Zkušenosti: Saab 9000 Aero

Featured Image

Nedávno se zde objevila recenze Saabu, která nebyla pro tuto značku příliš lichotivá. Rád bych nabídl pohled z druhé strany a trochu se vyzpovídal ze své lásky k těmto vozům. Nebude to ani tak recenze jako spíš rekapitulace mého soužití s auty této značky a prosím o shovívavost, jistě se nebude jednat o zcela objektivní vyprávění neovlivněné emocemi.

Nebudu se ani účastnit debaty pod článkem, protože se znám – snadno se nechám strhnout k nepředloženostem, nebudu tedy odpovídat ani na technické dotazy, k článku o technice SAABů se snad někdy ovšem dokopu. Zatím můžu nabídnout svůj článek o turbu zde. Článek jsem sice bohužel psal poněkud narychlo a trochu nasrán, takže tam pár nepřesností je, ale myslím že vcelku dobře popisuje přeplňovaný motor konstrukční školy SAAB.
 
Poprvé jsem se svezl v SAABu někdy na podzim 2003. Tehdy jsem začínal být znechucen nedostatečným výkonem a nepříjemnými jízdními vlastnostmi své zánovní (1999) Felicie 1.3MPI (i když jsem sám sobě snažil namluvit opak) a přemýšlel jsem o tom, že bych si pořídil nějaké Volvo. Bylo mi však umožněno svézt se v kamarádově 9000 CC 2.3T a bylo mi jasné že Volvo se kupovat nebude. V SAABu jsem měl pocit že to auto někdo navrhnul přesně pro mě. Nepotřeboval jsem se nic učit ani si na něj zvykat, veškeré signály jež na mě auto přenášelo byly logicky srozumitelné a čitelné. Zkrátka po přesednutí zpátky do Felicie jsem se vyloženě trápil. Do měsíce šla pryč. Novější prostě nemusí být lepší.
 
Má cesta za vytouženým SAABem však nebyla prosta zklamání a kdybych SAABům natolik nepropadl, možná bych měl důvod si je začít ošklivit jako předchozí „recenzent“. Na přelomu roku 2003 a 2004 jsem sehnal v bazaru vcelku zachovalý exemplář 9000 CSE 2.0T dovezený z Itálie s repasovanou turbínou. Byl jsem nadšen jeho silou, jízdními vlastnostmi i spotřebou. Zkrátka extáze. Kdyby ovšem nezačalo zlobit to repasované turbo! Z toho se totiž po vypnutí (dostatečně vydýchaného) motoru pravidelně kouřilo a vrcholem všeho byl moment kdy poklesl plnící tlak a do kabiny začaly pronikat spaliny. Verdikt? Uznaná reklamace autobazarem – prasklá skříň turbíny zřejmě vinou nezkušenosti automechanika který turbo měnil.
 
Vím že auto bylo opraveno a jinému majiteli sloužilo k plné spokojenosti řadu let, ale já už na to tenkrát neměl nervy, začal jsem se turba bát a vzal si jinou 9000, tentokrát s motorem 2.3i, tedy s atmosferickým plněním. Ovšem ukázalo se, že problémy nemusí být jenom s turbem. Netrvalo dlouho a na palubní desce se rozsvítil nápis „Check engine“, který odmítal zhasnout. Protože od věcí které používám vyžaduji plnou funkčnost, velmi mne to iritovalo stejně jako nemožnost najít závadu přes časté návštěvy servisu. Ten mi nakonec pomohl jedině několika dorými radami i tím, že mi popůjčoval různé díly, které jsem zkusmo povyměňovával. Prostě také nevěděli, ale na jejich obhajobu musím říct, že tento motor byl vybaven systémem vstřikování Jetronic, v jehož systému řízení se dle posledních zjištění vyzná snad jedině Chuck Norris. Po usilovném zkoušení všeho možného nakonec pomohla až kombinace výměny váhy vzduchu, tělesa škrtící klapky a potenciometru otevření škrtící klapky. Kontrolka „Český motor“ sice definitivně pohasla, avšak v zápětí se ozvaly rozvody. Saab má rozvody poháněné řetězem, proto není předepsán iterval výměny a vše se řeší na základě aktuálního stavu. Očekává se však, že příslušný okamžik nastane mezi 200 000 a 400 000 km. U mého „íčka“ nastal ve 250 000. Vlivem opotřebení ozubených kol došlo k přeskočení řetězu vyvažovacích hřídelů a při překročení dvou tisíc otáček hrozilo že motor proletí kapotou. Protože toto zřejmě budou číst i lidé k nimž mne pojí oboustraná „sympatie“, zkazím jim radost a sám dodám že přestože jsem tehdy neměl k dispoozici dílnu, pokusil jsem se si rozvody „udělat“ sám a nezvládl to. Ono není divu – snadnější než se pokoušet o cokoliv jiného je totiž svěsit s auta motor. K tomu ovšem potřebuji nejlépe co? K tomu ovšem potřebuji nejlépe sloupový zvedák, vzhledem k tomu že motor jde ven spodem.
 
Po vyřešení i tohoto problému však už motor šlapal jako hodinky a ukázalo se že na atmosféru jede více než dobře. Svými 110 kW uměl 9000 rozjet až na 250 km/h a dokonce dokázal ve sprintu porazit nízkotlaké dvoulitrové turbo. Pravda, zřejmě díky podstatně lehčímu zpřevodování. Jedinou další investicí byla výměna spojky o tři roky později, to už jsem si ovšem brousil zuby na turbo a „íčko“ si vzal jako své první auto na rozježdění můj bratr. Jezdí s ním dodnes.
 
Rozhodoval jsem se mezi 900-NG 2.0T, 9-3 (před faceliftem) taktéž 2.0T a nabízenou 9000 2.3HOT Aero (High Output Turbo). Ono vlastně nebylo o čem přemýšlet. Řada „rádců“ sice našeptávala že novější bude lepší, ale já už věděl své. Pro Aero mluvilo srdce i prostý fakt že 9000 má jednoznačně lepší jízdní vlastnosti než 900-NG i starší provedení 9-3. Nezvedá zadek při brždění a jeho stabilita je i při prudkém brždění do zatáčky neotřesitelná. Na rozdíl od těch dvou.

V březnu 2007 jsem se tedy stal hrdým majitelem vozu vyrobeného v prosinci roku 1993. Jednalo se o velmi zachovalý SAAB 9000 Aero (naštěstí) bez TCS s jinak naprosto standardní výbavou – okna v elektrice, sportovní sedačky Recaro ve skotské kůži a elektrice (stavitelné ve všech osách se třemi paměťmi poloh u řidičovy a vyhřívané), digitální klimatizace (mimohodem velmi silná a šetrná k mému zdraví zároveň – tu hrůzu co dávají do Octavií2 radši ani ve služebním voze pokud možno nepouštím), palubní počítač + tripmaster atd…
 
Takže se takto oklikou dostáváme k vlastnímu popisu. Z vnějšku vypadá SAAB 9000 Aero, zejména je-li v černé barvě poněkud monoliticky. Postrádá totiž veškeré stříbrné linky ostatních verzí. Sice je dalek tomu vyzařovat agresivitu jako některá německá auta, která se podbízí těm jimž testosteron stříká i ušima, přesto agresivitu alespoň trochu navozuje mohutnější deflektor, přimhouřené oči úzkých světlometů a výrazně klínovitý, ostře řezaný profil a vystouplé lemy blatníků s široce rozkročenými koly. Vyzařuje z něj něco jako „spoutaná síla“, jisté fluidum snoubící v sobě vědomí vlastní síly a z toho plynoucí nezájem komukoliv cokoliv dokazovat. Možná ten pocit pramení i z toho faktu, že typ 9000 není ve své podstatě ani kulatý ani vyloženě hranatý.
 
Interiér je poplatný době svého vzniku, volně přeloželoženo tu máme co do činění s tím nejlepším co bylo navrženo počátkem 80tých let a nad čímž není důvod ohrnovat nos ani dnes. Ano, nenajdete zde lacině podbízivé měkčené plasty, palubní deska je z tvrdého, dobře lícujícího materiálu. Je relativně strohá, ale naprosto čitelná. S jistou dávkou představivosti můžete (a nemusíte) vidět jistou příbuznost s palubní deskou (a bočními panely) JA 37, tedy stroje vyráběného touž firmou SAAB – Scania, která vyráběla typ 9000 (pro novější automobily už to neplatí – automobilka Saab už není automobilní divizí SAABu, jak tomu bylo kdysi). Tento pocit evokuje prohnutí palubní desky, které mírně uzavírá prostor okolo řidiče a umožňuje mu pohodlně dosáhnout na kterýkoliv prvek ovládání bez toho, aby se musel jakkoliv vyklánět ze sedačky. Stačí natáhnout ruku. Letecky rozhodně působí i zdánlivě nepřehledná změť tlačítek sloužících k ovládání automatické klimatizace. Není však nutné věšet hlavu! Klimatizace jede defaultně v automatickém modu a vy ve skutečnosti budete potřebovat jenom a pouze tlačítka + a – pro nastavení pro vás příjemné teploty v kokpitu. O zbytek, jako například odmrazování a odmlžování oken se bez lidského zásahu postará v maximální míře automatika. Navšiml jsem si, že by to bylo tak samozřejmé, prosté a funkční u většiny jiných výrobců dodnes. Volant je seřiditelný pouze v jedné ose, ale přestože to znamená že zůstává nezvykle nízko, vlastně to vůbec nevadí, protože jinam byste ho nikdy neposunuli! Páčky pod volanem jsou masivní a nemusíte je hledat. Přinejmenším se nemusíte bát, že je zlomíte. Pozor, dálková světla nemají polohu zapnuto a zapínají se tahem k sobě. Stejně se i vypínají. Přijde mi to tak mnohem praktičtější než obvyklý evropský systém. Mohutnbá hlavice řadící páky padne příjemně do ruky, řadící dráhy jsou přesné a nezavdávající jakékoliv příčiny k chybám nebo přehmatům, jen je třeba dát během přeřazování synchronům rozumnou lhůtu na srovnání otáček příslušných hřídelů. Pro ty pomalejší to shrnu – přes jistou těžkopádnost, je řazení relativně přesné a příjemné. Drobné nešvary ovšem převodovce rád odpustím pro její spolehlivost. Asi není moc převodovek navržených koncem 70tých let pro přenos 450Nm od motoru, které mají dodnes plně použitelné valstnosti v běžném provozu.
 
Startujeme. Klíček je pro SAAB nezvykle pod volantem a motor se probouzí po krátkém protočení startéu. Má hned z kraje na čtyřválec příjemný zvuk. O to se starají hydraulická ventilová zdvihátka a dva potiběžné vyvažovací hřídele díky nimž motor přede prakticky jako šestiválec. Zamkneme dveře kolébkovým přepínačem na středovém panelu a rozjíždíme se. Máme na paměti, že nejdříve je třeba motor dostatečně zahřát klidnou jízdou. Důležitá je zejména teplota oleje, ložisek turbíny a lágrů klikové hřídele, které mohou v případě nezodpovědného zacházení způsobit zadření motoru. 9000 je poměrně velké auto, ale díky citlivému řízení a skvělému výhledu na jeho velikost snadno zapomenete, tím spíše za volantem specifikace Aero s relativně tvrdým podvozkem zajišťujícím skvělou zpětnou vazbu ohledně chování auta na silnici. Tady to chce zmínit co si představuji pod pojmem „komunikativní podvozek“. Rozhodně to neznamená, že by mi měl každý hrbol vyrazit volant z ruky, jak o tom sní každý „bavorákem“ ve skutečnosti nepoznamenaný fanda BMW. To se vám u SAABa prostě nestane, ačkoliv i zde je s plným plynem někdy obtížné na hrbolatější nebo kolejnatější silnici udržet přímý směr. Posilovač je velmi výkonný a celkem rozumně eliminuje rušivé vlivy. Důležité informace o pohybu auta po silnici se dostatečně přenášejí na řidičovo prdelní čidlo zejména díky faktu že toto se v co možná největším spektru zatížení nákladem nachází prakticky přesně (nebo mírně vlevo od něj) v těžišti vozu. SAAB 9000 není v kontrastu k předsudkům ohledně předokolek vyloženě nedotáčivý. Tedy pokud nepojedu jako buzna a před zatáčkou prakticky nezastavím, abych do ní teprv dával plnej knedlík. Pokud se s tím neseru a jdu do zatáčky koulema, má záď spíše tendenci zatáčku zkracovat a já naopak budu možná muset přidat plyn abych zachoval neutrální chování. Přes nerovnosti se 9000 přenáší plavným krokem. Rozhodně neposílá k nebi nejdřív přední a potom zadní nápravu, jak je tomu třeba u „sportovně odladěného“ podvozku konzernových vozidel. Prostě se přikrčí a přes nerovnost se přenese ve vzorně vodorovné poloze. Jak to dokáže? Nevím, ale tohle umí třeba ještě Volvo a Mercedes. 

Zatím se pořádně prohřál olej, srovnaly se vůle jednotlivých částí motoru a my si můžeme dovolit pořádně prošlápnout plynový pedál. Přestože by Američan patrně reakci motoru na pedál v nízkých otáčkách označil za anemickou, Evropan nezvyklý na velké atmosferické osmiválce k tomu nebude mít důvod. Pro začátek si zkusíme jak se vlastně motor chová. Jedeme na trojku. Při 1300 otáčkách je to přibližně 50km/h a před sebou máme volnou cestu. Plynule sešlapujeme plyn na doraz. Cvaknutí relé ohlašuje, že byl automaticky vypnut kompresor klimatizace a okamžitě ožívá ukazatel plnícího tlaku. Zpočátku se i přes bleskově uzavřený wastegate pohybuje vzhůru relativně pomalu, ale po překonání 2000 otáček letí až na konec červeného pole, kde chvíli vydrží, aby se vrátil zpět na rozhraní červené a žluté. Nárůst síly táhnoucí vás vpřed je kolem oněch 2000 otáček zpočátku velmi intoxikující. Nejedná se o žádné cuknutí a odpadnutí jako u turbodieselů, ale skutečný příval nefalšované síly neopadající až do omezovače. Už v 1500 otáčkách má motor 350 Nm, ve 3500 dokonce 400Nm a na omezovači v 6000 končí opět s 350Nm. Změřeno na brzdě v Auto Jarov. To bohatě stačí na to, aby vás s autem vážícím 1500 kg třetí stupeň s mohutným odfouknutím přepouštěcího ventilu urychlil z padesátky na 160 km/h způsobem, který by dovolil i dnes jen velmi málo jiným autům udržet s vámi krok. Motor rozhodně není nijak hlučný. Za obvyklých okolností není vůbec slyšet. S otevřením plynu se jen připomene výrazným svistem turba a při dosažení plného tlaku v sání také charakteristickým zvukem, něčím mezi klapáním a bubláním.
 
Jak patrno z výše uvedeného, silnice nás značně limitují svými rychlostními omezeními a provozem. Majitelé SAABů se proto občas setkávají kupříkladu na letištích, kde se mohou vyřádit do sytosti. Chování se vozu na jednotlivé stupně lze asi nejlépe demonstrovat na sprintu na takovém letišti. Řadíme za jedna a čekáme na signál ke startu. Zbytečně nezvyšujeme otáčky, vedlo by to jen ke zbytečnému protáčení kol. Absence TCS a plně otevřená klapka způsobuje radikální a nevratné změny v životě předních pneumatik. Ano, pokud víte co je to burnout, tak Aero umí z pneumatik nadělat cáry v řádu sekund. Po signálu ke startu plyn sešlápneme jen lehce a co nejdřív řadíme za dva.
 
Na dvojku je díky skvělé trakci na suché vozovce pedálem plynu možno manipulovat víceméně libovolně. Výsledkem je katapultáž z nějakých dvaceti (dobrá při sprintu spíše čtyřiceti, abychom se vyhnuli zpoždění turba) kilometrů v hodině na něco kolem stovky. Nikdy si nezapamatuju přesný údaj, protože radši hypnotizuju očima otáčkoměr abych se nedostal do omezovače. Výsledné cuknutí totiž není přiemné ani mě ani autu.
 
Řadíme za tři. Ubrání plynu vyloudí hlasité odfouknutí blow-off ventilu, ale to už máme zařazeno a plyn letí zpátky na podlahu. Turbína se znovu roztáčí na svých dvě stě tisíc otáček za minutu a zrychlení nás znovu tlačí do sedačky. Tentokrát je to znatelně delší, řadíme až ve 160ti.
 
Čtyři. Další odfouknutí, SAAB si plivne do dlaní a znovu za to bere. Zrychlení už pochopitelně není takové, ale stejně je při pohledu na tachometr těžko k uvěření. Čím rychleji jedete, tím se vám zdá že je SAAB více ve svém živlu. K omezovači se přiblížíme před 220 km/h.
 
Pak zařadíme pětku a turbokompresor se do vzduchu zakusuje naposledy. Kdo by čekal že na pětku už Aero bude zrychlovat neochotně, prohrál by. Kde by se zrychlení zastavilo ví snad jedině sám velký Erik Carlsson. Na letišti jsem z něj nevyrazil víc než 250, protože se očekává že se s ním na druhém konci na rozdíl od jeho většího bráchy JA 37 zastavím. Mimochodem, ach ty brzdy! Ale o tom později. Z Aera jsem nejvvíc dostal 260 dle GPS. Bylo to na dálnici a jelo by to i dál, ale taková rychlost už není bezpečná ani v Německu, byť na prázdné dálnici. Už prostě nevidíte dost daleko před sebe.
 
Vrátíme se k brzdám. Patrně se jedná o nejslabší článek na sériovém provení typu. Nedá se říct že by byly slabé, pro normální jízdu s přehledem stačí a nemají tendenci se příliš přehřívat – přední kotouče jsou větrané – a jejich brzdný účinek se dobře dávkuje, ale mají poněkud pomalý náběh. Ano, jsou tupé. Navíc jednou nebo dvakrát zvládnou i panické brzdění z rychlosti přes dvě stě až do zastavení, ale čtyřikrát za sebou z 250ti už ne, jak jsem se sám přesvědčil v Milovicích, kde jsem je totálně spálil a už hledal očima místo za koncem VPD kam bych to poslal. Už to prostě prakticky nebrzdlo! Naštěstí mi pomohla až neuvěřitelná stabilita 9000, která v asi stokilometrové rychlosti vykouzlila krásnou devadesátistupňoou zatáčku na hranici smyku. Víc štěstí než rozumu.
 
Silný motor sice dělá z 9000 Aero silniční stíhačku, ale jeho hlavním posláním není vytváření adrenalinových zážitků. Spíše je tomu právě naopak. Má sloužit k bezpečné, pohodlné, neobtěžující a neunavující přepravě řidiče a tří spolucestujících (vůz je sice vybaven pěti pásy, ale vzhledem k sportovnímu tvarování opěrek krajních zadních sedaček nelze doporučit přepravu pátého člena posádky na větší vzdálenost, pokud není dostatečně drobné postavy) zejména na dlouhé vzdálenosti. Je to zkrátka nenasytný dálniční polykač kilometrů, jehož silný motor slouží ke zvýšení aktivní bezpečnosti při rozumné spotřebě paliva. Obvykle se vejde do devíti litrů, ale dálka se podle předpisů dá „udělat“ i za osum. Koho by to ale bavilo, že? V současné době mám dlouhodobou spotřebu 9,5/100km a častá zrychlení na plný plyn si rozhodně neodpírám. Přeplňovanému motoru nejvíc chutná stooktanový benzín, který umí zužitkovat do podoby vyššího využitelného plnícího tlaku, ale díky APC se v nouzi spokojí i s 91 oktany. Aero vyniká ve schopnosti zrychlení bez přeřazení, kdy v rychlosti nad 80 km/h překonává své současníky jako Ferrari Testarossa nebo Porsche Carrera 4.
 
Na závěr něco o spolehlivosti, každodenní použitelnosti a srovnání se současnými vozy. Aero jsem si pořídil v březnu roku 2007 a od podzimu do konce roku jsem s ním kvůli práci denně jezdil 150 km. Při koupi mělo najeto 200 000 km a na konci téhož roku 230 000. Během té doby bylo třeba vyměnit pouze čepy (podvozek byl při koupi zcela původní – lze doložit kódy dílů) s následnou geometrií a primární spojkový válec (pod pedálem) s příslušnou tlakovou hadičkou. Později se ukázala nutnou výměna levého homokinetického kloubu a poněkud již zubem koroze nahlodaného výfukového potrubí. Preventivně jsem vyměnil podtlakové hadičky a lambda sondu a toť vše, kdybych nemusel dolévat kapalinu do ostřikovačů a měnit olej, poslední dva roky bych nezvedal haupnu. Výhledově plánuju spojku, tlumiče, silentbloky a APC ventil, nic z toho však není pro plnohodnotnou jízdu v současné době nezbytné, ale mám to auto jako koníčka. Je celoročně garážované a najede do 5000 km ročně. V zimě nejezdí vůbec. Můj vztah k tomuto vozu lze demonstrovat na faktu, že již nějaký čas soukromé auto vůbec nepotřebuju neboť mohu využít i pro soukromé účely vůz služební. Přesto si po delší služební cestě obvykle modením „Konzernovým“ vozem musím spravit chuť a střihnu si nízký průlet nad dálnicí za řízením SAABa…


3.11.2010 Jersey
 

12345 (7x hodnoceno, průměr: 3,00 z 5)
957x přečteno
Updatováno: 27.11.2015 — 23:58
D-FENS © 2017