Zkušenosti: Honda Civic 4. generace, „postarší pán“

Když moje dřívější all-season japonská děvka (Honda Civic generace páté fsedanu, dále jen „pětka“) pozvolna počínala spět do sfér dále nerentabilních, začal jsem se poohlížet po autě, které by posloužilo jako její důstojná náhrada, popřípadě jako temporary car pro případ, že mi hrábne a rozhodl bych se podrobit pětku kompletní renovaci s downtimem většího počtu měsíců.

Preambule, aneb proč to všechno

Bylo to loni v létě, kdy jsem si jakožto součást podpůrného týmu nejmenované, mně blízké, bandy v rámci účasti na Rally Vsetín zařídil čtyřku poprvé. Ze starých hond jsem byl zvyklý na takovou tu syrovou starobní upřímnost, ale oproti pětce zde byl podíl té upřímnosti ještě o kus dál. Absence jakékoli elektroniky či hydrauliky (ano, řízení je bez serva) mezi volantem a asfaltem přináší strasti pouze při podélném parkování ve velkoměstě a v jakémkoli jiném jízdním režimu považuji bezservo za výhodu.

Připomenu, že čtvrtá generace čítá výrobní léta 1988-1991 a do CZ se nikdy oficiálně nedovážela. Ale popořádku.

Po odstavení pětky jsem nějakou dobu používal Felicii předface jednatrojku v MPIčku. Ta měla výhodu, že měla čtyři kola, volant a motor. Jízda byla suchá a nudná, holt auto bez emocí. Moc netáhla, ale až na mrtvé tlumiče fungovala, po repasi brzd a výměně diody v alternátoru, spolehlivě a byl jsem za ni rád. Po nějaké době, zhruba na přelomu podzimu a zimy, jsem dostal Hondu Civic čtvrté generace s karoserií hatchback (dále jen „čtyřka“) k dennímu popojíždění zapůjčenou na dobu neurčitou a už ve vlaku cestou do jedné submetropole Zlínského kraje jsem se těšil s pocitem „jednou Honda, navždy Honda“.

Vyzvedl jsem si klíče a doklady, vzal plnou nádrž stooktanu, přelepil dálničku a valil do cajzlstánu přenocovat a ožrat se na oslavu návratu svobodné mobility do mého života.

Trocha technikálií neuškodí

Základem pohonu je atmosférický čtyřválcový zážehový motor D13B2 o objemu válců 1343 ccm, čtyřmi ventily na válec, jednou vačkou (SOHC rozvod) a přípravou směsi pomocí řízeného karburátoru. Kdo znáte hondí motory, víte, že jsou spolehlivé a točivé – tento nevyjímaje.

Mnou osedlaný model nedisponoval otáčkoměrem, ale přes 8000 rpm podle sluchu (v porovnání s jiným autem se stejným motorem a obsahujícím otáčkoměr) utočí bez uzardění.

Krouťák je v omezené míře přítomen i ve spodním spektru otáček; auto v městském provozu rozhodně není brzdou provozu, čemuž napomáhá i kratší převodovka. Není to HTP, pro akceleraci stačí i 2000 rpm, ve městě se padesátka běžně jezdí na čtyřku a po rovině snese lechtat plyn pro udržení rychlosti i se zařazenou pětkou. Pružnost hodnotím v rámci možností pozitivně. Na dálnici podřazuji na čtyřku pouze za předpokladu většího kopce a pokud mám auto naložené (dva kusy substrátu + stokilový náklad).

Křivka průběhu točivého momentu postrádá rovné úseky artificiální limitace, stoupá až k 5000 rpm a výkon tudíž roste se vzrůstajícími otáčkami tak, že auto neevokuje zdechlé TSI.

Ladění mapy tu, vzhledem k absenci vstřikování paliva a elektronického předstihu, realizovat nepůjde, nicméně po orientačním očichání širokopásmovou lambdou už by beztak nebylo moc kam uhýbat.

Pocitově jede vůz srovnatelně s pětkovým Civicem s populárním motorem D15B2 (non-VTEC, dvoubodové vstřikování) a když se motor vytočí, je s ním zábava. Chybí turbolag; ovládání škrticí klapky lankem bez jakékoli elektroniky je bleskové.

Maximálku jsem testoval asi do té míry, že jsem vytočil čtyřku kam to ještě táhlo, opřel pravou nohu při zařazeném pátém rychlostním stupni o podlahu berouc s sebou přitom pedál plynu a tu dvoustovku (tachometrickou) jsem tam z mírného kopce na D1 dostal. Víc už tachometr neukáže a vůz již pozbýval stability pravděpodobně kvůli poddimenzovaným pneumatikám (starší zimní Firestony 165/70 R13 do 160 km/h), tak jsem dalšího škádlení zanechal a memorizoval fakt, že dvě kila to bez většího přemlouvání umí, ale ke komfortu to má daleko. Maximální pohodlná cestovní rychlost je tachometrických 170 km/h.

Převodovka je pětistupňová manuální, vcelku krátká a přesná. O přítomnosti zubů na hřídelích se dozvím pouze výjimečně a zpravidla při řazení zpátečky. Wagen má nalítáno asi 160.000 km a olej v převodovce by snesl nahradit čerstvým, jelikož za studena je znát gumovost náplně.

Co to žere

Pár slov ke spotřebě. Auto požírá od pěti do dvanácti litrů na sto kilometrů benzinu Natural 95 podle nálady elementu mezi volantem a opěrkou sedadla. Na třicetiletý karburátor je minimální hodnota 5l/100km vskutku úctyhodná a dosáhnout ji lze použitím dálnice s číslem vyšším než jednička a udržováním konstantní tachometrické devadesátky. Je to ale nuda a jak říkal Soichiro Honda, „if Honda does not race, there is no Honda“, takže reálnější hodnoty se pohybují mezi šestkou a osmičkou podle podílu městské jízdy. Nádrž má odhadem čtyřicet litrů – nevím přesně, nikdy jsem ji nevyjel dosucha.

Spotřeba oleje se pohybuje mezi nulou a dvěma decilitry na tisíc vozových kilometrů a považuji to za obrovské štěstí, neboť zkušenosti s hondími motory ukazují, že litrovka oleje v kufru je nezbytným a často užívaným prvkem výbavy. Motor za studena šetřím a nikdy nepodtáčím, kéž mi za to šály na klice poděkují. Olejová náplň má viskozitu 10W60 a výměnu si užívá zhruba po 10.000 km, přičemž výměna je narozdíl od výměny oleje u mnohých moderních vozů triviálním úkonem – povolit výpušták, povolit filtr, počkat, našroubovat filtr a výpušťák, nalít olej, změřit měrkou, vyplnit a nalepit nálepku, hotovson, žádné resetování výměnných intervalů, demontáž čehokoliv nebo nedejbože odsávání oleje vrchem.

Řízení, brzdy, jízdní vlastnosti

Vozidlo je lehké, pohotovostní hmotnost je zhruba 950 kg. Možná i proto je auto pocitově podobně mrštné jak podstatně těžší pětka s motorem o deci a půl objemnějším.

Na sněhu nečiní na zimních pryžích sebemenší problém utrhnout zadek ruční brzdou, ale ta upřímnost řízení a auta jako celek umožňuje smykové stavy uřídit přesně a o smyku neúmyslném se člověk dozvídá dostatečně včas na případnou reakci. Celkový projev auta je v mezních situacích mírně nedotáčivý až téměř neutrální. Asistenty typu ESP by tu člověk samozřejmě hledal marně, ale zato se člověk naučí opravdu řídit.

Řízení je, jak už bylo řečeno, bezservové, precizní a příjemně čitelné. Kormidlo je z tvrdšího plastu a asi i díky jeho velikosti tolik nevadí absence posilovače. Za mírně strmější převod hřebenu bych se nezlobil, ale už takhle to není vůbec špatné.

Brzdy jsou v originále na můj vkus poněkud poddimenzované. Předek brzdí jednopístkovými třmeny a kotouči o průměru 200mm, zadní náprava se spoléhá na bubny. Po zjištění, že jeden přední třmen brzdí jen napůl a proto auto při silnějším zabrždění uhýbá do strany, jsme na auto instalovali těhlice z CRX umožňující použití větších kotoučů a po zajetí nových destiček a srovnání hrbatých kotoučů už auto snese ubrzdit jednu několikakilometrovou erzetu. ABS není a nechybí mi.

Do města pro běžného řidiče jsou ale i originální brzdy vrcholem dostatečnosti a na okresce ze 150 km/h do zastavení asi půl metru před zvěří taky stačily.

Zavěšení kol přední nápravy je realizováno osvědčenou konstrukcí double-wishbone, která je obecně známa udržením dobré geometrie kola vůči vozovce i při sportovnější jízdě.

Faktem jest, že jak jsem si na čtyřku zvykl a jak mám ve zvyku jezdit spíše ostřeji, běžné civilní auto pod mým velením často qičí od pneumatik v každé zatáčce, ale čtyřku je k tomu nutno docela přemlouvat.

Auto trpí na silentbloky zteřelé stářím, zejména přední velké silentbloky do nápravnice. Díky dobrým vztahům s výrobcem polyuretanových náhrad a díky výborným zkušenostem s těmito komponentami na pětce budou i na čtyřce tyto poškozené silentbloky nahrazeny polyuretanovými vložkami Silponix a stabilita vozu se zase o něco zvýší.

Nyní jezdím na 14″ hlínách zbylých z pětky opryžených Bridgestone Turanza ER300 a jsem navýsost spokojen, rozdíl oproti semislicku je už opravdu malý. Dynamika vozu na 14″ kolech je znatelně horší ve srovnání s třináctipalcovým obutím.

Exteriér, interiér, výbava

Exteriér vozu je strohý a poplatný roku výroby. Vůz je hranatý a připomíná akvárko, což se stalo neoficiální přezdívkou tohoto auta. Konkrétně tento kus zažil nějaký nepříjemný akt spáchaný na předním čele a boky jsou ojeté o nějakou překážku řádově pevnější vozu, takže jednoho ošklivého dne ho do Áček jako nebourané asi vážně prodat nepůjde.

Přední okna ve švihadlech, zadní okna manuálně mírně vyklopitelná, vrata bez centrálu, prostě holobyt. Ale zadní stěrač to má (dle jeho drolivosti soudím, že je dost možná ještě původní).

Čtyřka nesvítí. Prastaré světlomety už propustností zrovna neoplývají a s H4 heligony to na noc fakt nic extra není.

Jako každá stará honda, i čtyřka trpí na korozi. To auto prostě hnije zaživa, bohužel. Budu s tím muset něco udělat a minimálně ochrana podvozku a spodku čeká na letošní obnovení.

Interiér je minimalistický vzhledem k minimální výbavě vozu. Otáčkoměr, vikýř a klimatizaci byste hledali marně, stejně jako loketní opěrku, držák nápojů nebo televizor. Z interiérových prvků poslouží kastlík, čtyřstupňové ovládání ventilátoru topení, manuálně nastavovatelné hodiny, tachometr, pár kontrolek na přístrojovém štítu (brzdy, mazání, dobíjení, kufr), palivoměr a teploměr. Toť vše. Palubní počítač dodělám časem, až přijdu na nějaké neintrusivní umístění displeje a vhodný bod implementace MAP sensoru.

Auto nedisponuje buzzerem informujícím o svítících potkávacích světlometech, takže jsem jednoho krásného dne zjistil, že akumulátor je na vyhození. On zlobil už pár dní předtím, velmi neochotně za chladného rána odevzdával ampéry do startéru, ale holt vybití na 6 voltů naprázdno ho definitivně umrtvilo. Roztlačit vůz nešlo – zřejmě se nenabudil alternátor. Koupě rozměrově tradičně úzké (inu japonec..) Yuasa 12V/40Ah problém vyřešila okamžitě a střelhbitě a startér točí jak zamlada.

Oblíbené téma použití auta jako šmajchlkabinetu bych odbyl konstatováním, že to v nouzi lze, pochopitelně však nečekejte hotelový komfort. Nocleh na přední židli shozené do polohy lehátka lze též.

Elektronika, servis

Elektronika sestává ze spínací skříňky, elektronického zapalování založeném na rozdělovači, světelného okruhu, ostřikovačů a stěračů, řídící jednotky reagující na signál z lambda sondy šťoucháním do ventilů podtlaků připojených ke karburátoru, audiosystému a to je zhruba vše.

Není na tom nic, co by mohlo samohyb znehybnit někde v terénu a vše je opravitelné šroubovákem a páječkou. Mám za sebou repasi ořechu spínací skříňky, jelikož po třiceti letech byl již do značné míry opotřebený a ojiskřený, takže za jízdy se občas přerušil, což znamenalo na okamžik ztrátu zapalování, načež palivo nahromaděné ve výfuku po obnovení zapalování detonovalo za vývinu černého obláčku a zvuku výstřelu z malorážky. Pilníček, šmirgl a kontaktol problém vyřešily a při té příležitosti rovnou došlo k odstranění dobastlené čokolády v cestě kabeláže od spínačky do pojistkovky. Od té doby se tento problém neobjevil.

Toto napovídá cosi i o servisních nákladech, které jsou (navzdory předsudkům o drahých japonských dílech) směšně nízké, jelikož si vše odservisuje i nepříliš zkušený kutil a díly z druhovýroby stojí pár korun, pokud víte, kde nakupovat.

Jelikož nevyužívám popelník, který se defaultně nachází ve středovém panelu, nahradil jsem ho přesně pasujícím rozbočovačem CL-zásuvek vybaveným i USB porty, který je – nepočítaje audiozesilovač dočasně živící reproboxy položené v kufru – momentálně nejkomplexnějším elektronickým prvkem auta.

Resumé

Z auta jsem i dnes každodenně nadšen a budu s ním jezdit, dokud nás smrt či STK nerozdělí. Má prostě emoce – a mě musí bavit jak každodenní cesta do práce, popojížďka po velkoměstě, tak i dálková trasa po okreskách na druhý konec čechistánu. Tohle mi Felicie nedala – není špatná, poslouží pěkně, ale čtyřka je od první chvíle návyková.

Na čtyřce mě momentálně nic zásadního neštve, snad jen klimu a servo by to do města sneslo.

Až si jednoho krásného dne postavím druhou hondu na blbnutí bez kompromisů, čtyřka stejně zůstane jako hrdý daily-car součástí denní rutiny. Možná ji jednou přihlásím do Rally historiků a řádně ji protáhnu, kdo ví?

25. 06. 2017 dj-bobr