoval jsem několik cest Ostrava – Praha a zpět a jednu cestu Kolem dokola, tedy okolo celé republiky, všechno bez problémů. Spotřeba se celou dobu pohybovala okolo sedmi litrů na sto, což bych přičetl jednak dost širokým letním gumám a jednak mému stylu jízdy. S úzkými pneumatikami dělanými na šetření paliva a s úsporným stylem jízdy by se dala určitě spotřeba o litr srazit, ale já jsem neměl důvod ani chuť to dělat.
Resumé
Seat Arosa je učebnicovou předokolkou pro začínající řidiče. Krásně jsou znát přenosy váhy, takže se s nimi naučíte pracovat. Odpustí hodně a dělá přesně to, co chcete, pokud aspoň trochu víte, co chcete. Samozřejmě pokud to přeženete fakt hodně, skončíte v poli, ale to je chyba vaše, ne auta. Jako novic, který postupně objevuje limity své a auta, jsem byl s Arosou naprosto spokojen. Po třech letech přišel čas na výměnu, toužil jsem po něčem výkonnějším, zakoupil jsem tedy dvoulitrový Chrysler Neon, ale o tom až jindy.
Momentálně je Arosa na prodej.
Chtěl bych ještě podotknout, hlavně pro rýpaly, že miluju řízení a cestování a mapa je pro mě jako porno. Každou zimu zkouším sebe i auto na prázdných zasněžených letištích a příští rok plánuju nějakou session na okruhu, snad ještě zasněženém, a pak znova na asfaltu, jelikož teď už na to mám kromě ambicí i výkon. Když jedu hodně rychle (záměrně se vyhýbám výrazu sportovně, protože sportovní je dneska všecko, viz sportwagony, sportbacky apod. a to slovo ztrácí svůj význam), jedu tak na silnici, na které znám každou díru, každý kamínek a v době, kdy je minimální provoz a vždycky se držím na svojí polovině silnice a vždycky si nechávám reservu pro případ výskytu buzny v trikotu, viz výše. Nikdy jsem neřídil pod vlivem ani malého množství alkoholu, pokud to v dané zemi nebylo legální. Ve městě jezdím pomalu a opatrně a silně mi vadí řidiči Voktávek nahlínách fmetle ftédéíčku sbrutálnimzátahemvocpodavole, kteří dávají všem náležitě sežrat ten jejich zátah vocpoda spolu s kilogramy sazí z čipovaných turbodieselů.
Momentálně se těším na první sníh, protože miluju zimu a taky na to, až bratra s jeho Fabií vezmu na nějaké zasněžené letiště nebo parkoviště. Neříkám o sobě, že jsem dobrý řidič, protože vím, že mám velké reservy, ale stále pracuju na zlepšování svých dovedností.
Dvěma stopám zdar.
(13x známkováno, průměr: 3,38 z 5)