Zkušenosti s Volvem C70 2.0T cabrio, r.v. 2000

Featured Image

Článek o Volvu V70 mě postrčil k dopsání článku o stejném aparátu, ale v jiné karosářské variantě.

Výběr

O koupi většího auta jsme doma začali přemýšlet po prázdninách roku 2012, kdy už bylo jistý, že nás bude autem jezdit o jednoho víc. Vyčlenili jsme nějaké peníze na nákup auta, které nebude třeba opravovat tak intenzivně jako proudovou stíhačku a které bude dost velké, aby odvezlo 4 lidi na týden do Jeseníků na chalupu. Bylo třeba taky zařídit, abych se o něj musím rád starat. Takže žádná ojetá škodiffka, ale padlo rozhodnutí na velký kabriolet. Zazunce se v CCčku bez střechy líbilo jezdit a chtěla si to dopřát i ve svém autě. Začali jsme zvažovat varianty s plechovou střechou. Ve výběru byl P307CC, ale byl zavržen pro málo místa vzadu vysokou hmotnost a „slabý“ motor, stejně jako nový Mégane kabrio. Exota jako je Opel Astra kabrio jsme nechtěli stejně jako Ford Focus kabrio, protože obě auta byla také na hranici použitelnosti jako Mégane.

Měl jsem ale výborné zkušenosti s jedním extra pohodlným, tmavozeleným Volvem S70, tak jsem se, mimo jiné zaměřil i na Volvo. Volvo C70 mi přišlo zajímavé a tak jsem si říkal, že tohle bychom mohli mít. Potom, co jsem u pumpy poprosil jednu milou slečnu z Prahy, jestli bych se mohl podívat do kufru jejího nového C70 II s plechovou střechou, jsem ověřil, že právě tohle nebude ten pravej typ pro naše účely. Zjistil jsem totiž, že veliká a na tři díly rozložená složená střecha zabírá v kufru více než polovinu místa a situaci dál komplikuje i pevné plastové dno, které se složitě zavírá tam, kde je u CCčka jen jednoduchá, látková roleta. Definitivně jsme teda rozhodli pro kus první generace s teplákovou střechou. Podrobně jsme ho prohlídli na fotkách, protože nikde v republice k vidění nebylo. Vnitřek má dost podobnej jako sedan, nebo kombi a vybírali jsme tak už jen motor.

Že auto bude na benzin, bylo jisté dopředu, ale v aktuální nabídce byly čtvrt roku jen přeplňované pětiválce 2.0 a 2.5 se 163 k, nebo 193 k. Zvolili jsme nakonec slabší dvoulitr kvůli nízkotlakému turbu i větší nabídce kusů a soustředili se na tmavomodrá auta se světlým vnitřkem. Převodovka byla také zcela jasná – už od začátku jsme chtěli manuál. Pro výběr v NL jsem použil server gaspedaal.nl a autoscout.

Odbočka ohledně země původu:

Chtěli jsme auto z Nizozemí, protože se tam jednak v zimě nesolí a lidi jsou tam dost bohatí na to, aby nešidili servis, druhak nám překladatelské služby a ubytování nabídl kamarád a třeťak jsem viděl, jaké krásné, tmavozelené Volovo, v jakém stavu a za jaké peníze jsme odtamtud vezli s Moussou. Německo padlo, protože už tehdy tam ojetá auta prodávali vesměs Turci.

Dnes už je i v NL třeba pohlídat aby prodávajícím (a je fuk, jestli je to bazar, nebo soukromník), nebyl arabáš. Koupil jsem tam od jednoho takového své druhé CC a nejenže lhal o tom, jak bylo nabourané ale taky mě odrbal o daň, kterou měl dostat vrácenou a poslat mi ji. Hned ze startu si řekl o 50%, OK bude s tím mít starosti, ale nakonec si nechal všechno.

Vnější vzhled a rozměry

Auto na první pohled nevypadá, na rozdíl od sedanu nebo kombíku, nijak masivně nebo rozložitě. Jestli je to jen jedněmi dveřmi na každé straně, nebo zužující se zádí nevím, ale faktem je, že velikost aparátu vynikne nejvíc až při srovnání. Když použiju Sen Českých Rodin II v kombíku, tak tenhle dvoudveřový kabriolet má o 10 cm větší rozvor, je o 5 cm širší a o 15 cm delší. Možná ten menší vzhled dělá i ten black-mashine-look, protože je černý lak, černá střecha a černý vnitřek.

Vnitřní vybavení

Zde už notný kus práce odvedl Troo ve svém článku o kombíku, ale cabrio se přece jen liší, tak se budu věnovat jen odlišnostem, abych zbytečně neopisoval vlastnosti stejného interiéru.

První, co asi zaujme při pohledu dovnitř, na komplet kožený interier v černé barvě je, že tak velké auto auto je pouze čtyřmístné. Je to dáno zúženou zádí a hlavně zařízením, které skládá střechu, takže i přes slušnou šířku je vzadu prostě méně místa na opěradla a tři lidi by si tam prostě nesedli pohodlně. I pro tohle snížení kapacity bylo možno doprostřed, mezi zadní sedadla dostat také středový tunel, kde je mimo elektrického ovládání zadních oken a 12V zásuvky také popelník a tlačítko o kterém ještě bude řeč.

Vpředu si sedím pohodlně a vzadu si za sebe sednu tak, že před koleny mám asi 15 cm. Možná je to tím, že mám 176 cm a sedím 10 cm před zadním dorazem sedadla řidiče, ale spíš je auto prostě velký. Na výšku je to vpředu i vzadu taky zcela vyhovující a ani nikdo s dlouhým ježkem nezavadí o strop.

Auto má jednozónovou, manuální klimatizaci s výdechy na nohy vzadu sedících pasažérů, které mají všechna Volva této řady. Ostatní výdechy na zadní sedadla chybí, ale není to nic závažného, protože auto topí rychle a dobře. Chtěl jsem automatickou klimu, ale nabízený kus byl stavem natolik výjimečný, že i přes absenci automatické klimatizace a palubního počítače jsem ho vzal.

Protože auto bylo nejdražším modelem značky, je na některých základních prvcích výbavy poznat hranice, za kterou frau Schmidt v r. 2000 prostě nešla, když si objednávala auto nové. A tak auto nemá tempomat, zmiňovaný palubní počítač, honěný pod palubkou srandovním, otáčivým přepínačem, ani elektrická sedadla. Nastavení výšky i sklonu sedáku, bederní opěrky atd. je zde řešeno mechanicky.

Opěradla předních sedadel se pro nastupování na zadní sedadla sklápí u všech variant mechanicky a sedadla si po sklopení opěradla a poodjetí dopředu „pamatují“ jak vzdálenost, tak sklon opěradla. Vystupování zezadu je problematičtější a děje se odjištěním páčky na boku opěradla, což lze pohodlně jen při otevřených dveřích, nebo zatažením za červenou pojistku pod předními sedadly k čemuž se musí zadní pasažér hodně ohnout, protože sedadlo je holt moc vpředu.

Mimo tlačítko na centrální zamčení auta je u řidiče také tlačítko na souběžné otevření/zavření všech oken. Zadní okna se dají stahovat tlačítky na středovém panelu mezi zadními sedadly. Řidič také ovládá dětskou pojistku na okna tím, že při zavřených oknech ještě jednou zkusí zavřít. Aktivovaná pojistka je signalizována oranžovou kontrolkou na panýlku ovládání oken.

Přední airbag u spolujezdce nejde vypnout jinak než pojistkou, což auto okamžitě pozná a rozsvítí kontrolku, kterou je možno zhasnout až po smazání chyby diagnostikou OBD II, která má konektor pohodlně přístupný pod krytkou v loketní opěrce.

Další kabrio-specialitou je ROPS – Roll Over Protection Systém. To jsou ty druhý „opěrky“ za těma zadníma. Auto je prostě moc dlouhý na to, aby lidi vzadu neubrousili hlavy o zem, když to půjde přes boudu a tak se zařízení aktivuje už při překlopení na bok. Vzadu za hlavou pasažérů vystřelí nahoru dva podpůrný sloupky, který zajistí, že připoutaný člověk bude mít hlavu dost daleko od rovné podložky. ROPS se taky aktivuje bez ohledu na to, jestli je střecha nahoře, nebo v kufru, protože skládací střecha nic neunese a tou hadrou každý ten sloupek proletí aniž to nepozná.

Rádio je dvoudinový Volvo – Alpine a i když hraje maximálně CD-R v audioformátu, hraje velmi dobře. Oproti recenzovanému kombi mám v předních dveřích ještě dva basáky, takže vpředu je reproduktorů 6 a vzadu 4 – dva složené středobasy v bocích a basáky v opěradlech zadních sedadel. Aby vibrace z nich nepůsobily nepohodlí citlivějším duším, je na středovém tunelu u zadních sedadel, vedle 12V zásuvky montováno tlačítko, které oba basáky v opěradlech odpojuje. Zvuk je tedy velmi hutný a je mi někdy až líto, že frau Schmidt tehdy neinvestovala do jedenáctého kusu repro – subwooferu uprostřed palubní desky mířícím vzhůru do skla, který završí už tak dobrou kvalitu zvuku, kterou zajišťují příplatkové reproduktory Denon, za které jí, naštěstí, peněz líto nebylo.

Přestože z podstaty věci nejde nic naložit na střechu, lze jet autem i na lyže. Po sklopení loketní opěrky mezi zadními sedadly lze z přepážky mezi kabinou a kufrem vyrolovat vodotěsný rukáv se silným dnem, sahající mezi opěradla předních sedadel na kraj přední, loketní opěrky. Z kufru pak lze do tohoto rukávu zasunout s trochou šikovnosti i dvoje sjezdové lyže s běžným vázáním. Délku jsem neměřil, ale dvoumetrovky by se tam vešly, kdyby na takových prknech ještě dnes někdo chtěl jezdit. Hůlky se pohodlně vejdou do kufru.

Střecha a kufr

Protože je třeba někam schovat střechu, když majitel chce, musí se zmenšit kufr.. U C70 je široká a dlouhá střecha skládána do pevné vany nad kufrem, který se proto musel zmenšit na 420 litrů. Jeho tvar je tedy nepravidelný, ale vejde se i hluboký kočárek a věci pro tři-čtyři lidi. Nevýhodou je poměrně malé víko kufru a světla zasahující až k okraji nakládacího otvoru, takže běžná zavazadla tam sice zmizí, ale je třeba po nich zalovit, když je chci zpět. Pokud člověk jede daleko, musí trochu skládat. Přesto se dá s malým děckem jet na 14 dní na hory a mimo svačiny a plínek není potřeba nic vozit uvnitř.

Plátěná střecha má v sobě vloženo zadní, skleněné okno s vyhříváním. Bohužel je toto tak malé a záď moc vysoká, že je v něm vidět auto běžného formátu tak od půlky čelního skla nahoru, takže třeba pro couvání je nepoužitelné, protože např. popelnice vidět není. Vnitřní zrcátko s vestavěným osvětlením je ale velmi slušných rozměrů a osvědčí se hlavně při jízdě bez střechy. Běžně ho máme natočený tak, aby byl spíš přehled o dění na zadních sedadlech. Střecha se skládá stiskem jednoho tlačítka na palubce, které je třeba držet celou dobu. Trvá to asi půlminutu. Na rozdíl od CCčka, je třeba stát na místě, mít vyřazeno na neutrál a zataženou ručku. Okna nezajíždějí při stahování/vytahování střechy celá, ale jen nějakých 7 cm a všechna zaráz. Není také třeba odjišťovat střechu od čelního skla, protože zámky vpředu na rámu se otevírají samy.

Hadrovou střechu nijak zvlášť neřeším. S autem jezdím do běžné myčky, kde nešetří vodou a mají neoprenové kartáče (Pro brňáky: D-Oil v Popůvkách). Zhruba jednou za půlrok naimpregnuju přípravkem od firmy Nigrin, který látku uzavře. Střecha se za těch asi 70.000 km nijak nezměnila ani barevně, ani co do struktury. Látka střechy je ale pouze „nosné medium“ pro izolační vrstvu, která je nanesena z rubové strany. Ta je také z interiéru chráněna další vrstvou nemačkavé a pružné látky, takže nehrozí žádné poškrábání a není vidět konstrukce střechy. Je ovšem důležité skládat střechu suchou nebo se na vnitřníní látce imitující tapecírunk udělají od mokré střechy mapy. Takže po krátké přeháňce, nebo cestou z myčky je třeba ujet tak 10 km zavřenej, než to vyfouká vítr.

Řízení a jízdní dojmy

Řízení je hydraulicky posilováno a auto má velký volant, proto se mi zdá, stejně jako TRoo-ovi přeposilované, ale holky si nestěžují a k pohodlí to asi patří.

Přestože je kabrio uváděno i vnímáno jako sportovní, opak je pravdou. Podvozek je sice přesný, ale tuhý jen tak, aby neubral na pohodlí. Auto se chová jako nerovnosti silnice žehlící sedan a ani 1.600 kg hmotnosti se nikam neztrácí, takže se určitě nedá srovnávat s žádným roadsterem. Tomu odpovídají i brzdy od ATE, které jsou účinné a fungují spolehlivě, jejich chod je však delší a dávkování pozvolnější, takže se nekoná padání do pásů při nechtěném přebrzdění. Vyvážení auta je ale povedené a tak se lze pustit i do ostřejší jízdy, protože předek nehmoždí nijak těžký motor a ze zatáčky do zatáčky jde stroj celkem ochotně. Ale jak jsem už psal, sporťák to není. Částečná ztráta adheze při akceleračním smyku hrozí při rychlém výjezdu ze zatáčky, ale není to nic, co by se nedalo kontrolovat volantem.

Nízkotlakem přefouknutý motor nemá žádnou extra špičku ale jde za plynem hezky už od 2000 ot. Od 3500 ot. jede auto hodně svižně a na plyn reaguje svižně, takže pokud se člověk chce projet rychleji, neměl by jít pod tuhle hranici. Na konec svých možností ale narazí dřív podvozek než motor, který lze efektivně vytáčet do nějakých 5000 ot. Motoru by slušely kratší kvalty a šestka, ale opět – jde o pohodlí.

Maximálkou ležící na 210 km/h jsem jel se střechou i bez ale není to ani v jednom případě pohodlné. Auto se řídí i ve vysokých rychlostech pořád stejně a nevykazuje žádnou nestabilitu. Jediným problémem je aerodynamický hluk od „žeber“ na střeše, která napínají plátno a také žádná zvuková izolace vnějšího hluku, takže třeba při prvním průjezdu tunelem jsem se lekl, že na mě padá strop. Znamená to, že se střechou je to do 160-170 km/h, bez střechy bez omezení ale zase není od 110 km/h slyšet rádio bez toho aby vysloveně řvalo jak od kolotočů.

V autě je namontován i vypínatelný protiprokluz, který do jízdy nezasahuje, pokud se řidič nepustí do mokré zatáčky hodně rychle a nevyjíždí z ní pod plným plynem, nejede do prudkého kopce posypaného pískem apod. V zimě je dobré ho do těžšího terénu vypnout, protože se jinak jeden neprohrabe na silnici a nelze s tím auto ani rozhoupat.

Manévrování na místě ztěžuje na město velký rejd, pontonovitý předek a hlavně zadek, který nelze ani tušit, protože zadním oknem, ani při stažené střeše vidět není a boční zrcátka dohlédnou jen zhruba nad zadní kola, kde se začíná auto zužovat. Zbývající metr a čtvrt je tedy skutečně neviditelný a občas nezbývá než vystoupit a jít se prostě podívat, kolik místa zbývá. Parkovací senzory by se s tím auto ani hodily, ale tehdy nebyly a já je dodělávat nechci.

Spotřeba na benzín a LPG

Těch 163 koní má vcelku rozumnou žízeň a po městě srknou podle jízdního stylu mezi 8-11l N95 (má se jezdit na N98, ale N95 je doporučené minimum). Mimo město jede stroj za slabých 8 litrů a po dálnici bere necelých 9, pokud jede do 140km/h.

Protože jsme auto kupovali před zimou a nechtěli jsme ho s takovou spotřebou provozovat na benzin, už dopředu bylo jasné, že peníze z prodeje C1 padnou na LPG přestavbu a zimní pneu s diskama. Takže peněz stržených za C1 padlo plných 32.000,- Kč na přestavbu LPG u firmy Greenfuel v Brně a 12.000,- Kč na čtyři zimní Barum Polaris 3 šířky 205 mm na 16´ plecháčích. Letní jsou 225 na hlínách.

Greenfuel, potažmo pan Outrata z Brna – Řečkovic mi byl doporučen jak na Volvofóru, tak v jiném LPG servisu s tím, že na oturbený pětiválec si netroufají, ale že on to zvládne. A taky jo. Zvládl to naprosto profesionálně, zkusil tři velikosti nádrží, který měl na skladě, abych si mohl vybrat takovou, která pasuje do vany od rezervy a nezvedá dno kufru. Nakonec se do vybrané nádrže vejde lehce přes 40 litrů, takže při dojezdu kolem 360 km to dělá asi 11 litrů LPG/100 km. Zazunka po městě jezdí za slabejch 10 litrů LPG, ale většinu cesty jede po víceproudém okruhu a nijak nezávodí.

Jedinej problém obecně u LPG je ten, že mizí olej. Nic divnýho. Každej motor bere olej, no LPG nekarbonuje, takže se olej tímto „nedoplňuje“, proto není od věci kontrolovat olej pokaždé, než člověk někam jede. Už dvakrát jsem to nechal „na potom“ a dolíval v den odjezdu 1,5 litru.

Servis

Po nákupu, ve 155.000 km, jsme nechali udělat rozvody, vyměnit všechny řemeny, náplně a filtry, což představovalo nějakých 11.500,- Kč. Teď, po dvou letech a před technickou jsem vyměnil přední kotouče i obložení za 3.400,- Kč a u toho přetěsnil brzdiče. Vyměnit stabilizátor přední nápravy, tyčky řízení a geometrii jsem nechal na servis. To vyšlo na 3.800,- Kč i s prací. Ve 208.000,- km jsem nechal přetěsnit turbo sadou, která se na to běžně dodává originál od výrobce turba Garett, což vyšlo na 8.100,- Kč, de/montáž turba jsem udělal sám a mimo blbýho přístupu to nakonec nebylo nic těžkýho, protože TD je pevné s waste gate a řízení má na starosti podtlak. Přední kapota má dva úhly otevření, kdy jeden je běžný a druhý servisní, který je možno využít po otočení dorazů na pantech kapoty. To dost pomáhá při práci na výfuku a turbu v zadní části motorového prostoru, neb motor je namontován výfukem vzad.

Olej dávám, na D-Fensovu radu, polosynťák Valvoline Maxlife 10W40, který je míchán na mazání motorů aut s nájezdem přes 100.000 km. Má v sobě nějakej polymer, kterej dotěsňuje vůle a snižuje tření. V současnosti (5/2015) má stroj najeto 219.000 km.

Nedostatky z výroby a věku

Všechna starší auta s dlouhýma a těžkýma dveřma trpí tím, že se dveře u řidiče „sbouchají“ – klesnou v uchycení pantů o jeden dva milimetry dolů. Tam, kde jsou běžná okna je to relativně v pohodě, ale u bezrámových oken je problém v tom, že přestanou doléhat do horních těsnění a ve vyšších rychlostech to dělá hluk. Při mytí wapkou to pak optimálně netěsní a po skle zevnitř tečou na šikmé spáře na A-sloupku kapky. Je třeba dveře podepřít zvedákem, označit si stávající polohu, povolit panty, heverem zvednout dveře a zvednutý je utáhnout. Jenže u bezrámových je problém s tím, aby nebyly zvednutý moc, protože se pak přivírá horní těsnění. No je s tím drbačka…

Su pravák a auto mi přijde dělaný pro leváky. Při couvání nelze podle potřeby měnit sklon zrcátka, protože když držím levou rukou volant, pravou zařadím zpátečku a nechám ji na šaltrpáce, chybí mi vlevo další ruka, která by ovladačem sklopila zrcátko tam, kam potřebuju. Stejný je to při stahování oken za jízdy. Prostě je třeba přechytnout volant. V CC to třeba není, protože tam je ovladač oken a zrcátek za ruční brzdou.

Osvětlení kufru je vlevo ve stěně jednou žárovkou a je nedostatečné i po výměně za LEDku. Navíc není automaticky spínáno při otevření a je potřeba ho zapnout /vypnout. Kdo zapomene zhasnout, zabouchne dekl a nechá v kufru svítit, druhej den neodstartuje.

Volvoalarm je citlivej, zapíná a vypíná se zamčením/odemčením auta a nedá se odpojit, protože je napchanej i do řídící jednotky krzevá imobilizér.

Na jízdu bez střechy ve čtyřech lidech je možný pomýšlet tak do 70 km/h a opravdu za tepla. Auto je moc dlouhý na to, jak malý a málo skloněný je čelní sklo, takže na zadních sedadlech to není ani trochu pohodlný. Nakoupil jsem to i s windshieldem rozměrů fotbalovýho hřiště, ale i bez něj se dá vpředu jet bez střechy a bez oken libovolnou rychlostí. Jízda v zimě bez střechy tak, jako třeba v CC s topením a vyhříváním sedadel není možná, protože do toho prostě moc fouká, windšíld nevindšíld.

Mlhovky se zapínají čudlíkem na palubce vlevo od volantu a přední mlhovka má kontrolku na čudlíku, což ji při jisté poloze volantu, nebo ruky držící volant na příčce, činí neviditelnou.

Jeden z nepříjemných znaků toho, že auto není nejmladší je degenerace povrchu ovládacích prvků, které byly původně gumově-sametové. Povrch je postupně lepkavý a vypadá to, jako by autem jezdil někdo, komu se hodně potí prsty. Tuto nepříjemnou věc jsem se pokoušel odstranit Jarem i lihem, ale zcela se to podařilo až parním čističem, který sundá jen lepkavý povrch a čudlíky zůstanou jen hladké, plastové. Nesundá ale barvu jako chemické čističe.

Anténa je elektricky zatahovaná do zadního, levého blatníku. Nesviští, neruší, ale před zimou se vyplatí ji očistit a pečlivě namazat silikonovým olejem, kterej za mrazu netuhne. Anténa totiž vyjíždí i když hraje CD a první zimu jsme bojovali s tím, že nezajížděla celá, nebo se vůbec nechtěla vysunout. Když na to člověk nakašle, spálí se pohon a je po srandě.

Závěr

Volvo C70 je velmi pohodlný kabriolet, který dokáže všechno to, co běžný člověk čeká od rodinného auta s tím, že po přepravě z A do B auto jen neodhodí, ale může si jízdu užít i jinak – intenzivněji, takže večerní projížďka, nebo cesta na chalupu, není běžným sezením v plechový kisně. Na střechu nelze nastražit rakev ani kola, což je u rakve zcela nepotřebné a kola lze dát na nosič na kouli (když už). Na první pohled jistá nepraktičnost je úplně vyvážena zcela výjimečnými jízdními dojmy, které navíc nejsou nijak vázány jen na místo řidiče.

Kabriolet obecně člověku umožní nespěchat a chvat na silnici přenechat zpovykaným obchoďákům v rachtajících, vypůjčených Oktávkách, kteří dokazují hlavně sobě, že je sice bolí zadek, pravé koleno a záda, ale že ta škodiffka fakt jede…teda dokud se je člověk nerozhodne z dlouhé chvíle přesvědčit o opaku 8o)

12345 (3x hodnoceno, průměr: 1,00 z 5)
1 185x přečteno
Updatováno: 27.11.2015 — 23:51
D-FENS © 2017