Zrození nové Octavie je v Kocourkově událost. Média průběžně informují o procesu jejího vzniku, o zkušebních jízdách nedbale zamaskovaných prototypů, skalní příznivci škodovek jsou nadšeni, když se jim někde podaří vyfotit ten testovací krám a starají se automobilce o píár, které by jinak musela platit.
Když se do toho navíc připlete nerudný testovací řidič, který zkouší před amatérským fotografem ujíždět a dělá sprostá gesta, mají na škoda fans na svých diskusních serverech orgasmus a na čas pozapomenou na obvyklá témata, jako je spotřeba nebo kde sehnat laciné repasované turbo. Představení vozu připomíná nízkonákladový noční pořad Svlíkačku za kačku, kdy se postupně odhalují nejrůznější detaily vizuálně i materiálově velmi odlišných kvalit. I přes určitou nejistotu ale už víme, že to vždy bude mít velký kufr, motor na naftu a spoustu plastového chromu. Pak přijde ten velký den. Ano, zrodí se další generace Snu českých rodin.
Měl jsem vůbec ze začátku problém pochopit, co je to Octavia III, protože jsem myslel, že O III byla ta novější Octavia s čínskou tváří. Prostě všichni mají 3D světla, tak my taky budeme mít 3D světla, a naprasíme je tam za každou cenu, i kdyby čert na koze jezdil. Celou dobu jsem nevěděl, co si mám o tomto designovém potratu myslet, někdy se mi to líbilo (v kombinaci se světlými barvami), někdy se mi to eklovalo, každopádně Octavia III to nebyla. Octavia III je to, co prodávají teď.
První dojem
Bez fantazie a k uzívání. Auto nemá koule. Nemá nic, co přitahovalo pohled a budilo zájem. Bude to jen další plechová krabice v našich ulicích.
Simple. Sice se někam vytratil slogan „simply clever“, ale z auta čiší tvarová jednoduchost. V době tvarově komplikovaných predesignovaných karosérií vytvářených metodou „přidáme tam ještě tohle… ještě tohle… a ještě tamto“ je tohle návrat na stromy a to není vůbec špatné. Nebýt těch hran.
Shrbená stařena. Dozadu se svažující kufr u sedanu působí z určitého úhlu dojmem, že auto má hrb. Zadní kola jsou vpadlá do blatníků. Posaz vozu na silnici je podivný. Od B sloupku dozadu to rozhodně to nepůsobí dynamickým dojmem, spíš to vypadá jako utrápená vychovatelka z ústavu pro cikánské děti nesoucí pytel špinavého prádla. Přerušení designové kontinutity s předchozím modelem je rozhodně špatný nápad, protože Octavia II byla designově obstojné auto.
Hrany. Dalším významným markantem vozidla jsou výrazné hrany. Tvůrčí kolektiv údajně obdržel jakousi cenu za design, ale spíš by měli dostat medaili za práci s ohýbačkou. Hrany působí, jako by je tam někdo dodělal dodatečně, protože tam prostě nyní musejí být a doba je vyžaduje. Zejména dvojice šikmých hran na víku kufru u zadních světel je mimořádně odpudivá. Vypadá to jako ohnuté ve svěráku podle prkýnka.
Transparentnost. Vozidlo je jaksi průhledné. Skrz podběh pravého zadního kola je vidět levé zadní kolo, blatníkem jsou vidět různé udělátory pod podlahou, nárazníkem je vidět do motoru. Asi se šetřilo na různých těch krytech a tak.
Fotokrám. Existuje obrovský rozdíl mezi tím, jak vypadá auto na oficiálních fotkách a auto f základu. Auto na fotkách je záměrně snížené. Možná také byla nasazena speciální koncernová snižovací sada z gumicuků.
Maska. Vypadá to, jako by někdo vzal masku z KIA Cee´d, zvětšil jí v kopírce a vyplnil ji svislými žebry. Vypadá to taky jako starý litinový radiátor. Maska je nefukční (chladič je v nárazníku) a je to důležitý prvek, který má vytvářet dojem honosnosti a způsobit, že buřtožrout padne na prdel. Chromem se nešetřilo.
Kde je nápis Octavia, který byl předtím ve světle? Tento nápis nám byl přece představován jako naprosto kruciální designový prvek a vozu dodával zvláštní hip hop look. Představte si, že jdete po ulici a kolem vás projede automobil, který vám připadá krásný až oči přecházejí. Pochopitelně to ve vás vyvolá zvědavost, jak se ten klenot jmenuje a kde se to dá koupit, pokud vůbec. Mrknete se tedy z boku do reflektoru, což je naprosto instiktivní reakce každého zvědavého petrolheada, a hned víte, že ten skvost není nic exkluzivnějšího nežli Octavia!
Ne ne. Tohle auto se emocema nekupuje. Tohle je auto a nic víc. Je to výrobek pro ty bukvice z reklamy na pivní limonádu, který si dovezou oktávkou kolo na střeše, projedou se po červený a zase jedou oktávkou domu do paneláku, napíšou pár komentářů do diskuse na prahounakole.cz, vyperou elasťáky a druhej den ráno odejdou dělat kariéru do Accenture.
Motor
Pohonná jednotka 1.6 TDI není žádnou novinkou, v Octavii je nabízen s přívlastkem GreenTec, aniž bych chápal, co u dieselu může takové označení vyvolat. Plní EURO5. Koncernový standard rachotivosti byl i zde bohatě dodržen, i přes modernější techniku je to furt ten starej chrochták. Pro mně je to hrůza, ale dovedu si představit, že tahle úděsná pohonná jednotka má pro někoho svoje kouzlo, protože to hrká a hučí a lomozí a to mají majitelé dieselů rádi. Má také plynulejší záběr a dá více vytáčet než legendární sráč 1.9 TDI. Výkonově je na tom stejně (77 kW) a pocitově je menší motor trochu línější, ale jízda je celkově příjemnější, protože motor nemá tak hrubý chod.
Motor není k mání ve spojení s šestikvaltem, což není až taková škoda, funguje i tak přijatelně a stejně by to na šestku nejelo. Spotřeba byla velice příznivá – v kombinaci městského, meziměstského a dálničního provozu jsem se nedostal nad 6 l/100km, pouze v meziměstském provozu 4,8 l/100km. Udávaná kombinovaná spotřeba je 3,8 l/100km, což je číslo z říše fantazie. Maximální rychlost je 194 km/h (udáváná) a 187 km/h (zjištěná). Chrocht by se měl na 100 km/h sesbírat za 10,9 s, což zní taky trochu scifi.
Motor je také bez emocí a asi se nenajde nikdo, kdo má rád auta a současně by se mu tahle pohonná jednotka líbila, takže jistě nebude vadit ani nepochopitelně pomalá odezva na sešlápnutí plynu. Pro Octavii f dechtu zcela postačující motorizace, řekl bych. Od takového auta člověk stejně víc nečeká a než se mordovat s dvoulitrem, praskajícími hlavami a selhávajícím mazáním, je lepší obětovat nějakou tu dynamiku. Příznivci benzínu mají možnost volby mezi jednotkami TSI, přičemž u 1.2 TSI a 1.4 TSI došlo k modernizaci, řekněme tomu tak, kdy byl rozvodový řetěz nahrazen řemenem a zásadní změnou hlavy válců byl potlačen problém s přehříváním katalyzátoru. 1.2 TSI má nově 16 ventilů, má variabilní časování sacích ventilů a nemá elektrické ovládání waste-gate.
Interiér
Zdaleka nejkomičtější stránka nové Octavie. Pokud o motoru ani exteriéru nejde napsat nic vyloženě negativního, interiér se prostě nepovedl. Jak tohle může někdo prodávat? Každý asi postřehne přední sedadla „sestěhovaná“ směrem k podélné ose vozidla tak, aby řidič a spolujezdec seděli co nejblíže u sebe. Kvůli tomu je zúžený i středový tunel. Opticky to mají maskovat robustní výplně dveří a madla na nich. Tím došlo také ke zvětšení nepostradatelných kapes ve dveřích, které jsou pro rodinu tak důležité. To vše nejspíš kvůli optimalizaci vozidla pro boční crash test, kdy vložené PET lahve fungují jako deformační zóna, ale z hlediska uživatele, který nehodlá narazit přesně podle metodiky NCAP a auto hodlá používat spíše pro jízdu, je to jistě zvrhlé řešení. Co horšího. Postupem času jsem nabyl dojmu, že střed volantu není v ose sedadla. Každopádně mi dělalo problém zaujmout v tomto výplodu nějakou pohodlnou polohu. Patrně bylo také nutné zmenšit kouli řadící páky, která je antiergonomická a nelze jí lidskou rukou rozumně uchopit.
Zadní sedadla mají také jeden vylepšovák, který znají majitelé Seatu Leon nebo některých BMW. Opěrák zadního sedadla je jakoby zasut do kufru mezi podběhy, je tedy o něco užší, a pasažér se opírá o podběh zakrytý koberečkem. Funkčně je to asi OK, zvětšuje to prostor pro nohy, ale vypadá to ehm…
Plastama se rozhodně nešetřilo. Palubní deska sice není tak strašná plastová bedna jako u Fabie II, ale i přesto je mohutná a vytvářející spolu s posunutými sedadly dojem stísněnosti. Ten ještě umocňuje jakási střecha na horní ploše palubní desky, která vypadá, jako by někdo tu hrůzu přikryl gumovou rohožkou, aby do toho nepršelo. Paskvil. Je to skoro stejná prasárna jako interiér nového Leonu, kterým si španělská automobilka konečně zatloukla do rakve doufejme že poslední hřebík.
Pro příznivce plastového kovu, množství doplňků z tohoto vysoce hodnotného materiálu je dostatečné. Nedosahuje sice bling kvocientu zjištěného u Škody Superb (kde jsem v zorném poli řidiče napočítal 23 plastochromových cetek), ale zase je tu dvojice dveřních lišt z nejvybranějšího materiálu, který jsem pracovně označil jako plastový titan.
Čtyřramenný volant samozřejmě padne dobře do ruky, ale vypadá naprosto odporně. Pokud se zastavíme o pojmu „haptika“, pak má automobil nejblíž ke Škodě Favorit z roku 1988. Volant také připomíná ohnutou hadici od pračky a koule na řadící páce stejně blbě padne do ruky. Dostal jsem zprávu z Boleslavi, respektive z pobočky v Prahe, že cílem bylo vytvořit prémiový look. Zajímalo by mně, co vznikne, až prémiový look cílem nebude.
Kufr je rozhodně mega. Nenapadá mě však žádná frekventovaná životní situace, která by vedla k jeho zaplnění, a tak bude pro většinu uživatelů představovat zbytečný převis a mrtvou váhu, kterou s sebou budou tahat po celou dobu užívání vozidla.
Pozitivní: Velké čitelné přístroje. Sada málo frekventovaných tlačítek před řadící pákou, kde nezabírají místo (převzato ze Seatu Ibiza, kde to motonovináři hojně kritizovali). Old school pojetí vnitřku bez designových excesů a ufonských kokotin vytváří ovzduší příjemné normálnosti. Pořád ještě nadprůměrný výhled z auta ven. I přes zjevnou snahu ušetřit to pořád ještě jako celek funguje.
Jak se s tím jezdí
Jezdí se s tím tak nudně, že to ani nemá smysl rozebírat. V dnešní době si nikdo nedovolí vrhnout na trh auto, které by mělo nějaký zásadní nedostatek ve stabilitě a ovladatelnosti. Nejvíce kontroverze mezi veřejností vyvolala vlečená zadní náprava, která se z úsporných důvodů nastěhovala namísto multilinku. Za víceprvkovou nápravu si nemůžete bez povinné kombinace se silnějším motorem ani připlatit. Myslím že je to je finále jedno. Kdo si tohle auto koupí, ten stěží ví něco o tom, že existují různé konstrukce zadních náprav a torzní příčku bude akceptovat stejně jako další kompromisy, kterými je tohle auto napěchované.
Na hrbolech se zezadu ozývají rány, jako by někdo mlátil do auta PET flaškou. To ale není možné, neb PET láhve jsou bezpečně uloženy v bohatě dimenzovaných dveřních kapsách.
Vnější zrcátka, tedy takové plastové krabice na dveřích, mají velký mrtvý úhel. Je na nich malinký blinkr, ten v noci oslňuje.
Jízdní vlastnosti jsou stejné jako u OII. Není to o nic lepší, ačkoli by mělo. Možná to zavinily all-season gumy na obou exemplářích, se kterými jsem jezdil (nová taktika půjčoven, jak se vypořádat s „povinnými“ zimními pneu). Do zatáček se autu vysloveně nechce, a i když je nakonec projede, postrádá jakoukoli hravost, je to vyrobené hlavně pro jízdu podle předpisů a pouze rovně dopředu. Stejně jako v předchozím odstavci zde platí, že tuhle plechárnu si nekoupí ten, kdo rád řídí a tak je to jedno. Image nudného krámu byla i zde zachována.
Jelikož jsem v obou případech měl auto fsociálu, musel jsem oželet ty báječné elektronické asistenty, třeba ten krám, co se s ním musíte handrkovat o volant. Už jen existence něčeho takového by pro mně byla spolehlivým argumentem, proč si takové auto nekoupit. Lidé, co s tím jezdili, říkají, že je to jen otázka zvyku, já si ale na takové věci zvykat nebudu a nechci. Stejně tak jsem nemohl vyzkoušet ten udělátor, co vám řekne místo vás, že jste unavený. Buď jsem nebyl unavený nebo asistent v autě nebyl. Celou dobu jsem si však představoval unaveného bezmozka, který v polospánku řídí Octavii III a ačkoli se mu chce spát, říká si, že asistent ještě nic nesignalizoval a tudíž je to OK a může jet dál.
Pozitivní: Podařilo se potlačit vlastnost typickou pro turbodiesely, totiž vliv enormně těžkého předku na jízdní vlastnosti. Ruční brzda je klasická s lankama. Zajímavou kapitolou by rovněž mohl být posilovač řízení, který se tentokrát VW nepovedlo ojebat a s 16ti palcovými koly fungoval dobře.
Funkci stěrky na led skryté ve víčku nádrže jsem vzhledem k povětrnostním podmínkám netestoval, ale dovedu si představit, že se jedná o báječný zážitek.
Za ty prachy ani omylem
Při pokusu nakonfigurovat si automobil ve verzi sedan a nejnižší úrovni výbavy spolu s motorem 1.4TSI jsem se zastavil na částce 444 tisíc korun, přičemž se musí připlácet za dálkové ovládání k centrálnímu zamykání, tónovaná skla, palubní počítač MFA a hlídání tlaku v pneumatikách. V Boleslavi si evidentně tohoto nudného vozidla velmi cení. Doporučoval bych vedení marketingu Škody Auto občas číst noviny a podívat se, za kolik prodává auta jejich konkurence. Uzívaná Octavia není v ničem výjimečná a výjimečná cena je tak zdůvodnitelná jen emo koeficientem u českých zákazníků. Myslím že nikdy nebyla pozice zákazníka vůči automobilkám tak dobrá jako teď, takže mi tohle hlava moc nebere.
Pohled do ceníku dále prozradí, že sada airbagů už se nejmenuje „airbagy“, ale Crew protection assistant, zmíněný systém buzerování řidiče púři řezání zatáček se jmenuje Lane assistant, automatické tlumení světel je pak Light assistant. Motor by napříště mohl být například Mobility assistant, střecha Rain assistant a stěrač Transparency assistant, výfuk Smoke assistant a lano Suicide assistant. Také doporučuji instalovat doplňky třídy „manager“: zapalovač by mohl být Fire manager, klimatizace Sore throat manager a ostřikovač Visibilty manager.
Nenapadá mě ani žádný argument, proč by majitel Octavie II měl měnit za Octavii III, ktrerá funguje stejně dobře, ovšem bez assistantů.
Pro Čínu je tenhle pekáč možná dobrej dost, ale na evropské poměry bych očekával něco jiného. Celkově mi to připadá jako předražený smažený sýr v nabídce nadprůměrné restaurace nabízející lokální speciality. Sice je v jídelním lístku spoustu jiných dobrot, většinou lepších, namnoze i levnějších, ale prostě určitá sorta lidí chce právě tohle a je ochotná za to utrácet, tak jim to prostě prodáme, budeme se koukat, jak jim šmakuje a hlavně budeme dávat pozor, aby je ani nenapadlo ochutnat něco jiného.
(46x známkováno, průměr: 2,39 z 5)