Zkušenosti: Honda Civic Aerodeck 1,4iS

Featured Image

Poslední dobou nebylo moc času na nic kromě práce a tak jsem celkem uvítal, že mě nemoc donutila zůstat pár dní doma. Měl jsem čas přemýšlet a došlo mi, že mám již víc jak rok své současné přibližovadlo a že by tedy nebylo od věci sepsat si nějakou sumarizaci zkušeností.

Recenze, kterou Vám předkládám, se týká Hondy Civic VI. generace v provedení Aerodeck, tedy s karoserií pětidvéřového kombi. Něco málo vědění o Civicu je zde, podrobnosti o řadách šestky pak (francouzsky) zde. Civic VI. generace se vyráběl jako kombi jen krátce, pouze v letech 1998 až 2000. Na Evropských trzích byl poté nahrazen modelem Accord Aerodeck. Stejně jako u čtyřdveřového sedanu byla i u kombi místem produkce Velká Británie. VIN kódy takovýchto Hond začínají SHH. Spolu s Civicem Honda vyvíjela pro Rover ještě model 45, vyráběný 1999 až 2005 jako 4D sedan, jehož některé díly jsou dokonce lisovány na stejných nástrojích. Obě auta mají např. stejné boky, dveře, skla, přístrojovou desku… Zpět k Hondě. Bavíme se o provedení MB8 z výše uvedeného seznamu.

Pořízení

Civica jsem pořídil v červnu 2010 přes inzerát přímo od soukromého vlastníka. Vybíral jsem tehdy kombi nebo něco většího, třeba i stylu Citroënu Berlingo, nebo naopak větší liftback střední třídy, s cenou cca do 50.000 Kč, chodil jsem týden po bazarech a všude různě, když mě kamarád víceméně donutil projít internetovou annonci. Už jsme procházeli asi 40. stránku když jsem řekl „Tak ještě tahle a konec.“ No a zhruba v její polovině byl inzerát na Aerodeck a já si uvědomil, že se mi to auto líbilo už jako nové a že se tedy pojedu podívat.

Smluvil jsem schůzku s majitelem a po krátké jízdě a prohlédnutí spodku vozu nájezdem na obrubník bylo rozhodnuto. Za 48.000 Kč jsem se domů vezl Civicem Aerodeck vyrobeným roku 1999, se 131.800 km, motorem 1,4iS, klimatizací, ABS, dvěma airbagy, okny a zrcátky v elektrice a na plecháčích se zimními gumami. Později mi majitel ještě předal čtyři letní, všech osm gum bylo jako nových.

Motor a převodovka

Řadový zážehový čtyřválec s celkem 16 ventily na jedné vačkové hřídeli (SOHC, tedy žádný VTEC tam není), největší výkon 66 kW (90 k) @ 6 300 rpm, největší toč. moment 120 Nm @ 4 600 rpm. Omezovač otáček na 7 200 rpm. Komprese 9,1 : 1. Nastavování ventilové vůle probíhá manuálně pomocí stavěcího šroubku a matice na vahadle ventilů. Palivový systém PGM – vícebodové nepřímé vstřikování paliva (MPi), místo váhy vzduchu používá čidlo teploty v sání a čidlo absolutního tlaku v sání. Zapalování Lucas je bezkontaktní elektronické s cívkou v jednom bloku s rozdělovačem poháněným od vačkové hřídele. Škrtící klapka je ovládaná klasicky lankem, motor má řízený katalyzátor s lambda sondou.

Převodovka je pětistupňová manuální synchronizovaná, jediná nesynchronizovaná je zpátečka, řazená klasicky doprava dozadu. Poháněna jsou přední kola pomocí hřídelů s homokinetickými klouby. Klouby na vnějších stranách nejsou konstruovány jako rozebíratelné.

Podvozek

Vpředu najdeme lichoběžníkovou nápravu se zkrutným stabilizátorem připevněným rovnou ke spodním ramenům. Chybí tady tzv. „kosti“, tedy součástka, která hodně odchází u většiny podvozků. Dolní ramena přední nápravy jsou vedena ve třech uloženích a jsou montovaná ze dvou dílů. Jsou to ocelové výkovky. Pružicí a tlumicí jednotka s vinutou pružinou souose umístěnou na teleskopickém tlumiči je uchycena nahoře do karoserie, dole do spodního příčného ramene.

Zadní náprava je víceprvková, u kombi bez stabilizátoru. I tady se odpružení a tlumení děje vinutou pružinou souosou s tlumičem, uchycenou opět mezi karoserii a spodní příčné rameno. Ramena zadní nápravy jsou výlisky z plechu, ponejvíce tvaru U, tedy neuzavřené, spodní rameno je ocelový odlitek.
 Na všech kolech jsou kotoučové brzdy, vpředu chlazené, s jednopístkovými plovoucími třmeny. Ruční brzda je mechanická lanková na zadní kola. Kola s pneu 185/60 R14 jsou uchycena na čtyřech maticích, z náboje kotouče tedy zůstávají po demontáži kola vždy trčet šrouby.

Karoserie a interiér

Karoserie je samonosná pětidveřová dvouprostorová s pevnou stěnou mezi motorem a kabinou. Vzhled je věcí vkusu, ale mě se líbí její charakteristicky skloněné C-sloupky.

Přední světlomety s elektrickou regulací sklonu mají dvojité sklo – vnější polykarbonátové čiré, vnitřní skleněné profilované. S žárovkou H4 to svítí fakt málo, kužel světla je úzký a když není vzadu naloženo tak i celkem krátký. Všechno ostatní na karoserii je celkem standardní, zrcátka jsou dostatečně velká aby se podle nich dalo i couvat bez pomoci zadního okna.

Dveře jsou poměrně krátké a otevírají se ve velmi velkém úhlu, díky tomu je usnadněno nastupování. Sedí se poněkud nízko, ale všemi směry je dobrý výhled, sloupky neomezují. Nízký posaz způsobuje dvě věci. Za prvé je to absence pocitu z rychlosti. Devadesát nebo sto se zdá jako šedesátka, pohodička. Za druhé se auto zdá delší než je. Myslím si jak parkuju už dávno na zdi, vystoupím a mám ještě metr směrem vpřed i vzad. Trvá dlouho tomu přivyknout.

V interiéru na nás dýchne zvláštní „nevolkswagenovské“ klima – přístrojová deska je polstrovaná a čalouněná jemnou koženkou, obložení celkem zdařile imituje dřevo. Čalounění dveří a sedadel je příjemné na omak a při delší cestě se vzor nevytlačí do kůže. Přední osvětlení kabiny má kontakt na všech dveřích, zadní má kontakt na víko kufru. Panel přístrojů je tak jako u většiny aut čtyřbudíkový, chybí jen kontrolky rozsvícených obrysových a klopených světel. Ale na to se dá zvyknout, navíc zvuková signalizace je hodně vtíravá. Jediná zelená kontrolka na panelu je kontrolka se symbolem klíče, která hlásí aktivitu imobilizéru a blikáním signalizuje uzamčení po vypnutí zapalování. Celkem nemá význam, ale jak vím, spousta uživatelů netuší, k čemu je a co znamená. Na svou dobu poměrně nestandardně je auto vybaveno kontrolkou jak otevřených bočních dveří, tak i otevřených pátých dveří, která je velmi citlivě nastavena, což se hodí, když do auta cpete velmi objemné náklady.

Sedadla jsou velmi pohodlná s výrazným bočním vedením, nemusela by se za ně stydět ani sportovní verze. Nejsou ale tak tvrdá jak sportovní sedadla bývají, což mi vyhovuje. I v zadu se sedí celkem slušně lidem do 190 cm. Zadní sedadla jsou dělená v poměru 60 : 40, sedák je ovšem jednodílný. Po stranách sedadel jsou zvláštní spony na bezpečnostní pásy, vymyšlené tak, že se pás nikdy nepřivře do dveří a při sklopení a narovnání opěradla se neocitne za ním nedostupný pro pasažéra.

Kufr má objem cca 450 až 1 450 litrů, je tedy menší než Octavia, ale na přepravu většiny věcí postačuje, a to zejména proto, že sedadla se sklápí do roviny s podlahou kufru, přičemž v jedné výšce s ní je i nakládací hrana. Auto se schody nebo s vyrovnáním nějakou debilní mezipodlážkou bych ani nechtěl. Na zadní straně sedadel sice vidíte koberec, hned pod ním je ale poctivý plech, takže se nemusíte bát něco naložit. Na podlaze kufru jsou čtyři kovová úchytná oka, pod ní pak plnohodnotné náhradní kolo a kromě heveru a trojúhelníku se tam vejde ještě skládací přepravka. Lékárna smíchaná ze dvou se začerněnými údaji se vejde vlevo za podběh kola, vpravo je další prostor vhodný na nářadí, zbraně, náhradní spz atd. Celkově mají tyto dva prostory takových 30 l.

Řízení

Civic je poměrně tiché a komfortní auto, motor je v kabině výrazně slyšet až od 4000 ot/min. Na dálnici už je hluk výraznější, protože tachometrových 135 až 140 km/h odpovídá asi 4 200 ot/min. Motor se ochotně vytáčí, ale řeč s ním je až právě ve vyšších otáčkách. Kolem 2 až 3 tisíc je výkonová díra a jedete-li s naloženým autem, je celkem problém, pokud vás někdo donutí spadnout pod 120. To znamená řadit na 4ku a vytočit jí až někam k 6 500 ot/min, aby se auto znovu trochu rozjelo. Jinak i naložené jede tacho 160 až 170, protože to se motor nachází v oblasti největší síly a nemá s autem problém. Papírová maximálka je 172 km/h, takže na tacho by mělo být schopno vlézt až 180, ale to jsem nezkoušel. Předjíždění chce trochu rozvahy, přece jen je to nejslabší motorizace. Ale opět při podřazení není problém. Chce to se jen nebát a motor vytočit. Honda to snese, je tak stavěná. Jediná věc, co mi na zpřevodování vadí, je příliš dlouhá dvojka v kombinaci s velmi krátkou jedničkou. Odstup mezi nimi je prostě příliš velký. A tak místa, přes která s jinými auty jedy na dvojku plynule bez plynu znamenají u Civica práci se spojkou. Totéž platí při plazení v koloně.

Podvozek se jako doma cítí v zatáčkách, je jistý, dobře drží stopu a upřímně řečeno, ještě se mi nepovedlo ho utrhnout jinde než v zimě na uježděném sněhu. Tam se auto jeví mírně nedotáčivé, což lze spravit krátkým ťuknutím o ruční brzdu. Pak je auto v přetáčivém smyku výborně kontrolovatelné a stačí ho do normálního stavu vrátit kombinací plynu a volantu. Celkem jsem se bál, že podvozek bude tuhý, ale není tomu tak. Je poměrně komfortní, i když při přejezdu nerovností je občas slyšet hluk. Auto se v zatáčkách nenaklání, čímž dovoluje řidiči jet celkově tak nějak rychleji, takže co není v autě připoutáno, to se po autě za jízdy celkem významně přemisťuje.

Auto má výborný rejd. Volant má sice jen asi 2,5 až 2,75 otáčky mezi rejdy, ale převod je poměrně strmý, takže třeba na sídlištní 90° odbočky ani nemusím přehmatávat a dostanu se na taková parkovací místa, na které bych si netroufl ani s výrazně kratšími vozy. Posilovač funguje akorát, řízení je za jízdy tužší než u Citroënu ZX bez posilovače, ale přitom dostatečně komfortní při stání na místě. I při točení z rejdu do rejdu není potřeba víc než jedna ruka. Auto samo je schopno držet přímý směr i na nerovnostech, což je ale asi dáno spíš konstrukcí náprav než nastavením posilovače.

Brzdový pedál se jeví měkký, protože brzdy jsou opravdu celkem přeposilované. K plnému účinku je potřeba delší dráha pohybu pedálu, ale to beru jako klad, protože jsou tak brzdy lépe dávkovatelné. Co se týče síly účinku, řekl bych že je standardní pro auto se čtyřmi kotouči. Ještě nikdy se mi nestalo, že bych se zděsil, jak málo auto zpomaluje. ABS zasahuje jen v opravdu nejnutnějších případech a velmi citlivě.

Mírnou slabinou je provoz v dešti. Jednak cyklovač stěračů má pouze jednu polohu s pevně danou délkou cyklu a jednak není dobře vyřešen odvod vody z ventilace. Z toho plyne, že do auta fouká vlhký vzduch, takže při prudším dešti se mlží přední okno a je nutno zapnout klimatizaci aby vysušila vzduch a topení dát do 2/3 až 3/4 aby člověk nezmrznul. Při prudším dešti se taky stává, že se voda ve ventilaci nahromadí a jednak šplouchá za provozu ventilátoru v trubkách, jednak vyteče ke spolujezdci na podlahu. Ještě jsem nepřišel na to, kudy vodu odvést nebo jak tento problém nějak vyřešit. Další nepříjemnost je, že při vyšších rychlostech voda zanáší vnější zpětná zrcátka, takže v nich není nic vidět. Zrcátka navíc nejsou vyhřívaná, což znesnadňuje i provoz v zimě.

Servis & náklady

Když jsem Civic koupil, měl několik snadno opravitelných závad a čekal ho běžný roční servis.

Jako první jsem správně zapojil čtyři kanály sterea (byly prohozené) a opravil odřený lak na levém zadním blatníku. V létě pak následovala výměna svíček, oleje a filtrů. Olej (1x za rok nebo 15.000 km) dávám 10W – 40, jak předepisuje výrobce,  vzduchový filtr stojí 260,- Kč a vydrží 30 tkm, kabinový 200,- Kč, olejový 130,- Kč, to jsou v celku příjemné ceny dílů. Zapalovací svíčky pasují Brisk Super DR15YC – za 50,- jedna. Také jsem musel měnit palivový filtr. Ten stojí necelých 500,- Kč, nachází se v prostoru motoru a potrubí je k němu přišroubováno klasickými šestihrannými šrouby. Je tedy snadno vyměnitelný svépomocí, bez zvedání auta a bez speciálního nářadí. S výměnou kabinového filtru je trochu zábava, neboť se jde z interiéru, odstraní se kapsa před spolujezdcem, pak jakási kovová vzpěra a pak se rozebere těleso HVAC v místě, odkud na vás vypadne fůra listí. Jiný nestandardní servis se týkal už jen čištění předních (loni) a zadních (letos) brzd.

Z dalších závad mě potkala prasklá manžeta vnějšího homokinetického kloubu. Ta se musí měnit kompletním rozebráním hřídele (po vyndání z převodovky) takže při té příležitosti servis měnil i tu vnitřní. Práce včetně dílů stála 1.000,- Kč. Dále se mi sklo pravého předního okna vytrhlo z držáků mechanismu, což jsem opravil svépomocí rozebráním dveří a mechanizmu a nalepením příchytek zpět ke sklu. Použil jsem lepidlo SOUDAL FixAll, které se na takovéhle opravy v autech výborně hodí.

Nedávno jsem měnil druhý díl výfuku, na autě byl ještě originál. Díl od firmy ASMET stál 1.450,- Kč. Třetí díl výfuku měnil minulý majitel krátce před prodejem, taky vybíral ještě původní. Tlumiče pérování jsou původní dodnes všechny čtyři, na autě jsou druhé destičky a kotouče.

Dále už jsem investoval jen 950,- korun do rádia. Staré přestalo hrát, takže jsem pořídil stroj SENCOR bez mechaniky, jen s SD card, USB a AUX 3,5 mm jack konektory. Má dobrý zvuk a funguje spolehlivě. Montáž proběhla opět svépomocí, zcela bez problémů, protože na rozdíl od původního SONY používá SENCOR ISO konektory a kabeláž v Hondě je natažená velmi chytře, kabely mají dostatečnou délku a je prostor, kam je po té v palubní desce uložit.

Celkově se Honda dobře rozebírá, všude jsou šestihrany nebo imbusy, málokde narazíte na Torx. Na rozdíl třeba od Citroënu nejsou šroubky nikde schované za kusem plastu a nemusíte zohýbat půlku dílů když je chcete vymontovat. Na rozdíl od VW jsou příchytky konstruovány jako znovupoužitelné, není to spotřební materiál. Snadná je i diagnostika, neboť Honda má kromě standardního 5pinu i dvoupinový konektor, který se jen „šlusne“ drátkem a kontrolka motoru vám pak zabliká kódy závad uložené v paměti. Příslušnou tabulku lze najít v literatuře.

Kromě výše zmíněných nákladů stojí provoz auta ještě nějaké to palivo. V mém případě spotřeba osciluje mezi 7,5 a 8,2 litrů na 100 km. Záleží na tom, kolik % činí podíl města a také, zda auto honím nebo jezdím na pohodu. Není problém hnát to za 9, na druhou stranu courání mimo město vynese nějakých 7 až 7,2. Nádrž má objem 55 l, z toho 10 l je rezerva, takže od pumpy k pumpě běžně urazím 500 až 600 kilometrů.

Závěr

Doufám, že jsem vás příliš neunudil délkou svojí recenze. Snažil jsem se podat i ty zdánlivě nicotné detaily, které ale přesto někomu mohou v rozhodování o jeho příštím autě pomoct.

Jeden by si řekl, že kombinace sportovnějšího podvozku, vysokootáčkového motoru a karoserie kombi nejde dohromady, ale já ji po najetých 13.000 km rozhodně můžu jen doporučit. Honda Civic v provedení Aerodeck je pro každého, kdo chce poměrně praktické, spolehlivé a přitom pohledné kombi, které zároveň má výtečný podvozek se sportovními geny. Asi bych ale doporučil silnější motorizaci. Myslím, že 85 kW motoru 1,5i VTEC by s tímhle autem mohlo celkem slušně mávat. Civic VI. generace obecně pak vidím jako komfortní a pohodlné auto pro každodenní ježdění, zároveň ale zábavného společníka pro rekreační jízdy.


07.08.2011 C.J. Hornster

12345 (9x hodnoceno, průměr: 2,44 z 5)
2 189x přečteno
Updatováno: 27.11.2015 — 23:56
D-FENS © 2017