Zkušenosti s 1970 Moto Guzzi V7 Special

Featured Image

Po popisu koupě výkladní skříně italské konstrukční preciznosti, zručnosti a spolehlivosti je na řadě seznámit se s některými technickými zvláštnostmi této mašiny a mými více či méně povedenými opravami.

Když je řeč o technických zvláštnostech, musím samozřejmě začít celým pohonným ústrojím, tedy motorem, suchou spojkou, převodovkou se samostatnou skříní a kardanem. Vzduchem chlazený vidlicový dvouválec uložený podélně je už přes padesát let hlavním charakteristickým znakem všech Guzzin. Výhody jsou jasné – výborné a rovnoměrné chlazení obou válců, nízké těžiště a dobrá servisovatelnost (například kontrola vůlí ventilů je vyloženě radost). Motorce to zároveň dává celkem zajímavé vlastnosti, při vrknutí plynem sebou docela slušně škubne do strany a na volnoběh na stojánku tancuje. Motor o objemu 757 kubíků má rozvody OHV řešené nezvykle ozubenými koly, startér je přišroubovaný na skříň převodovky a roztáčí masivní setrvačník, alternátor je mezi hlavami a je poháněný řemenem od kliky. Prostě celý koncept motoru je spíš takový automobilový než motorkový a dobře bych si ho dokázal představit třeba v dobovém Fiatu 500. Nebo v nějakém letadle, osobně mi totiž zvukem trochu připomíná hvězdicový motor, ona to vlastně čtvrtka hvězdicového motoru je. A možná tahle myšlenka není tak zcestná vzhledem k tomu, že zakladatelé značky byli prvováleční piloti, ostatně proto ta letící orlice ve znaku.

Motor z nějakého důvodu nemá olejový filtr, jen kovové sítko kolem čerpadla, takže olej se mění už po 3.000 km. Na výkonu se zdroje neshodnou, ale je někde mezi 45 a 60 koni. V7 se totiž vyvážela i do USA pod názvem Ambassador, takže jeden manuál uvádí 45 kW, jiný 45 HP, třetí 50 koní, v jednotkách je bordel. Každopádně pocitově to kolem těch 50 koní bude, výkon rozhodně nechybí i přes hmotnost kolem čtvrt tuny. Na motor navazuje suchá spojka, zdroj to různého rachocení, které je další charakteristickou vlastností Guzzin. Zmáčknutí vyžaduje sílu, ale i přesto jde ovládat citlivě. Následuje čtyřstupňová převodovka, která, jak již bylo zmíněno minule, má řazení na pravé noze a ještě k tomu obráceně, jednička nahoru, zbytek dolů. Kardan je elegantně schovaný v zadní kyvce a způsobuje, že při prudkém rozjezdu se zadek motorky zvedne, při necitlivém podřazení naopak přisedne, tedy opačně, než by člověk čekal.

Jak se na ni tedy jezdí? Motor je zdrojem nezaměnitelného charakteru mašiny, ale zároveň důvodem, proč se za jízdy rozkládá na kousky. Nemá žádnou vyvažovací hřídel a navíc je v rámu připevněn natvrdo dvěma šrouby, z nichž jeden dokonce drží i stupačky. Ani řídítka nemají závažíčka proti vibracím, takže někdy mám pocit, že spolu se šroubky odpadnou i končetiny z kloubů. Jenom nádrž je připevněná přes silentbloky, asi aby z benzínu nebyla šlehačka. Spotřeba je lehce nad 6 litrů, ale dost záleží na nastavení karburátorů, což je taková černá magie, v které ještě trochu tápu. Ačkoliv jsou karburátory identické, každý válec potřebuje být nastavený trochu jinak, navíc tu nejsou vakuové porty na synchronizaci, takže je to nastavené dost nahrubo. Jinak je ale naprosto bez problémů, na motor, spojku ani kardan jsem zatím nesáhnul. Tedy kromě repase zapalování, karburátorů a přetěsnění všeho možného, ale to je prostě dáno věkem.

Největší slabinou jsou rozhodně brzdy. Bubny mají sice solidní průměr a vepředu je brzda dvouklíčová, ale pořád jsou to bubny na lankách u dost těžké motorky, takže bída převeliká, nedalo se ani udržet na místě v kopci. Staré obložení už mělo hladký lesklý povrch, takže jsem nechal nalepit nové, což brzdný účinek zlepšilo natolik, že zadní brzda nemá problém kolo zablokovat do smyku. To je ale hlavně tím, že na zadku je pevné táhlo, zatímco vepředu se pořád většina síly ztrácí v natažení lanka. Každopádně už stačí během normální jízdy používat přední brzdu, problém nastává jen při nutnosti prudšího brzdění. Je prostě nutné předvídat a nechávat si větší rozestup od auta před sebou.

Nekonečný boj je i se závity na motoru, převodovce a skříni diferáku. Nevím, jestli je to hliník nebo nějaká jeho slitina, každopádně po těch letech a teplotních cyklech je velmi lehké závity strhnout. Na převodovce už mám ocelové závitové vložky pro vypouštěcí i kontrolní šrouby oleje. Na šroubech diferáku pro jistotu používám gumové těsnění místo původních měděných, abych to nemusel tolik rvát. Ale největší boj je na přírubách výfukových svodů, moderní auta a motorky tam mají šrouby nebo štefty, přes které se příruby utáhnou k hlavě. Tady se příruba šroubuje celá do hlavy velmi jemným závitem, navíc místo takového toho těsnění stříbrné barvy je tam měděný kroužek. Příruba se mi za jízdy často uvolňuje a kolem kroužků to profukuje. Na pravé hlavě byl závit už načatý a při pokusu utáhnout přírubu se strhnul i zbytek závitů. Není tam kvůli žebrování naprosto žádné maso na úpravu na chycení přes šrouby, takže mimo koupě nové hlavy byla jediná možnost nechat vytočit nový větší závit a vyrobit novou přírubu na míru, což nebylo úplně levné. Místo origo tenkých měděných kroužků se mi podařilo najít rozměrově pasující silný kroužek z Yamahy, který má otevřené měděné pouzdro a uvnitř je hliníková vata, takže se lehce zmáčkne a dobře se přizpůsobí. Mezi přírubu a vnější hranu svodu jsem navíc dal těsnící šňůru. Už to jakž takž těsní, ale stejně se příruby někdy při jízdě uvolní, takže klíč na utahování vozím vždy s sebou.

Další věc, co zlobila, bylo odpružení. Při projetí díry nebo kanálu šly přední tlumiče na doraz a nepomohl ani hustější olej do vidlic. Po sundání se navíc ukázalo, že vidlice jsou velmi lehce ohnuté. Takže jsem nakoupil nové vidle, gufera a progresivní pružiny. Musel jsem si nechat vyrobit přípravek, kterým se uvolňuje matka držící vidlici v pouzdře tlumiče, protože žádný Guzzi servis jej neměl, tak kdyby někdo potřeboval, můžu zapůjčit. Každopádně rozdíl je neskutečný, jízda je úplně někde jinde. Mimochodem vyměnil jsem pak všechny pera a tlumiče i na Oldsmobilu a to je naprosto jiné auto. Ještě by to na Guzzi určitě chtělo zadní tlumiče, vzhledově povedenou náhradu děla IKON, ale stojí přes 400 euro, tak snad někdy brzo.

Jednou z dalších věcí, kterou jsem řešil, byl otáčkoměr. Na něm se hrdě skví nápis electronic, což v italštině znamená nefunkční. Nový není k sehnání, takže jsem opatrně po obvodu odchlípnul kovový rámeček, který drží sklo na budíku, a vnitřnosti odnesl na doporučení kamaráda jednomu penzistovi, co dřív opravoval elektroniku. Ten mi tam ručně převinul cívku a následně mi volal, ať mu přinesu i rafičku, aby ji mohl vyvážit a neukazovalo mi to kraviny, když zrychluji nebo brzdím. Starý pán na mě svými zkušenostmi a pečlivostí udělal nemalý dojem, takže asi nepřekvapí, že otáčkoměr stále bezchybně funguje a narozdíl od tachometru rafička nijak nekmitá. Holt stará škola, navíc to celé udělal za flašku rumu, EET na něj, na hajzla.

Když už tu nedávno D-FENS probíral ložiska na kolech, zdálo se mi, že zadní kolo trochu hučí. V obou kolech jsou kuželíková ložiska, která potřebují jednou za čas vyndat gufera a doplnit vazelínu. Přední byla OK, ale zadní ložiska byla téměř na suchu a povrch ložisek už nebyl lesklý, takže když už jsem to měl venku, koupil jsem a nalisoval nová. To není žádná věda, ta pravá sranda přijde až při vymezování vůle. Musí se nastavit tak akorát, aby kolo neplavalo, ale zároveň aby po zahřátí ložisko nedrhlo. Nakoupil jsem tedy podložky po desetině milimetru, celý den s tím laboroval, utahoval, pootáčel kolem a nakonec jsem stejně skončil u toho, co tam bylo doteď. I tak mám občas pocit, že zadní kolo na dálnici trochu plave a nevím, jestli je to vůlí v ložiscích kola, v ložiscích zadní kyvky, která jsou taky kuželíková, nebo těmi tlumiči po smrti.

Jestliže běžné práce a údržba jsou na motoru super díky přístupu k hlavám, tak pokud musí motor s převodovkou ven z rámu, nastává očistec. Absolvoval jsem to dvakrát a větší vomrd jsem ještě nezažil. Musí se sundat sedlo, nádrž, baterka, výfukové svody, airbox, karburátory, prakticky odstrojit skoro komplet motorka, zbyde jen rám a kola. Pak se motor podloží heverem a posune dopředu, vychází to tak akorát, aby se vysunul tisícihran výstupní hřídele převodovky z kardanu. Následně se nejlépe ve dvou lidech motor s převodovkou různě naklání a natáčí jako ježek v kleci, dokud se nedostane z rámu ven. Napodruhé jsem přišel na fígl, že když se po posunutí dopředu a uvolnění z kardanu převodovka odšroubuje z motoru a motor nakloní dopředu, jde nejdřív vysvobodit z rámu převodovka a potom motor zvlášť, což umožňuje absolvovat to i v jednom. Tak jako tak je to práce na celý den, což si uvědomili i konstruktéři a u pozdějších Guzzin je spodní část rámu pod motorem rozebíratelná.

Jinak jsem řešil víceméně už jen věci spojené se stářím, hlavně všechna možná těsnění a gufera, repase karburátorů a rozdělovače. Gufero na klice bylo ostatně důvodem, proč jsem motor z rámu vyndával poprvé. Napodruhé to byla snaha o konečné řešení převodovky, tu jsem totiž zatím záměrně nezmiňoval. Po zahřátí často nešlo z dvojky podřadit dolů a když už se tam konečně podařilo kopnout neutrál, bylo to velkou silou a stejně pak nešla zařadit jednička. Absolvoval jsem kvůli tomu dvě rozborky převodovky a několik neúspěšných pokusů o opravu, ale to by vydalo na samostatný článek. Takže příště.

 


26.04.2020 Redguy


Související články:


12345 (90x hodnoceno, průměr: 1,02 z 5)
5 693x přečteno

Reklama

D-FENS © 2017
Do NOT follow this link or you will be banned from the site!