Zdravím všechny příznivce stránek D-FENSe. Už mnoho let pasivně parazituji na těchto skvělých stránkách. Proto mě napadlo přispět nějakým mě blízkým tématem.
O politicích, zákonech, zmrdech, fízlech a ekoteroristech zde píší zasvěcenější, s bezpečností (ani tou Veřejnou) nemám zkušenosti, společnost jsem dávno zavrhnul a informací mám dost v práci. Zbývají vlastně jen Auta a Kultura.
Takže doufám, že se všichni u článku pobavíte, a ať už se vám to líbit bude nebo ne, už teď můžu slíbit recenzi ještě jedné kcháry. Předem se omlouvám za nesnesitelnou rozvleklost způsobenou touhou nevynechat žádný aspekt „testovaného“ vozu. Pamatoval jsem i na hendikepované, kterým někdo může přečíst (nepostiženými lidmi většinou přeskakované) statě o designu. Článek je navíc bezbariérový a multikulturní, jen občas malinko xenofobní a nepatrně homofobní jako jeho autor.
Dnes vznesu hold francouzskému mikroautu Peugeot 106, a to k příležitosti desátého výročí našeho soužití. Celým jménem se jedná o model Peugeot 106 II 1.0i (CDZ) r.v.1999, model s pěti dveřmi, klasický hečbek. Ne nebudu objektivní, mám to auto vážně rád – ostatně kdo nemá rád své první auto?
Jak jsem se k tomuto autu dostal? Je to trochu… jak bych to tak řekl, citlivé téma… ne, neukradl jsem ho beznohému důchodci ani dříve nesloužilo jako dodávka pro rozvoz potravin nebohým (nedej bože romským) sirotkům. Ovšem ty zkřivené huby a úsečné pohledy, když jsem prohlásil: „Mno ono je to tak, že jsem to auto dostal k 18. narozeninám od rodičů,“ mi nikdy nebyly příjemné. Oovšem dalo se to snést s přihlédnutím k faktu, že já měl auto a „oni“ ne. Teď už mi naštěstí desetiletého pažouta nikdo nezávidí, možná jen ti, kdož vlastní jedenáctiletého. Když byla ale stošestka nová, pár hodných sdílných lidí mi vyjádřilo pochvalu – kolenem do blatníku, loktem do kapoty a patou do dveří.
A je to venku. Rozmazlený chlapeček nám teď bude psát o tom, jak si na to koupil za fotříkovy prachy megakřídlo, 22″ kola, nalepil na to hoostea LEDke, pořádně „omračil“ světla a zvýšil výkon motoru s využitím jemné profesionální ladičské práce skrze sportovní koncovku výfuku z Lidlu. Ne, ne. Auto je doposud fsérii, ani extra výkonný bavlněný vzduchový filtr a falešné nasávání k neexistujícímu mezichladiči vzduchu zde nejsou.
Tedy pokud za tuning nepovažujete voňavého plyšového medvídka koalu pověšeného na sluneční cloně u spolujezdce. (Musím se přiznat, že i já měl „cukání“, ale nikdo nenabízí Turbo Kit na litrový motor městského vozíku.)
Začnu nezajímavými detaily o designu, výbavě, zpracování a podobných věcech, které stejně každý přeskočí až ke kapitolám „Motor“ a „Jízdní vlastnosti“. Takže ve stručnosti, jen pro komplexnost článku.
Základní míry a délky jsou: délka: 3678 mm, šířka: 1588 mm, výška: 1376 mm, rozvor: 2385 mm, rozchod: 1370/1305 mm (vpředu/vzadu), hmotnost: 815/420 kg (pohotovostní/užitečná), objem kufru: 215/953 litrů, objem nádrže: 47 litrů.
Tento model po faceliftu vypadá jak zmenšená třistašestka a je jen o dva chlupy jiný než bratříček Citroën Saxo. Auto pochází ještě z doby, kdy Evropu neovlivňovaly korejské a japonské automobilky a jejich „školy“ designu. Stošestka tedy není unifikovaný kvádr s větší výškou než šířkou a její původ – na rozdíl od té letité šedé masy „tam venku“ – poznáte nejen podle odznáčku na kapotě. Design je otázkou vkusu každého z nás, 106tku navíc každý znáte, takže jen dodám, že mě osobně se toto auto dodnes leabee a opravdu jen těžko bych hledal jiné malé auto, za které bych byl ochoten měnit. (Nikdy jsem ovšem nepřišel na chuť třídvéřovým variantám, pokud se nejedná o sportovní verze XS, XSi či Rallye).
Ano, Fiat 500 je pěkný (asi jsem skrytý gay, když to říkám), nové Corsy taky ujdou – až na to, že pokud půjde vývoj rozměrů menších aut dál tímto tempem, za chvíli z nich vyrostou pětimetrová SUV. Mazda 2 se mi zdá povedená – ne že by mi přišla nádherná, je mi spíš sympatická tím, že naopak oproti minulé generaci zhubla. Ovšem to nic nemění na tom, že bych… neměnil. Hundr-und-zechs je prosta módních výstřelků a její obyčejné tvary mi za ta léta nijak nezevšedněly a neokoukaly se.
P106 v bílé barvě (tehdá to ještě nebyla módní tuningová a „bavorácká“ barva) vypadá jako… buzíci by se nezdráhali říci „cukrátko“. Krása. Hitem léta 1999 bylo také lakování nárazníků v barvě vozu. Vypadá to hezky, pokud ovšem nechytíte srnku a lakýrník při opravě nežere chleba se sádlem stylem „all-fingers-in“. Výsledkem je roztomilý dalmatinek.
Interiér a výbava. No, tady budeme rychle hotoví. Auto mám v akční výbavě Mistral. Ta zahrnuje krom předních mlhovek, tónovaných skel, centrálního zamykání s DO, imobilizéru, elektricky ovládaných předních okýnek (tenkrát machrovinka), autorádia s kazetovým přehrávačem Clarion, výklopného střešního okna i pneu 155/70 R13 (jinak se dodávaly ještě užší 145 pneu, věříte tomu dnes někdo?) s plnohodnotnou rezervou (ano, umístěnou pod autem). Dále také interiér laděný do modra. Tedy modré sedačky (kombinace tmavě- a světlemodrá), modrý koberec, modré pozadí „budíků“, jen strop je potažen šedou larisou.
A vlastně to je celá výbava! Takže si neumím představit, co by zbylo bez Mistralu? Volant upletený z proutků staré hodovačky, sedačky z krabic od banánů, okýnka z potravinové fólie, namísto kazeťáku flašinet s opičou na řetízku a místo střešního okna prokopnutá nezadeklovaná díra? Počkat! Mám ještě airbag pro řidiče!
Ohledně interiéru musím zase chválit (vážně). Tvar přístrojové desky … nechci být trapný a nechci se opakovat, ale je jako zbytek auta: obyčejný, bez extravagancí, ergonomický, nebál bych zase říci pěkný. Mohly tu být otočné ovladače namísto posuvných (topení), ale co. Třeba s Fóbií první generace se to nedá srovnat, tam člověk přes plastové moře ani nedohlédne k horizontu skla. Ano, je to černý tvrdý plast, který za ta léta rád drncne a skřípne (což je eufemismus jako sele, protože zvuková kulisa je podobná skopnuté popelnici ze schodů do sklepa), ale mazlit se s ním (snad) nebudete (už jen proto, že ho nikdo půl roku neotřel). A ta „mistrálově“ modrá barevná kombinace je zdařilá. I výplně dveří tvoří tmavěmodrý hadr a černá koženka. Na tehdejší dobu a tak malé auto vpravdě luxus.
Přístrojová deska má tachometr (tý-voe-no-nekecej!), analogové hodiny namísto otáčkoměru (nechal jsem je tam, i když by za něj šly vyměnit), které ovšem přibližně už rok dva nefungují (nostalgie mi nedovolila je vyměnit… no dobře, lenost) a pár kontrolek, které by měly po nastartování zhasnout. Tohle všechno je narvané do boxu tvarem horní poloviny osmiúhelníku; středová konzole je tvaru obdélníku s oblými rohy.
Co mě štve, je kontrolka teploty motoru namísto klasické stupnice. Nikdy nesvítila. Možná ani nefunguje. Ale jak mám krucinál poznat, jestli se motor za jízdy ohřeje na správnou teplotu?! Blbě ušetřené dva Franky. Jinak mi tu nechybí board-computer (stejně by se do něj musel nahrát software pomocí 5.25″ disket) ani trip-meter a podobné peachovinky. Auto nemá klimatizaci, krematizaci, vyhřívání sedadel či předního okna, nemá konektor na iPod ani držák na Tamagoči a dok na Aibo.
Z úložných prostor by se redaktor Světa Škoda motorů asi rovnou podřezal úlomkem některého z neměkčených plastů. Jen „kastlík“, malá miska za řadící pákou a trapné malé mělké kapsy ve dveřích, kam se vejdou jen účtenky od benzínky. Ne, žádná 2.5l lahev „Coca Cola Zero 25% extra (fee) gratis“, nanejvýš půllitrová plechovka píva naležačku. Zmuchlaná. Zase když si u vás v autě někdo zapomene klíče od bytu, nestrávíte půl roku s detektorem kovu.
Málem bych zapomněl! Volant pěkně padne do ruky a sedadla nemají žádné boční vedení – díky nim jsem se naučil používat pásy (nejen ke škrcení stopařek), abych v ostré levé neskončil s volantem v ruce u koaly (tj. na místě spolujezdce). Sedadla jsou pohodlná a ne tak měkká, jak by člověk čekal, ale snadno se časem prosedí, což si můžu snadno ověřit dle skoro nepoužívaných ostatních míst. Zapomněl jsem na něco? Ano, i zařídí páka padne pěkně do ruky, a co teprve stěrače!
Půjdeme už na motor, chloubu tohoto vozu? Dobře. Jedná se o zážehový skvost o objemu celých 954ccm. To je opravdu hodně. Na motocykl. Čtyři válce, osm ventilů, rozvod OHV, prostě nejlepší technika šedesátých let (když si odmyslíte absenci karburátoru a přítomnost katalyzátoru). Nejsem historik, ale domnívám se, že si jej snad vypůjčili od Renaultu 8 z roku 1962 a za těch téměř čtyřicet let hektického vývoje mu dokázali přidat celých 9 koní výkonu i přes ubrání dvou kubických centimetrů objemu. Tento plnokrevník je tedy vyšlechtěn na úctyhodných 50 koní (37 kW) při 6000 ot./min., vrchol točivého momentu je umístěn do 3700 ot./min. a má hrozivých 73.5Nm! (Na výběr byl naštěstí i méně zběsilý litrový motor – model CDY – s rozumnými 33kW.) Muselo dát fušku zkonstruovat rychlostní skříň, která by takový mamutí „krouťák“ zvládla přenést. Není tedy divu, že má jen 5 stupňů, kvantita zde ustupuje na úkor kvality.
Dynamika vozu zběsile hnaná dopředu litrovým motorem je přímo úchvatná! Na 100 km/h se rozjedete. Jo, aha, čas že se obvykle měří…? Devatenáct celých dvě desetiny vteřiny. Jen tu číslovku vyjádřit slovy zabralo pomalu dvě stránky textu. Ve skutečnosti při jízdě to taková tragédie není, problém při disciplíně 0-100 km/h je totiž ve velmi „těsně“ poskládané převodovce, kdy už při této rychlosti musíte mít zařazený čtvrtý převodový stupeň. Trojka sice 100 km/h zvládne (pokud máte to srdce rvát motor do červeného pole – a on se klidně nechá a já to srdce mám), ale tachometr samozřejmě „proměřuje“ a „stovka“ je pro trojku strop. Takže polovinu doby rozjíždění se na tuhle rychlost strávíte řazením.
Stejně jsou to údaje hodné i sportovně střižené „jedna trojky“! No co třeba takové Porsche 356 Coupé 1300 (44 k, 80 Nm, 0-100 za 22 s) z roku 1951?
Na silnici při městských a mimoměstských rychlostech se autíčko zdá být svižné a s gymnastou za volantem vůbec není brzdou provozu. Malý motůrek se nechá snadno nasrat – tedy vytočit – a díky krátkým převodům dokáže i „čtyřka“ s plným plynem dostatečně zrychlovat (na desetileté městské vozítko, Ultima GTR to není). Na dálnici se auto cítí jak kočka ve vodě. Předpisovou rychlost držet dokáže (na rovince), lze jet i rychleji bez pocitu ohrožení sebe i okolí. Pokud máte prostor a půl hodinku volného času, třeba i na 150 km/h se rozjedete. Nejvíce jsem jej rozpohyboval z kopce (ne z útesu ale z kopce) na 175 km/h (tacho). To už je tvrdej kchór; ale nepohodlně jsem se u toho necítil i bez korálkového potahu na sedadle.
Když už jsem nakousl potřebu častého řazení, tak si rovnou povíme, jak je ten francouzský „fofrklacek“ vykvrdlaný. Fest. Řadicí páka snad pochází od výrobce telefonů pro seniory, takže je patřičně dlouhá a kulisa řazení pod ní zasahuje do celého podvozku. Při řazení se často zasním, když se mi vybaví romantický výjev gondoliéra „di Venezia“… Přesto než jsem si svého pažoutka zajel, se mi prvních tisíc kilometrů občas namísto pětky připletla do dráhy snaživá trojka s neúnavností blokaře na síti. Motor naštěstí vydrží všechno, ten je nesmrtelný.
Na řazení jsem si ovšem zvykl, za ta léta se příjemně ochodilo a jde krásně hladce. S občasným kovovým ruchem, halt nic není dokonalé. Takže ani na řazení nemůžu vysloveně nadávat, není to tragédie, kde u každé změny stupně počítáte zuby předovky nebo se rovnou smíříte s jízdou na trojku po celou dobu životnosti auta.
Naproti tomu, jízdní vlastnosti jsou asi nejlepší věcí na pežotu. Zprvu po nasednutí to tak nevypadá, ovšem auto je to velice schopné. Tedy o jízdních vlastnostech se spousta lidí přesvědčí jen jako spolujezdci – snad každý, komu jsem auto zapůjčil k otestování, se na první tři pokusy nerozjel. Na vině je spojka, která zabírá neskutečně vysoko a navíc nejde ani jinak seřídit (alespoň tak mi to řekli – oni, muži v černém – a já jim uvěřil).
Mimochodem výhled z auta je díky poměrně velkým bočním okýnkům a útlým sloupkům solidní. Posaz za volantem nepostrádá „sportovní“ feeling. Tím nechci říct, že tu jsou sedačky Recaro s desetibodovým pásem, ale že řidič sedí níž než v ostatních malých autech. Tedy žádná štokrle či barová stolička. Volant není v žádném směru seřiditelný, takže jen asi Tarzan nebo Hanuman [čti opičí lidé s delšíma rukama než nohama] najdou úplně dokonalé pohodlí. Buď člověk dosáhne na volant a má pokrčené nohy, nebo má nohy „tak akorát“ natažené a musí mít opěradlo ve svislé poloze. Kompromis ale najít lze a ani po deseti letech jsem u sebe nezaregistroval známky křivice, ani díky mě nejde žádný potomek chiropraktika na Harvard University.
Takže jsme se uvelebili, rozjeli a jdeme testovat jízdu samotnou. Podvozek se na menších nerovnostech zdá býti tvrdším, což je ovšem vyvráceno v první zatáčce. Auto není motokára, jak se tváří při přejíždění děr, a naklání se – přiměřeně, přiměřeně, Favorit to není. Je to tedy přesně naopak, jak by to mělo být, zde udělali soudruzi z Francie chybu. Kdo chce Francouze bít, měkkou pružinu si vždycky najde. Stopu ovšem drží jako ohař (stošestka, ne soudruzi). Na suchém asfaltu je radost ho posílat do zatáčky, jen se člověk nesmí bát. Auto se nakloní, ale jede, kam chcete. Je to neuvěřitelné, kam až ho lze hnát. Ve velmi utažených zatáčkách je třeba více hlídat nájezdovou rychlost (ano, auto je nedotáčivé), ovšem ve vyšších rychlostech (v kontextu okresek, ne dálnic) si nechá líbit děsivě vyhlížející manévry, kde je krásně neutrální a bez větších potíží lze s trochou brzdy jemně a předvídatelně „přetáčet“.
I když nechci být objektivní (viz. 3. odst.), musím přiznat, že vyhýbací manévry v rychlostech nad 90 km/h nejsou příjemné. Měkké odpružení zrovna brisknímu přesunu váhy nenapomáhá. Je to prostě adrenalinové auto; s dobrým autem dokáže „závodit“ každý kretén, za ten čelenž s následným ewórdem se přece stojí se stošestkou prát, no ne?
Opravdu se divím, že jsem přežil svá mladická léta při hledání limitů 106tky. Na tomto místě bych udělal menší odbočku a věnoval se chvíli problematice vhodných pneumatik. Auto mi bylo prodáno se sadou letních Continental EcoContact 3. Naprosto výborné pneumatiky! Třeba Pirelli jsem ještě neměl tu čest testovat, možná někdy na novém autě. Na „kontinentálkách“ se totiž i přes jejich neskutečnou přilnavost dá jezdit při běžném používání do konce věků, kdy se oceány vylijí přes Holandsko až do Reichu a Česká Republika bude i přes vstup do ZmrdiUnie ostrovem.
Já na první sadě najel převážně smykem zhruba 50.000 km. Ty chudinky pořád pískaly jak čokl v papiňáku (na recept se prosím ptejte svého – z vašich daní vydržovaného – cikána). Pískaly, a držely stopu. Dlouho dopředu tak signalizovaly, že se limit blíží, ale stále je všechno pod kontrolou i bez monitorování situace Policií ČR. Ještě jsem nezmínil jednu skutečnost: Poněvadž 106tku používám jen na krátkých cestách do práce, na zimu si kvůli těm pár vločkám papuče nepřezouvám. Tyhle gumy jsou ale i v zimním provozu naprosto parádní. Nikdy jsem neměl pocit, že by to ostatním lépe jelo, nebo že nejsem v suchu a bezpečí.
Další sadou na mém autě byly Barumky, název produktové řady jsem naštěstí již vytěsnil z paměti. Tam, kde jsem s Continental jezdil v zatáčce 120km/h, bylo s těmito rozměklými hovny o život jet předpisově. V zimě to nebylo o život, ale přinejmenším o životy tři. Naštěstí se brzy sjely, tak jsem skončil u značky Yokohama (také bohužel nevím název), tentokráte na zimních pneu. V létě se chovaly velmi dobře, v zatáčkách nebyla cítit „gumárka“, v zimě byly srovnatelné s letními Continental. Dobré pneumatiky, ale také nevydržely mnoho, stejně jako plavající trpaslíci. V dnešní době mám už pár tisíc kilometrů znovu obuty Continental (opět EcoContact 3), za sebou „tuhou“ zimu i to letošní „tuhé“ léto a nemůžu než chválit a chválit a chválit.
Zpět k autu.
Takže jízdu na suchu bych shrnul jako velmi dobrou a ve výsledku i pohodlnou. Na mokré vozovce je však auto zabiják jak od Tarantina. Jen s tím rozdílem, že není bezpečné ani pro řidiče. Řeknu to asi takhle: raději bych své blízké posadil k ožralému autobusákovi, než je nechat řídit na mokru (nedej bože v zimě) stošestku. Autíčko je velmi lehké, gumy velmi úzké, takže dodržování rychlostních limitů je v takových podmínkách jasná volba nejen pro trotla s Jehlavankou. S léty zkušeností lze sice ostatní „brzdiče“ za deště, sněhu i ledu předjíždět o několik (desítek) kilometrů v hodině větší rychlostí, ovšem děti, tohle doma raději nezkoušejte.
V zimě se pak ještě více projevuje přirozená nedotáčivost, která jde (při cviku a létech trénování na Plejstejšnu) v nižších rychlostech korigovat ruční brzdou, případně bržděním levou haxnou. Ale tohle u recenzování auta uvádět nelze: za prvé takové prasečiny jdou provádět s každým autem a za druhé je to jako bych napsal, že v rukou závodníka lze jet s Imprezou STi po větvičkách a srnčích hovínkách lesní cestou i 200 km/h. Já samozřejmě nejsem závodník (k tomu mám blízko asi jako VéKáVéčka k Přátelům), ale zkušenosti s tímto Peugeotem už nějaké mám.
Ke svižné jízdě také svádí (myslím krom jistých vlastností na suchu, ne motor od Moulinexu) citlivé řízení. Stačí o milimetr pohnout volantem a auto poslouchá. Není zde posilovač řízení (verze 1.5D ho měla), ovšem u tak lehkého auta to vůbec nevadí. Ani parkování nelze srovnávat s hodinkou v posilovně (jen se čtyřiceti osmi minutami). Bohužel řízení je všechno jen ne strmé, takže volantem otočíte snad osmkrát dokola na každou stranu jak u veteránských „amerik“. Nebo spíše jak u kolesového parníku Delta Queen.
Brzdy též zaslouží pochvalu. Nemají ABS (verze s dieslem 1.5 ho ale snad měla) a vzadu jsou bohužel jen bubny. To je docela škoda, kotouče vzadu by se hodily (ABS jsem nepostrádal), navíc by se lépe kontrolovalo opotřebení a nemuseli by vás jednoho krásného pondělního rána odtahovat do servisu se zablokovaným kolem. Brzdy ovšem plní svůj účel velmi dobře. Na výbornou to není, při ostré jízdě vadnou jak důchodcům bicepsy, ale mají lineární, snadno dávkovatelný účinek a na suchu dokáží takové lehké auto snadno zastavit. Na mokru platí varování jako v případě jízdy: citlivý, opatrný přístup a zkušenosti.
A blížíme se do fínále! Teď už nás čekají jen daně, smrt, spotřeba, praktičnost a servis.
Kolik že to žere? Když do stošestky přesednete z Lexusu IS-F (čistě hypoteticky – proč byste to dobrovolně dělali?), budete jezdit za 6,5 l/100km. Větší spotřeby jsem za dobu vyjetí jedné 47 litrové nádrže nikdy nedosáhnul. Když pojedete v módu Normal a ne Racing, spotřeba bude oscilovat mezi pěti a pěti a půl litrem na sto kilometrů. Bavíme se o převážně městském provozu, něco kilometrů po okresce – vše ve svižném tempu – a občasného „protáhnutí výfuku“ vesnickou erzetou. Při módu Old Eggman nebo na delších štrekách lze jet pod pět litrů. Olej mezi servisními intervaly netřeba dolívat. Takže pro mě ideální vozítko pro honbu za každoměsíční výplatou.
Praktičnost? Místa vzadu je pro nohy (a tím myslím nohy a jejich majitele, ne hromadu uřezaných nohou) více nežli v čtyřmístných kabrioletech, ale jet do Tádžikistánu bych v plné konfiguraci s dalšími čtyřmi pasažéry vážně nechtěl. Tradiční „sedání si za sebe“ jsem ani nezkoušel – možná bych se i vešel, ale nohy bych měl roztáhlé okolo sedadla řidiče jako šestáková kurva uvelebená na zemi u krajnice v pauze na cigáro. Swingers párty na zadních sedadlech také neuspořádáte. Tedy čtyři holky (nebo kucí) a vy se do něho vejdete, ovšem výsledná scéna bude připomínat spíš Prahu – metro – 18:43 ZULU. Nad hlavou budou mít pasažéři vzadu také hodně místa – pokud měří do 175 cm.
Nákup – bez problémů. Se sklopeným (děleným) zadním opěradlem můžete jet ve dvou na krátkou dovču (třeba na dva dny z Čelákovic na Mělník). Podnikli jsme to jednou (delší výlet, ne trasu Čelákovice-Mělník), a to na lyže do Itálie! Blázni, já vím! Servisman z půjčovny lyží ještě při mém odchodu hýkal na kolenou smíchy, když jsem mu sdělil důvod, proč potřebuji kárvingy o délce ne větší než 165cm. Ano, umístěné diagonálně od víka kufru až za přední sedadla se do auta vešly. Ani jízda na delší vzdálenost nebyla utrpením (za teplem bez klimatizace bych ale v tomto mini-skleníku vážně nejel) a většinou jsme předjížděli připosrané majitele BMW X5 a Mercedesů ML nežli jsme byli sami přejížděni. Jak se dneska říká: Auto pro aktivní lidi dostatečné. Spíš ale pro dva aktivní lidi po obrně. Fóbije fkombíku to halt, mámo, nejni.
Zkušenosti se servisem? Nebudete mi věřit. Prostě nebudete. To auto nezná poruchu. Jo, ještě v záruce mi v Peugeotu opravili nezamykající se zadní dveře. Kdybych jednou „neštrejchnul“ zadek náklaďáku a dvakrát srnku, na autě by bylo dosud vše originální (krom oleje). Takhle to vždy odnesly plechy a chladič, halt i šedesátikilometrová rychlost stačí na to, aby vám ta mrcha skákavá obtiskla palici do blatníku a proskočila chladičem skoro až na klín.
Jinak mi v servisu jednou měnili brzdové destičky (asi v 50 tis. km), a to nejsem fanda brždění – když už motor rozjedete na nějakou rychlost, přece nebudete zase zpomalovat?! Pěkně zatnout zuby a svěrač, chytit se volantu a projet to! Teď už mám najeto 99 tis. km a přední brzdy jsou stále OK. (Ano, 99 tis.km za 10 let – to i některé veterány z Technikcého muzea mají vyšší roční nájezd -, pouze na cestách za vzděláním a za prací, sám sobě jsem tachometr nestáčel). Zadní bubny potřebovaly péči v 90 tis. km.
Rozvody plus preventivně vodní pumpa v 94 tis. km (mělo by se měnit asi v 90 tis.km) a až v 95 tis. km (ehm) jsem originální svíčky nahradil svépomocí za NGK BKR5EK (na spotřebě se nic neprojevovalo, jen už mi bylo hodně trapně). Z podvozku je vše originál až na pravý přední čep (kolo „líznuté“ o obrubník), a to je na těch našich kozích a kamzičích stezkách poklona jak prase bradavičnaté.
Z „nespotřebního“ zboží ještě zmíním levý přední světlomet, který „vyslepl“ – přední světla jako celek nejsou na tomto autě žádný zázrak, to je jedna z těch mála věcí, které na stošestce nemusím. Vlastně ještě po osmi letech odešla baterka. Dneska ty baterky halt nic nevydrží, to za našich mladejch let… Ano, výfuk rezne, ale to na každém autě: tuším že byl jednou měněn střední díl, poté tlumič výfuku a nedávno byl k tomu vyměněnému tlumiči přivařen kousek nové neprorezlé trubky a jede se dál. Auto je jinak bez rzi (ani u 5.dveří není), ač není garážované a po večerech se nebavím tím, že bych měnil gumová těsnění kolem dveří, natíral ho zespodu a konzervoval „dutiny“.
Zbytek servisu představuje už jen předepsaný olej 10W-40 (OMW, Total, Gulf Tec Plus) a vzduchový filtr, a to každých 15.000 km. Z pežota ani nic nechčije, motor i převodovka jsou suché jak troud.
Závěrem bych nám (sobě a 106) popřál dalších deset let společných cest do práce a (hlavně) domů. Věřím, že můj pažout naplní klišé tradujících se o francouzských autech (krom těch o špatném řazení, měkkém podvozku a sedadlech), a to klišé o nesmrtelnosti. Z auta prý sice odpadají všechny nepotřebné zbytečnosti jako šroubky, matičky, nárazníky, zrcátka, kontrolky, žárovičky, okna, dveře, podlaha apod., až na motor a kola, které budou jezdit ještě za sto padesát let. Zatím tomu vše nasvědčuje.
Koupil bych si znovu dneska 106, kdyby se prodávaly? Ano, bezpochyby, s klidným svědomím. Ostatně sehnat nějaký zachovalý XSi kousek s 1.6 motorem a 118 koňmi, vyhrál bych si jak blázen se staniolem. Byla velká škoda, že v té době Peugeot v ČR nabízel pouze 1.0 benzín a 1.5D (54k a 57k), přitom Citroën Saxo u nás jezdil celou dobu snad se všemi motory, které Peugeot prodával jen doma: s 1.1 (55k a 60k), 1.4 (75k, XS 94k) a 1.6 benzínem (100k a 118k).
Snad jste u mého článku nepomřeli. Pokud ne, příště uvidíte… Jaguar X-Type.
(6x známkováno, průměr: 4,17 z 5)