Zdravím všechny čtenáře toho blogu. V tomto článku se s vámi podělím o zkušenosti s provozování výše zmíněného přibližovadla. Předem avizuji, že jsem se nakonec rozepsal víc, než jsem původně zamýšlel, takže prosím o trpělivost.
Moje stará mrkačka už začínala mít na kahánku. Sice jezdila v pohodě, ale přece jen zub času už se na ní podepsal docela zásadně a tudíž nemělo smysl ji dál držet při životě. Když jsem se pak rozhodoval co dál, nebyla to jednoduchá věc. Chtěl jsem nejraději zase Mazdu, ale jelikož můj rozpočet byl poměrně chudý, nevěděl jsem, kam vlastně dál zakotvit.
Podmínky byly: rok výroby 2000+, benzín, výkon 100k+, použitelný kufr, klima, samosebou nějaká ta výbava, alespoň centrál a okna bez švihadel a nějaký ten fun factor jako bonus. Cena do 60000,-
Inu rozhodoval jsem se mezi Nissanem Primerou, Mazdou 626 a 323F. Dokonce padla pozornost i na Opel Vectra druhé generace, ale v zápětí jsem se proliskal a tuhle variantu rázně zavrhnul.
Nissan Primera P11- zvenčí celkem pěkné auto, nelíbil se mi hlavně v rámci interiéru, který ve mně evokuje 90. léta, byť materiály působí vcelku kvalitně, je jich malá nabídka, je to těžké auto – 1.8 bude lajdák a 2.0 zas byly jenom s automatem a je jich jako šafránu.
Mazda 626 GF – velké auto, ale pro mě až zbytečně velké, většina nabídek vylítané krámy, jízdní vlastnosti spíš komfortní, ale já mám raději tvrdší auta co rády zatáčejí, interiér vždy v šedé barvě, což je možná u některých prémiových značek známkou luxusu ale tady vypadá vyloženě nepěkně.
Mazda 323F BJ- před FL nic moc vzhled, kufr použitelný, podvozek už vykazuje nějaké ty sportovní ambice šedé nevzhledné plasty uvnitř, některé komponenty interiéru stejné jak v mrkačce (to nedokázali za 18 let vymyslet něco jinačího?).
Po FL už zvenčí vypadá líp i interiér se zlepšil alespoň tak, že horní část palubní desky má nějaký ten náznak černé barvy, v Japonsku měli asi tehdy nouzi o černý pigment, či co.
Nakonec jsem skoro zlomil hůl i na tímto modelem jenže..
…jednoho dne jsem narazil na inzerát – 323F BJ Sportive, rok 2002, motor 2.0 benzín 96kw, nejeto jářku 181000 km. Na fotkách vypadala hezky, cena 45000. „Jó sportka, to už je jiný kafe“, říkal jsem si. Interiér už je pěkně v černé barvě s nějakými těmi dekoracemi, má to bílý budíky, originální bodykit, sportovní podvozek, solidní výkon a plnou palbu k tomu.
Jal jsem se tedy volat na dotyčné číslo a první otázky byly směřovány, jestli je ještě k mání a jestli není rezavá. „No jó pane, to víte, to je prostě Mazda, něco tam je, ale šak přijeďte se podívat sám a uvidíte.“
Tak jsem tedy vzal známého automechanika-karosáře a vyrazili jsme se na ten zázrak podívat.
Když jsme dorazili na místo, pozdravili jsme se pánem překupníčkem, ten odběhl do haly a za chvíli se z ní vynořil za volantem oné červené krasavice. No při bližším pohledu mi došlo, že to je ta rezavá mrcha, kterou jsem v inzerci před několika měsíci našel za nějakých 65000. Tehdy jsem se tomu vysmál, a říkal jsem si, že ten dotyčný si dělá legraci. Jeden zadní lem docela KO, druhý ještě víc KO a jako bonus k tomu ještě vykvetlé A-sloupky. Ale když pominu tohle, interiér byl krásný, auto mělo ještě donedávna vedenou servisní knížku v autorizáku a kilometrům jsem věřil, protože u těchto aut se nedá tachometr jednoduše přepsal přes kabel jak u fauve a musela by se fyzicky přepisovat paměť přímo v přístrojovém štítu, což vzhledem k nákladnosti nikdo nebude dělat u auta v této cenové relaci. Motor běžel tiše, nekouřil a všechno fungovalo tak jak má. S vidinou, že do toho budu muset sice ještě pár tisícovek nasypat, ale že budu mít auto, které je na našich cestách přeci jen dosti neobvyklé, jsem párkrát obkroužil dvůr a nakonec jsme si plácli za 42000.
Cestou zpátky jsem ale začal propadat v zoufalost. Do řadící páky jsem se musel opírat hodně silou, na to už jsem poukazoval při „zkušební jízdě“. „Nó já jsem s tim chvilku jezdil a zdálo se mi to normál“, pravil prodejce. Nuž říkal jsem si, že to bude jen zatuhlé táhlo, tak jsem to neřešil. Pak jsem při stání před křižovatkou v mírném kopci zjistil, že já sice nebrzdím ale auto jo, což jsem na benzince zjistil i díky jisté abnormální teplotě levého předního kola. Asi po padesáti kilometrech se rozsvítila kontrolka motoru, za dalších dvacet se pak ještě přidaly kontrolky ABS, DSC a TCS (to je po evropsku stabilizace a protiprokluz). Při překročení osmdesátikilometrové rychlosti jsem dostával pěknou forsáž od volantu a začínal jsem si nadávat, že jsem úplný debil, když jsem koupil takový krám, ale pořád mě trochu uklidňoval fakt, že jsem to přeci koupil za pytel hrušek a že mi zbylo ještě dost chechtálků na případné repajrování.
Když jsme dorazili k onomu známému do dílny, pustil jsem se do nejnutnějších oprav. Rozdělal jsem a promazal kloub táhla řazení (ano, v Mazdě ani v roce 2002 nepřišli na fíčuru zvanou „řazení pomocí lanovodů“ ale to zas tak nevadí), rozpohyboval zarezlý pístek brzdového třmenu, který se zarezlým stal díky prasklé manžetě a z útrob jedné pneumatiky jsme vylovili odlepenou latu (!). To byl také důvod, proč se nám jaksi dlouho nedařilo kolo vyvážit. Poté jsem objednal a nainstaloval novou sadu těsnění třmenu a auto už bylo použitelné, načež jsme se domluvili, že mi teda jako opraví to nežádoucí květenství, které se vyskytovalo na lemech a sloupcích, což také provedl. Pokud se někdo pozastavuje nad tím, jak je možné, že byly vykvetlé A-sloupky, tak věřte, že stačí dát si vyměnit čelní sklo u nějakého ňoumy, co nedokáže před nalepením nového skla ošetřit desedací plochy patřičným primérem. Auto jsem pak tedy nechal vyvařit a dotčené části nalakovat. Onen známý byl natolik šikovný, že se mu při vyřezávání předního okna podařilo toto rozbít, čímž se náklady zvýšily o částku nového. Neměl jsem to srdce ho s tím poslat do prdele, že je to jeho problém. „No ono se to někdy stává.“ Nakonec za práci nic nechtěl, jelikož jsem mu taky horlivě pomáhal v ostatních věcech, nicméně dnes můžu říct, že ta práce je naprosto zfušovaná, jelikož jeden lem teď po roce znovu pučí. Možná kdyby ho napadlo, že vnější a vnitřní lem je třeba přibodovat dohromady nebo aspoň tu spáru pořádně zatmelit, nemuselo se to stát. Z tohoto důvodu předpokládám, že to na podzim můžu nechat dělat zas. Nuž i takový karosáři běhají mezi námi a dále pak ti natolik mírumilovní, kteří nemají koule na to, aby takovou práci dotyčnému omlátili o hlavu. Časem jsem na autě odhalil, že poznalo ústí lakýrníkovy pistole už víckrát, protože ho měla od počátku ve vlastnictví jistá paní, a tudíž se několika ťukancům nevyhnulo.
Dále byly zjištěny tyto nedostatky:
-přední kotouče a destičky před smrtí, výměna
-zadní kotouče a destičky už v agónii, výměna
-pružný spoj výfuku KO, není tam vlnovec ale podobná kónusová spojka, jako třeba u felície, po zjištění ceny nového dílu bylo toto řešení nahrazeno vlnovcem.
-diagnostika hlásí špatnou funkci prvního katalyzátoru (ano jsou tam skutečně dva). Někdo už se pokoušel tuto chybu napravit instalací nové sekundární lambda sondy, ale neúspěšně, zatím neřeším, jelikož první kat půjde stejně pryč, mezitím už žárovka kontrolky motoru praskla, takže aspoň neotravuje. Jinak diagnostika se dá provést jednoduše, jelikož auto má OBD II a tudíž lze jednotku přečíst jakoukoliv univerzální diagnostikou. Diagnostika systému ABS se provádí vyblikáváním kódu jeho kontrolkou. Zda-li to jde i jinak, nevím. Tímto způsobem byla zjištěna sporadická chyba pravého zadního čidla ABS, prý je to častá závada a může za to poškozený kabel. Zatím neřeším, závada opakuje tak jednou za měsíc, stačí zastavit, vypnout motor a znovu se rozjet, pak kontrolka ABS zhasne.
-zadrhával se plyn při mírném sešlápnutí, vyřešeno vyčištěním škrtící klapky.
-nesvítily některé spínače a panel ventilace, vyřešeno novými žárovkami.
-motor byl uvnitř vozu hodně hlučný v pásmu kolem 3tis otáček, vyřešeno výměnou hlavního silentbloku, který už byl ztvrdlý.
-olejová vana docela zrezlá, vyměněna za novou z druhovýroby.
-nefungoval zadní stěrač, zřejmě nebyl dlouho používán a ocelová oska v hliníkovém pouzdře převodovky zatuhla. Díky mojí debilitě při snaze povolit vší silou zoxidovanou matici, kterou je pohonné ústrojí zadního stěrače přitáhnuté skrz zadní okno, byl soupis potřebných dílů následující:
-1x motorek stěrače
-1x zadní okno
Pán na vrakovišti při shánění nového okna trval na svém: „za trojku celý dveře“, čímž jsem nakonec zabil dvě mouchy jednou ranou a potřebné díly jsem si vypreparoval. Ze starého motorku jsem měl v plánu po jeho opravě vyrobit ještě účinný masturbátor, ale nakonec jsem od toho upustil.
Tolik tedy počáteční peripetie s nákupem a opravami auta a nyní následují pojmy a dojmy po roce provozu:
Mazda 323F s kódovým označením BJ se vyráběla v letech 1998-2003. V roce 2000 došlo k faceliftu, kdy se hlavně změnila tvář a design se začal více ubírat směrem, kterým jde Mazda nyní. To jen tak pro úvod, více lze samozřejmě dohledat, kdyby to někoho zajímalo. Je to 5ti dvéřový hatchback, ale hodně lidí si to plete s kombíkem, díky okénkům v C-sloupcích a mírně protažené zádi Pokud se dnes podíváte na Škodu Rapid Socbek, tak z profilu tyhle auta vykazují jistou podobnost až si říkám, kdepak ta škodovka brala inspiraci.
Můj kousek je z posledních let výroby, ve vrcholné verzi prodávané pod označením „Sportive“, v USA to bývalo a pořád ještě je dosti oblíbené auto, které tam znají pod názvem Mazda Protege5. Oproti civilní verzi má agresivnější přední nárazník s velkými kulatými mlhovkami alá Subaru, dvouparabolové přední světlomety, prahové nástavce, zadní podspoiler a tužší podvozek včetně rozpěrné tyče mezi předními podběhy. Uvnitř navíc tříramenný kožený volant se zploštělým věncem, který se výborně drží a bílé ciferníky budíků, vzbuzující dojem, že je to našlapaná kára. Z hlediska elektronického je vybavena palubním počítačem, automatickou klimou, zrcátkami a okny v elektrice, 4x airbagem, centrálem s dálkou a systémy ABS, DSC a TCS což je po našem ESP a ASR včetně rozdělovače brzdné síly EBD.
Myslím, že je zbytečné se tu pitvat v rozměrech auta. Když to řeknu v kostce – pohodlí zde najdou 4 průměrně vzrostlí lidé. Vnitřní šířka je na úrovni dnešního rapidu. Diky rozvoru 2610 mm je vzadu místa pro nohy dost, narozdíl třeba od první octavie, která je sice od dost širší, ale vzadu není kam dát nohy. Snad každý, koho jsem vezl vzadu se podivoval, že: „tady je o dost víc místa než v oktávce woe.“ Na co je mi kurňa široké auto, když pohodlně převeze jenom dva lidi?A navíc, pět lidí se pohodlně neusadí ani v passatu. Kufr má objem něco málo přes 350 l, některé verze měly posuvnou zadní lavici, čímž bylo možné objem ještě zvětšit. Český novinář by nejspíše napsal, že se v této Mazdě cítí stísněně, ale oni se cítí stísněně snad ve všem, co nemá vnitřní šířku víc jak půl druhého metru, tedy kromě jakékoliv škodovky, protože ty se kritizovat nesmí. Třeba v jisté recenzi na citigo v plátku jménem Svět motorů alá Schade zeitung, se autor rozplýval, jak je to prostorné auto, ale v jiném čísle v recenzi Audi A3 si zas stěžoval, že se v tom cítí stisněně. Vtipné.
Co se týče interiéru, subjektivně bych rozhodně neřekl, že působí lacině. Působní celkem důstojně a účelově. Jen je ta koncepce a tvary jinde, než je zhýčkaný evropský zákazník zvyklý. Měkké plasty jsou jen tam, kde to má nějaký smysl. Palubní deska je tvrdá, ale poznáte to až na dotyk a jediné měkké místo na ní je část před spolujezdcem. Zato horní část dveřních výplní tvoří výhradně plasty měkké. Nevím, proč je českými novináři tolik vynášena do nebes měkčená horní část palubní desky třeba u první octavie, když všechny ostatní plasty jsou v tom autě výhradně tvrdé. Leda že by měl někdo potřebu si o ni utírat úd, pak by to snad smysl mělo. Ani po těch dvou stovkách tisíc kilometrů není uvnitř mazdího interiéru opotřebení zřetelné, kromě ošoupané kožené hlavice řadící páky a pedálových nášlapů. Jinak veškeré ovladače a palubní elektronika fungují bezchybně. Volant je seřiditelný pouze výškově, sedadlo řidiče lze nastavit výškově ručně, ale rozsah není moc velký. V rámci sedadel samotných, ač tak nevypadají, jsou docela pohodlná, ani boční vedení není zlé, jen délku sedáku bych uvítal větší. Praktické je světýlko nad spínací skříňkou, tahle užitečná drobnost byla už i v mrakajdě a je dobře, že ji nevypustili. Drobnou výtku mám k logice páčky od stěračů. Doposud jsem byl u všech aut zvyklý, že k jednomu setření se kliká dolů a zbytek funkcí je nahoru, ale tady je to naopak. Taky jsem byl zaražen absencí nastavitelného cyklovače, což jsem vyřešil instalací páčky z modelu 626.
Budíky mají zas poměrně slabé podsvícení oranžové barvy a ovládání palubního počítače je trochu blbě řešené tlačítky nalevo dole od volantu, kde se nachází i spínače pro mlhovky a ovladání inezity podsvícení přístrojů a regulace sklonu světel. Není tam prostě vidět a člověk se musí naklánět. Palubní počítač má funkce spotřeby aktuální, průměrné, dojezdu a venkovní teploty. Jeho displej se nachází v otáčkoměru. Funkce aktuální spotřeby je docela zpomalená a občas zmatkující, kdy držíte konstantní plyn a rychlost a na displeji přeskakuje například 6,5-20,3-13,2-6,5. Ne vždy, ale občas se tak stane. Originální 2 din rádio včetně reproduktorů jsem vyměnil za obyčejné JVCčko s USBčkem, jelikož OEM zvuk přiliš nelahodil mému uchu. Ovládání ventilace je řešeno sporákovou metodou, ale těmi knoflíky už se alespoň netahá za lanka. Je možné zvolit plně automatický režím, kdy se se logika sama rozhodne jako intenzitou bude foukat ventilátor a kam bude směřovat vzduch, ale funguje to tak všelijak, takže raději si nastavím jen teplotu a ostatní už podle sebe.
Účinnost klimatizace je dostačující, ale to tlačítko „A/C“ by mohlo mít klidně symbol přívěsného vozíku, jelikož stisknutí tohoto tlačítka má zhruba stejný efekt, jako připojení takového vozíku, byť prázdného, za auto. Nedokážu si představit, jak se třeba chová takové hátépé se zapnutou klímou . Elektrika je v autě řešena ještě postaru „analogově“ tudíž s absencí CANbus sběrnice.
Dále jsem uvažoval, jak vyřešit denní svícení, nechtělo se mi hyzdit vzhled auta přídavnými led světly a tak přišla na řadu instalace modulu, který po nastartování rozsvítí dálková světla a reguluje intenzitu jejich svitu zhruba na 15% a zároveň v sobě kombinuje i funkci trojbliku blinkrů.
Motor je zážehový dvoulitr řady FS, který je znám z modelů 626 už z devadesátých let, kde dával výkon 85 kW. Zde je lehce modernizován, dostal plně elektronické zapalování místo rozdělovače, olejový chladič, sání s proměnnou délkou a hydraulická zdvihátka byla nahrazena podložkami. Udávaný výkon je 96 kW při 6000/min a točivý moment 171 Nm při 4500/min, což nebyl už tehdy žádný zázrak na ten objem a tyto parametry spíš odpovídají osmnáctistovce. Ale přece jen se jedná o poctivou kubaturu a motor svůj výkon pocitově rozvijí plynule už od volnoběhu a po překročení hranice 4000/min letí ručička tachometru vzhůru dosti rychle. Auto má pohotovostní hmotnost 1150 kg, takže pohonná jednotka s ním nemá moc práce. Zároveň má dostatek síly i ve spodních otáčkách. Není třeba vůbec problém jet po městě na pětku padesátkou, kdy motor točí 1500/min a pak bez podřazení svižně zrychlovat na výjezdu. Ne sice tak svižně, jak u dnešních turbozázraků, ale jde to. Zpřevodování je hodně krátké a na dálnici citelně chybí šestka, protože při dálničním limitu už ručička otáčkoměru líže čtyřku. Při stošedesátce už je to pět tisíc a tak dále. Na druhou stranu odměnou za to krátké zpřevodování je velmi solidní pružnost i na pětku, auto není primárně určené jako dálniční polykač kilometrů, ale spíš na dovádění po okreskách, takže je to vlastně v pořádku. Spotřeba je dosti závislá na stylu jízdy – při klidné jízdě jízdě na delší vzdálenost s rychlostí kolem 100 km/h jsem se dle PPC dostal na 6,2 litrů, dlouhodobý průměr město + okresky + courání do práce mám 7,8 litrů. Při dálniční stotřicítce stabilně odebírá okolo osmi litrů, což jde hlavně na vrub krátké pětce, ale po dálnici jezdím tak dvakrát do roka, takže mě to nepálí. Zrychlení na stovku je papírově za 9,5s. Já jsem naměřil čas o necelou sekundu lepší. V rámci maximálky se udává 203 km/h. Při testování této skutečnosti ručička tachometru těsně atakovala cifru 220 a dál už mě nepustil omezovač otáček.
Zde je graf výkonu motoru odbržděný na stejném autě:
Je tam mimo jiné vidět pěkný výkonový vzrůst na hranici 5000/min, kdy dojde k přepnutí klapek v sacím potrubí a je to při jízdě cítit, jako takové pěkné nakopnutí. Samotný motor se jinak projevuje vcelku kultivovaně, subjektivně je uvnitř nejvíc slyšet kolem 4000 ot., ale není to nic hrozného pak už o něm ve vysokých rychlostech nevíte. Rozvody jsou poháněné řemenem, který by se měl měnit každých 90000 km, ale i při jeho přetržení naštěstí nehrozí destrukce motoru. Já je měnil pár měsíců po koupi a rozvodová sada od Contitechu mě vyšla na nějakých dva a půl tisíce plus moje práce, která je k nezaplacení.
Jednoznačně nejsilnější stránka tohoto vozidla jsou jízdní vlastnosti. Na rovinu říkám, že tohle není auto zaměřené na komfort, ale na užívání si jízdy a projevuje se jistou syrovostí. Přední náprava je klasické koncepce s trojúhelníkovými rameny a zadní náprava víceprvková s dvěmi příčnými a jedním podélným ramenem na každé straně. Momentálně mám obuté šestnácti palcové pneu 195/45 a i kvůli tomu je auto dosti tvrdé. Hranice podvozku jsou daleko za takovým tím zdravým pudem sebezáchovy a vyvolat zásah stabilizace se mi podařilo jen jednou na vlhké cestě, když nepočítám dovádění na sněhu. Řízení je příjemně tuhé a dosti ukecané díky klasickému hydraulickému posilovači. Náklony v zatáčkách jsou díky tuhým stabilizátorům nepostřehnutelné a celkové vedení stopy krásně čitelné. Pokud se to už opravdu přežene, auto vám dá najevo svůj nesouhlas náznakem přechodu do nedotáčivého smyku a pokud to ignorujete, v zápětí zasáhne stabilizace a výlet do příkopy překazí. Řadící páka má přesné dráhy, ale řazení působí trochu gumově, na druhou stranu takové to přiliš jemné řazení v koncernových plechovkách mi je příjemné ještě míň. Brzdy jsou vynikající a čtyři kotoučové brzdy plní svůj úkol znamenitě. Vždyť také přední kotouče jsou rozměrově téměř shodné s dvojkovým mondeem a to je o čtyři metráky těžší auto.
Nejsem žádný závodník a do kristových let mi jich zbývá ještě pět, takže bych se dovolil označit za relativně mladého. Rád si jízdu užívám a nedělám zbytečně voloviny. Ale pokud má někdo potřebu mě provokovat lepením se mi na prdel, tak rád výzvu příjmu. Jsem vyznavačem technických tratí, kde se může naplno projevit nějaký ten řidičský um. Po rovině to umí rozpálit každy. Bylo to hodně oktávek, golfů, passatů a všeho možného, kteří mi po dvou svižně projetých zatáčkách zmizeli z dohledu. Dokonce i modla mladých kšiltovkářů jménem fabia RS se sazometem pod kapotou se mi sice držela na rovině za zadkem, ale po pár zatáčkách dotyčnému mistrovi došla odvaha. Ne, rozhodně to auto nepokládám za nějaký supersport, je samozřejmě spusta mnohem lepších, dražších, ale fun factor tohoto vozu hodně vyčnívá nad jeho pořizovací cenou. Jsem taky rád, že tohle auto je na našich cestách tak trochu rarita a v republice je jich jako šafránu, není špatné trochu vystoupit z davu.
V rámci spolehlivosti se zatím mazdice drží své pověsti až na jednu pihu na kráse, kdy mi před barákem rupla spojková hadička. Dojel jsem tedy do práce bez spojky a začal shánět novou. Jenže ta se dá koupit jen origo za cenu dvou kartonů marlborek. Běžel jsem tedy do mototechny, kde jsem za sedmdesát korun koupil brzdovou hadici za škodovky 120. Po menších úpravách tam sedla skvěle a bylo po problému. Co se týče ostatních náhradních dílů, ty jsou dostupné běžně a za normální ceny. Horší je to s některými specifickými díly, třeba silentbloky motoru jsou tam čtyři a u nás se dají z druhovýroby sehnat pouze dva, přední nárazník včetně světel také není k mání, pouze na civilné verze. Je proto lepší nebourat, protože ty originální jsou strašně drahé. Taktéž výfuk není ve druhovýrobě k sehnání. Naštěstí se u nás nesehnatelné věci dají sehnat na zay a za velmi slušné ceny, jen u objemnějších položek je poštovné docela palba.
Bohužel velmi slabou stránkou, jak už asi tušíte, je antikorozní ochrana, která je, troufnu si říct, možná tak na úrovni felícií. Může za to hlavně slabá vrstva laku a špatně utěsněné spáry karoserie v kombinaci s nedostatečným nástřikem spodku i absence pozinkování. Bohužel samotná Mazda začala problémy s korozí brát vážně až v posledních letech a jen čas ukáže, jestli se jí to povedlo. Sám si říkám, že kdyby se už tehdy spojila kvalita karoserií třeba od Volkswagenu s technikou od Mazdy, vzniklo by auto, které by nemělo moc slabých stránek. Sám vím, že tohle auto nebude na dalších 10 let, že dřív ho nejspíš sežere oranžový mor, než že by přestalo jezdit. Možná v diskuzi budou někteří namítat, že jsem koupil vrak, že přece nemá cenu kupovat auto, do kterého se už rez jakkoliv zakousla. Ano, možná máte pravdu, ale přece jen si myslím, že v tomhle případě je to za málo peněz hodně muziky a za ty peníze bych těžko sehnal tak zábavné a vybavené auto. Pokud se někdo bude pozastavovat nad tím, kolik už jsem toho na autě vyměnil a opravil, tak prosím pochopte, že po dvou stovkách tisíc kilometrů bude každé vyžadovat nějaké vynaložení prostředků na výměnu spotřebních dílů, to je snad vcelku logické Já mám to štěstí, že nemám ruce úplně levé a většinou věcí jsem schopen si opravit a vyměnit sám, to že mám k tomu vztah a chuť se o to starat, čímž se dá hodně peněz ušetřit. A až jednou doslouží, těžko budu hledat adekvátní náhradu. Nebo mi někdo poradí?
(11x známkováno, průměr: 3,09 z 5)