Zkušenosti: Renault Mégane II

Pôvodne som si nemyslel, že by ešte niekoho mohlo zaujímať nejaké, viac než 10 ročné auto a že moje názory o “poctivosti” áut zo začiatku 21. storočia sú čistá hovadina. Nedávny článok a následná diskusia ma však utvrdil v tom, že autá staré 10-15 rokov sú medzi jazdenkami žiadané, preto by som sa v duchu pôvodného článku rád podelil o svoje tipy a potrehy ohľadom Mégane II, o ktorom sa toho síce popísalo dosť, ale len útržkovito, navyše medzi francúzskymi a talianskymi autami panujú dosť neoprávnené predsudky, k čomu sa ešte vyjadrím.

Článok by som chcel poňať úplne, ale úplne ináč, ako je pri “testoch” aj na tejto stránke zvykom. Ono je síce pekné, že Vám autor porozpráva dojemný príbeh o tom, ako chcel červené auto namiesto modrého, ako ho v AAA auto ojebali a podobne, avšak podstatné veci sa väčšinou odbijú pamätnou vetou “kto by mal záujem, môže si viac nájsť na internete”. A práve to je problém aj v dnešnej dobe, pretože ucelené a detailné info nájdete málokde. Ja Vám ich ponúkam zadarmo. Nebudem tu popisovať ako som sa dostal k autu, jedná sa o Mégane II kombi s motorom 1.4 16V, na ktorom sa najzdil už 70 000km za necelé 2 roky, väčšinu informácií som sa snažil vypátrať ešte predtým, než som začal zháňať auto. Zastávam totiž názor, že najlepší postup pri kúpe jazdeného auta je vytipovať si konkrétny model, zistiť si o ňom maximum informácií a potom ísť po najlepších kusoch. Prísť niekam do bazáru s tým, že “mám vo vrecku 3000€, tak proste kúpim niečo v tej cene, čo sa mi zapáči” je recept na katastrofu.

Pár prázdnych rečí na úvod

Dovolím si na začiatok pár úvah, hlavne na margo diskusie k článku, spomínanému v úvode.

Osobne mám taký pocit, že automobilový priemysel presne v rokoch 2002-2003 dosiahol niečo, ako plató. Zatiaľ, čo medzi autami z rokov 1992 a 2003 (v rámci jedného segmentu) bude dosť priepastný rozdiel, čo sa týka bezpečnosti, KORÓZIE, jazdných vlastností, dynamiky a vlastne všetkého, medzi autom z roku 2003 a 2013 nebude žiadny priepastný rozdiel v úžitkovej hodnote. Kľudne ma nazvite staromilcom a ignorantom, ale ja tvrdím, že z áut sa postupne stávajú pojazdné selfie tyče… Koniec koncov, pripojenie a zdieľanie dát na cloud už autá majú v základnej výbave. Jediný významný krok vidím v masívnom nástupe turbobenzínových motorov s priamym vstrekom, aj tam je však úspech variabilný a nie vždy to bol šťastný krok.

Koniec koncov, úspech Dacie prikladám práve tomu, že je postavená na základe starších áut a ponúkne vám viac menej všetko, čo vám ponúkne moderné auto, práve okrem multimédií, asistentov a podobných pochyných vecí. Kto nadáva na Daciu, je podľa mňa úplne mimo.

Ďalšia vec, ktorá ma serie, sú predsudky. Rôzne motoristické weby na čele s Autoforum.cz a Auto.idnes.cz šíria do sveta rôzne sračky, ktoré zbytočne magoria ľudí. Ani tu netreba chodiť pre príklad ďaleko. Akékoľvek snahy o “recenziu” ojazdeného Renaulta či Alfy tam končia odporúčaním, že Octavia je aj tak stávka na istotu. Dementé Facebookové reči majiteľov Golfov, Octavií a Hyundai (ako to vy v Čechách vyslovujete, Hnojdé?) o piči v znaku a tom, ako “Renault nikdy nič nedokázal” sú potom už len čerešnička na torte. Nečakám od Škodovky, že začne vyrábať ťahače, nákladné vozidlá, autobusy, nečakám od nej ani dlhoročnú účasť v seriály Formuly 1. Bude mi stačiť, ak Škodovka uvedie na trh aspoň nejaké úžitkové vozidlo v štýle Trafficu alebo Mastera a budem ochotný diskutovať.

Predstavenie modelu

Mégane II bol uvedený na trh v roku 2002, pričom vzbudil nemalú kontroverziu, hlavne čo sa týka “prefuturizovaného” dizajnu a preplnenosti technológiami. No, myslím že čas ukázal, kde je pravda, niektoré dizajnové prvky Méganu II sme mohli nejaký čas vidieť na oveľa novších autách VW, či SAAB. “Prefuturizovaný” dizajn dnes vypadá nečakane elegantne a uhladene, keď ho postavíme vedľa Kie Cee’d, Hnojdé i40 a podobných áut, ktorých dizajn vznikal asi tak, ako keď Psík a Mačička pečú tortu. Medzi Méganmi je najviac kombíkov, ktoré sa nazývajú Grandtour a ktoré vypadajú v rámci modelu asi najlepšie. V ponuke sú 5 a 3 dverové hatchbacky, ktoré sa však vďaka svojej “prdeli” nezapáčia každému, nešťastne vypadajúci sedan a ešte nešťastnejšie vypadajúce kupé-kabrio. Bohužiaľ, vďaka vtedajším trendom máte dnes na výber poväčšinou medzi 50 odtieňmi striebornej a jednou čiernou metalízou.

Dovolím si tvrdiť, že auto má ešte stále pomerne nízky “shit-factor” a zaradil by som ho niekde na úroveň Octavie II, ktorej vlastne aj za nova konkuroval. Auto je určite vyspelejšie, ako prvá Octavia/Golf IV a rozhodne sa nemôže porovnávať s prvým Méganom, Xsarou či Peugeotom 306, kde je už shit-factor naopak veľmi vysoký, hlavne vďaka nízkej protikorozívnej odolnosti a pochybnej zadnej náprave.

Cenové rozpätie je dosť široké, zúbožené kusy začínajú na cene okolo 1500€, posledné kusy idú až niekam na 6000€, modely RS sú cenovo niekde inde a pôjdu už len nahor. Rozumný kus vás vyjde cca na 2500-3000€. Výhodou Mégana je to, že nie je až tak jednoduché ho stočiť, v porovnaní s VAG a taktiež sa mu vyhýbajú rôzni “zvárači”, šmelinári a podobná vyjebaná háveď. Pozor len na pochybné dovozy. Zohnať dobrý kus, kupovaný v Čechách alebo na Slovensku by nemal byť problém. Ak máte k dispozicií VIN číslo, servisnú históriu vám zadarmo overia v každom autorizáku Renault.

Facelift prišiel v roku 2006 a zmeny boli viac-menej kozmetické, zmenil sa dizajn svetiel a podsvietenie interiéru z oranžovej na módnu LED bielu.

Servis

Postupne rozoberiem každý aspekt auta, kde budem vypisovať aj typické závady a návod na to, ako ich riešiť svojpomocne. Auto servisujem z 90% sám a predpokladám, že ak niekto číta D-FENSa, tak na tom bude rovnako. Cena dielov vôbec nie je vysoká oproti Škodovke, ako sa často vyhadzuje na oči. Pri každom aute platí, že je treba dávať bacha na nákup pochybných dielov za nízku cenu a radšej investovať do dielov značiek, ako sú Brembo, Sach, TRW či Válelo. Aj pri servisoch platí, že kvalita je veľmi rozdielna, ceny v autorizákoch sú dosť vysoké, na výmenu rozvodov a spojky mi dali cenovú ponuku na nejakých 900€ po zľave, čo asi nepotrebuje komentár. Mám však takého tušáka, že s Octaviou by ste v autorizáku dopadli rovnako. Zrovna rozvod a spojka sú však dve veci, na ktoré som si netrúfol sám, na iné opravy mi vždy stačila montážna jama a bežné náradie.Stačí vám obyčajná Gola sada, veľmi časté je aj použitie TORX šroubov, hlavne v interiéri. Renaulťácka obdoba programu ETKA sa volá Dialogys a beží online na internete, akurát je potrebný prekladač alebo znalosť Ruštiny.

Motory
Najrozumnejšou voľbou sú asi motory 1.4 a 1.6 16V. Aj keď sa ľudia smejú 1.4ke v takomto aute, vďaka nízkej hmotnosti to nie je tragédia, považujem ju za dôstojný základ, ktorý vyhovie väčšine ľudí. Medzi 1.4 a 1.6 nie je nejaký drastický rozdiel v jazdnom prejave ani v spotrebe, 1.4 má 72kW a 1.6ka 83kW. Spotreba bude dlhodobo okolo 6-7l. Pod 6 sa dostáva ťažko, nad 7 však ešte ťažšie. Oba motory sú takpovediac prehistorické, z radu K, s liatinovým blokom a hliníkovou 16V hlavou s rozvodom DOHC, rozvod je riešený klasicky remeňom s intervalom výmeny 120 000km. Prejav motora na voľnobehu je tichý, v otáčkach však znejú skôr hrubo a noetasanie. Nie je to však nepríjemné, neznie to ako vysávač a dobre sa to počúva. Jazdný prejav je typický, aby sa niečo dialo, je potrebné motor vytáčať až nad 4000 otáčok, na rozdiel od HTP alebo 1.6 8V od VW tu však podradenie naozaj pomáha.

Myslím, že tu asi nie je čo riešiť, čo sa týka spoľahlivosti a poruchovosti.

Motor 1.6 má variabilné časovanie ventilov, ktorému odchádza presuvník na sacej vačke. Ten by sa mal meniť spolu s rozvodmi, ľudia však na to serú.

Typickým problémom sú zapaľovacie cievky, kvalita v priebehu výroby kolísala. Najlepšie je ich vymeniť hneď po kúpe auta za nové kusy od Válelo, čo vyjde na 100€/4 kusy. Ak však aj cievka vyprdne motor odstaví vstrek na danom valci a nehrozí poškodenie katalyzátora.

Musím ešte spomenúť jednu záludnosť motora 1.4 16V, ktorá sa vo veľkom riešila a bohužiaľ, Renault tam hral mŕtveho chrobáka a nepodarilo sa mi získať ani oficiálne stanovisko. Jedná sa o to, že pokiaľ je motor odstavený horúci, tak po cca 15 minútach hneď po naštartovaní zdochne, prípadne si drží len veľmi nízky voľnobeh. Vo viacerých prípadoch sme toto vyriešili vyčistením škrtiacej klapky, výmenou tesnení na saní a výmenou lambda sond. Lamdy by sa tak ako tak mali cca po 150 000km vymeniť.

Výhodou je, že motory nemajú váhu vzduchu ani iné podobné kurvítka. Bacha treba dávať na mierku oleja, je plastová a zvykne sa buď lámať, alebo prihniť do trubky. Na mojom aute som už menil štartér, cena bola 70€ za repas. Problém sa nakoniec ukázal byť v letovanom spoji, ktorý sa rozpadol, takže som ho menil za nový kus zbytočne. Po rokoch je vhodné vymeniť aj uloženia motora. Pri kúpe sa vyhnúť šmejdom, ako sú IMPERGNOM či Kamoka, ale radšej si priplatiť aspoň za FEBI, SWAG či Lemforder. Záludnosť Vás čaká aj pri výmene výfuku, keďže ten originálny je z jedného kusu, preto bude pri prvej výmene potrebná aj rozbrusovačka a trocha si to vymerať. Dlhodobo sa mi osvedčila značka Polmostrow, ktorá je síce z Poľska, ale aspoň nemá potrebu ojebávať, na rozdiel od Bosalu.

S motorom 2.0 16V ani 2.0 turbo bohužiaľ skúsenosti nemám, natrafiť na ne je však skôr rarita. Je to škoda, pretože 2 litrový motor bude mať dlhodobú spotrebu takmer zhodnú s 1.4 alebo 1.6, dynamika je však niekde inde, aj vďaka 6q prevodovke. Čo sa týka spoľahlivosti a typických závad, tu bude platiť to, čo som písal vyššie.

Diesel. Ja osobne považujem dieselové motory za pochybnú technológiu a ich kúpu vôbec nikomu neodporúčam. Ak by však niekto chcel silou-mocou diesel, tak treba rátať s typickými závadami, ako sú opotrebované vstrekovače, turbo, dvojhmota a DPF. Keďže ja som pri kúpe auta ani na chvíľku nerozmýšľal nad taktou pofidérnou technológiou, tak len v skratke:

Motory 1.9 DCi majú základ ešte v starých 1.9D z 80. rokov. 88kW verzia tohoto motora mala tendenciu zadierať sa na kľuke, poväčšinou však kvôli ojebávaniu údržby a pochybnému oleju. Je možné, že ak sa motor nezadrel za 10 rokov, tak už sa nezadrie nikdy, ale nespoliehal by som sa na to. Verzia s 96kW je na tom podstatne lepšie, najlepšou možnosťou je 2.0DCi, tých je však málo.

K 1.5 DCi snáď ani nemá cenu vyjadrovať. Množstvo verzií je obrovské, v súčasnosti je na trhu snáď už 10. generácia tohto agregátu, je v tom ťažké sa vyznať. Ťažšie, než v 2.0 TDI PD. V Mégane II trpeli na všetko možné, od citlivost na kvalitu nafty až po samozadieracie sklony. Napriek tomu však jazdí pomerne dosť kusov bez problémov.

Myslím, že práve na tomto si Renault dosť dojebal povesť. Demetní európania sa môžu za dieslami aj posrať a neponúknuť diesel je samovražda, ako dosvedčuje trebárs aj Suzuki Kizashi, ktoré tu skončilo veľmi rýchlo.

Všeobecný prúser je to, že Renault nastavil interval výmeny oleja na 30 000km.

Odporúčam to skrátiť kľudne na 10 000km. Neoplatí sa ani ojebávať olej. Do Renaulta patrí olej ELF, jeho cena je cca 35€ za 5 litrové balenie 5W40, preto nikdy nepochopím, aký má niekto dôvod tam liať čokoľvek iné.

Podobne ako pri Alfe, aj tu platí, že treba dávať bacha na chladiacu zmes. Patrí tam Glaceol RX od Renaultu, ktorá má žltozelenú farbu, nie žiadne G11 ani G12, určené pre VW. Toto je veľmi vhodné pri kúpe auta skontrolovať a prípadne sa autu aj vyhnúť. Výrobca kvapaliny môže deklarovať, čo chce, obrázkov rozožraných hliníkových hláv je na nete dostatok, takže tak.

Majitelia Francúzskych áut už túto záludnosť poznajú, ostatným len spomeniem, že na výmenu oleja budete potrebovať kľučku z dverí :-)

K prevodovke asi nie je veľmi čo dodať, snáď len to, že spojka je hydraulická, radenie je síce riešené lanovodmi, ale simulácia miešania guľáša radiacou pákou sa nekoná. Radenie je pomerne presné a v krajných polohách vydáva pekné, cvakavé zvuky. Výmena oleja je samozrejmosťou pri 150 000km, patrí tam ELF Transielf 75W90. Kto by tam nalial našu klasickú sračku PP80 alebo PP90, toho čaká ráno v zime prekvapenie.

Podvozok, brzdy a spol.

Že je Mégane už staršie auto a preto bude na opotrebenie náprav holt trpieť, ako každé iné auto, je snáď jasné každému. Pokiaľ je podvozok v dobrom stave, tak má auto pomerne dobré jazdné vlastnosti a nemá ani tendenciu plávať. Problémom pri kombi je skôr odskakovanie zadku na rozmrdanej ceste. Bacha treba dávať na klasické veci, ako sú silentbloky, čapy riadenia, tlmiče, tyčky stabilizátora. Celkom rady praskajú aj pružiny.

Ja sa držím názoru, že repas podvozku prakticky na akomkoľvek aute je dnes “za pár korún”. U Mégana pomáha aj to, že podovozok je úplne primitívny, vpredu je klasický McPherson, zadná náprava našťastie opustila dlhoročnú Francúzsku tradíciu, ktorou bola trozná tyč. Myslím, že takéto riešenie malo opodstatnie niekedy v 60. rokoch, nie dnes.

Aj pri podvozkových dieloch platí, že kto kupuje za lacno, kupuje dvakrát. Zložitosť opráv je asi taká, ako pri Favorite. Pripomeniem, že v dnešnej dobe sa už neoplatí čapy a silentbloky ramena kupovať samostatne, lepšie je kúpiť celé rameno, než sa ešte srať s vylisovávaním a nalisovávaním. Opäť pozor na kvalitu, Teknorot za 25€ asi nebude to pravé orechové.

Môj kus mal toto ešte v slušnom stave, menili sa kompletne tlmiče + vzadu pružiny. Ramená a čapy riadenia sú stále v uchádzajúcom stave. Výmena bola takpovediac triviálna, vzadu nebol nutný ani sťahovák pružín. Riadenie je už elektrické. Komunikatívnosť tu chýba, čitateľnosť je však stále veľmi dobrá, na rozdiel od Fabie 2, v ktorej považujem riadenie za životu nebezpečné, keďže dokonalo utlmí akýkoľvek náznak straty trakcie predných kolies. Brzdy sú kotúčové na všetkých 4 kolesách, čo je len a jedine dobre, keďže bubnovú brzdu takisto považujem za zlo, ktoré už nemá na modernom aute čo hľadať. Účinnosť bŕzd je dosť jedovatá, veľakrát ma podržali a nezradili. Súčasťou zadných kotúčov je aj ložisko náboja. U mňa to vyšlo akurát tak, že začalo hučať presne v momente, kedy už bola nutná výmena kotúčov, takže win-win. Ručná brzda je lanková a bez záludností a zbytočných stupňov voľnosti.

Čo sa týka diskov, je tu jedna sranda, disky majú rozteč 4×100, čo už v tej dobe rozhodne nebol štandard. Bohužiaľ, stredová diera na Renaulte je 60.1mm, zatiaľ čo VW má 57mm, takže lacné Bazošové R15 hlinikáče z Golfov 3 vám tam nezapasujú. Čo ma celkom serie je dosť vysoké ET origo diskov, sú dosť vpadnuté dovnútra. Podľa mňa je slušnosť a vkus dať na toto auto R16 disky s pneu 205/55, prípadne originálne R17, na 195/65 R15 to vypadá dosť smutne a tragicky. Každý jeden Mégane, ktorý som videl, mal v TP zapísané rozmery pneu až do R17, originálne R17 disky Nervasport vypadajú na tomto aute vynikajúco, skrátka je tu veľká variabilita.

Elektronika, gadgety, výbava, introš

No, tu sa dostávame k tomu, čo na Renaulte spôsobovalo toľko kontroverzie. Prvá vec, ku ktorej sa musím vyjadriť, je štartovacia karta. V Mégane je už bezporuchová. Problémy boli na prvej Lagune II, kde sa karta musela do čítačky zacvaknúť. V Mégane je karta už v čítačke úplne voľne a 100% bezkontaktne, kartu vlastne stačí k čítačke veľmi nablízko priblížiť a funguje to. Karta je celkom slušne odolná, bacha na prisadnutie. Ak by ste mali pri kúpe auta kartu nefuknčnú, stačí ju rozrezať, prispájkovať otrhnutú SMD cievku a buď to celé zlepiť, alebo na Aliexpresse za 3 doláre kúpiť nový obal. V základnej výbave je potrebné kartu pre štart vkladať do čítačky, vyššiel výbavy už majú keyless entry, kde stačí k autu prísť a kartu mať vo vrecku. Dnes už to neprekvapí asi nikoho, ako veľkú inováciu to ponúka už aj Škodovka.

Principiálne je to de facto zhodné s immobilizérmi, ktoré používali aj posledné modely Favoritu, takže z tohto hľadiska by som sa karty vôbec nebál.

Elektronika v aute už všeobecne používa CAN-BUS a vôbec by som sa nebál nejakej poruchovosti, ale veľký pozor na jednu vec. Hlavná istiaco-spínacia jednotka sa nachádza vedľa batérie v ľavom blatníku. Pokiaľ tam bolo auto búrané alebo tam zateká, môžu sa vyskytovať problémy. Zatekanie je spôsobené takmer výhradne demenciou majiteľov, k tomu sa ešte dostanem.

Čo sa týka diagnostiky, veľmi tu nepochodíte s pofidérnosťami typu ELM327. Klon originálnej diagnostiky Renault Can-CLIP stojí 100-150€ a rozhodne sa oplatí investovať do toho.

Na rozdiel od Škodoviek mali Renaulty pomerne bohatú výbavu aj v základe. Moje auto je druhá najnižšia výbava a napriek tomu má dažďový senzor a 4x elektrické okná. Snáď aj tí najväčší žobráci mali palubný počítač, elektrické späťáky, aspoň manuálnu klímu. ISOFIX, lakťovú opierku, tieto veci sú už samozrejmé. Vo vyššej výbave je možné prakticky všetko možné, či už sa bavíme o koži, ESP, tempomate, navigácií a podobne. Tempomat je možné “dokáblovať” si do väčšiny kusov a funguje to.

Čo sa týka introšu a gadgetov, to už je každého osobný vkus. Oproti predchodcom je interiér strohejší, skôr účelne riešený a neurazí asi nikoho. Za plus považujem to, že palubná doska nie je obrovská bedňa, dlhá snáď 1.5m a výplne dverí nie sú kokotsky tvarované. Opäť pozdravujem koncern Kia/Hnojdé, v Cee’de 2 som podvedome kričal “pustťe ma von!”.

Niekto možno ocením plnú riť odkladacích priehradiek, vo dverách, dokonca aj v podlahe pod nohami, všade možne. Za plus tu považujem to, že priehradka pred spolujazdcom je skutočne obrovská. Na rozdiel trebárs od Fabie II, kde sú dve malé, absolútne nepoužiteľné. Svoj Francúzsky pôvod auto nezaprie v tom, že do dverí nenarvete PET fľaše, zato sa tam perfektne vôjde fľaša s vínom a k radiacej páke plechovky s pivom. Dokonca zadná lakťová opierka sa dá rozložiť po podoby akéhosi minibaru. Auto je taktiež vhodné na sex, miesta je kopec, sedačky sú pohodlné, v tomto sa tiež Francúz nezaprie.

Sedačky sú na auto nižšej strednej triedy adekvátne a ideálne. 800km do Slovinska nebol problém na jeden záťah. Je veľmi dobre, že Frantíci dostali rozum a prestali montovať prehnane mäkké sedačky, aké boli napríklad v Peugeote 405. V interiéri je aj kopec miesta, sedačku si môžem posunúť na doraz do zadu a aj tak sa tam dá sedieť. Kvitujem, že 3-ramenný volant vypadá naozaj veľmi pekne a je to ešte stále okrúhly kruh, nie polohranatý patvar, ako je dnes zvykom. Dosť rozruchu narobí aj ručná brzda, ktorá má naozaj nezvyčajný tvar.

Čo sa týka gadgetov, každý Mégane má aspoň textový palubný počítač, pri troche šťastia sa podarí naraziť aj na Multidot. Manuálne ovládanie vetrania pôsobí trocha dementným dojmom, automatické digitálne je na tom troška lepšie. Moje auto má trebárs dažďový senzor, kde by ma ani nesralo, keby namiesto neho bol klasický cyklovač, automatické svetlá, ktoré sú tiež na hovno, keďže sa u nás svieti celý deň, ako u debilov a samozatmievacie spätné zrkadlo, ktoré oceňujem.

V interiéri treba dávať bacha hlavne na to, aby to nevypadalo ako po sviniach. Vŕzganie plastov sa dá jednoducho riešiť, typickým problémom je nefuknčný ventilátor kúrenia. Buď sa spáli jeho predradný odpor, alebo odídu uhlíky. Oboje je jednoducho a pomerne lacno riešiteľné. Pri klíme je typicky zničený chladič, najmä vďaka náporu kamienkov. Výmena je jednoduchá, je však dobré predtým dať vyvákuovať okruh, ja som pri výmene takmer ohluchol. Chladič stojí cca 60€, sadu tesnení je nutné objednať priamo v Renaulte za nejakých 15€.

Čo sa týka multimédií, tu platia slová z úvodu, že Mégane II ešte nie je pojadzná selfie tyč a autorádio sa tu volá autorádio, nie infotaiment. Základné autorádiá sú od VDO, buď Tuner List alebo Update List. Do Update List sa dá jednoducho dorobiť AUX vstup, stačí kúpiť redukciu a pripojiť ju tam, navyše prehráva aj MP3. Tieto rádiá je možné vymeniť, je tam klasický ISO konektor. Či vymeniť alebo nie, to nechám na vkuse každého súdruha, ja osobne považujem výmenu originálneho autorádia za zverstvo. Pri vyššej výbave si s výmenou môžete maximálne tak nasrať. Rádiá Carbasse totiž majú v palubovke len jednotku, ktorá sa skladá z CD meniča na 6CD a klávesnice. Zosilňovač a tuner sú samostatná riadiaca jednotka, pospájané je to len dátovým káblom a výmena rádia potom nie je možná.

Riešením by mohol byť USB-CD menič. To je taká hovadina, ktorá sa zapojí do konektora pred CD menič, rádiu nakecáva, že je CD menič, pesničky však sourcuje z USB alebo SD karty. V patične šmejďáckom prevedení je možné to zakúpiť aj na E-Bay už od 50€, kto by chcel, môže si to zakúpiť aj u Renaulta za nejakých 160€ ako originálne príslušenstvo.

Karoséria, exteriér, bezpečnosť

Tu by som chcel rozobrať hlavne zopár špecifík. Odolnosť proti korózií je ukážková a fakt príkladná. Mégane II NESMIE byť nikde hrdzavý. Ak je, znamená to nekvalitnú opravu a od takého auta ruky preč. Predné blatníky sú laminátové ako na Trabante, kapota je z hliníka, predný nárazník je plast a je fakt obrovský, takže potenciál na hrdzavenie je len veľmi malý. Plastové je aj dno kufra, je to veľký výlisok z hrubého plastu, pripevnený ku karosérií šroubami M12. Je to odolné, ale voziť v kufri 800kg nakradnutého železa nie je dobrý nápad. Plast je aj odolný voči zatekaniu, čím sa dostávam k typickému problému.

Prvé miesto, kam bude zatekať je kufor, deje sa tak buď cez svetlá alebo okolo nosníka, namiesto ktorého môže byť ťažné zariadenie. Riešením je odmontovať zadné svetlá a nárazník a všetko pretesniť, pri troche šťastia sa to dá zvládnuť do 2-3 hodín.

Druhé kritické miesto sú odtoky pod čelným sklom. Je nutné ich pravidelne čistiť, inak sa tam hromadí voda, ktorá sa vylieva do interiéru, prípadne do motorového priestoru na kabeláž a riadiace jednotky. Vyčistiť to je pritom práca na pár minút, stačí k tomu elektrikárska struna, s ktorou sa vťahujú káble do trubiek.

Tretie miesto sú priehradky vo dverách, kam zateká popod reproduktory. Pri kúpe je dobré skontrolovať priehradky, ktoré sú vpredu pod nohami. Ak je tam vlhko, alebo sa tam drží voda, znamená to problém, ktorý sa však vždy dá vyriešiť.

V Mégane nenájdete žiadne debilné riešenia, v rámci ktorých voda pri daždi tečie prahom a popri tom zaplavuje hlavný káblový zväzok. Pozdravujem Škodovku.

Dosť nadávok som počul aj na výmenu žiaroviek. Je nutná demontáž svetla, avšak je to takpovediac triviálne. Predný nárazník drží na nejakých 8 príchytkách, 3x šroube M6 a 4x šroub TORX na spojenie nárazníka a podblatníka. Nárazník sa jednoducho celý demontuje a svetlo potom drží na 3x TORX šroube. Je to triviálne a s trochou cviku sa to dá zmáknuť za pár minút. Keď už spomínam svetlá, tak musím kvitovať, že veľké svetlá svietia aj v parabolovom prevedení perfektne, auto síce používa o niečo drahšie žiarovky H7, ale v prípade diaľkových svetiel potom svietia H1+H7 výkonom 110W.

Čo sa týka bezpečnosti, Mégane je prvé auto, ktoré malo 5 hviezdičiek NCAP. V roku 2003 NCAP snáď ešte nebola taká fraška, ako dnes a body sa udeľovali za bezpečnosť, nie za asistentov a ochranu chodcov a hmyzu pri náraze. Neprajnicí síce tvrdia, že väčšinou nepomôže ani 12 airbagov, s čím súhlasím, avšak radšej budem búrať v aute, ktoré nehnije a stĺpiky aj vypadajú, že niečo vydržia, než v niečom, čo sa pri sebamenšom náraze skrkve ako papier.

Záver

Mégane II je v očiach motoristickej žumpy často podceňované auto, je však u nás dosť rozšírené a za menšie peniaze Vám ponúkne viac, než Octavia II. Na opravu takmer čohokoľvek stačia základné zručnosti, cena dielov je rovnaká alebo nižšia, než pri Octávií. Nevýhodou sú tu tak trocha pochybné dieselové motory, ak však hľadáte spoľahlivé auto s dôstojným benzínovým motorom, ktorý vám VAG v tejto kategórií a cene rozhodne nemôže ponúknuť, tak by Vás osloviť rozhodne mohol. Výhodou je hlavne vynikajúca protikorozívna ochrana a veľká miera blbovzdornosti. Po výmene rôznych vecí, prevažne spotrebného a charakteru a vychytaní múch, ako je zatekanie, vám určite bude ešte dlho slúžiť. U mňa ani iná možnosť nie je, pretože netuším, čím by som ho mal nahradiť, aby som si pritom v rámci rovnakého segmentu reálne pomohol k lepšiemu autu…

06.11.2016 Vapno92

Související články: