Zkušenosti: ČZ 477 + PAv

Featured Image

Upozornění: vlastnictví jednoho nebo obou uvedených vozidel neposiluje ego ani neprodlužuje penis.

Rád předám čtenářům tohoto webu své dlouholeté zkušenosti s provozováním dvou vozidel z české kotliny, obě jsou jednostopá, jedno má dokonce jen jedno kolo..

ČZ – trocha historie a vzhled

Motocykl ČZ 477 byl uveden na trh v roce 1969 k 50. výročí značky ČZ, jejíž základy položil podle oficiálních údajů strakonický rodák Karel Bubla v Plzni roku 1919. My praví znalci českých motocyklů ovšem víme, že za vznikem obou našich nejslavnějších značek nestojí nikdo jiný než Jára Cimrman. Tímto typem definitivně odzvonilo kulatým tvarům, kapkovitým nádržím, hlubokým blatníkům a přišel čas hranatosti a 18“ kol. Spousta lidí 477-čce přezdívá ‚prašivka‘ nebo ‚hranatej bastl‘, osobně se mi taky nijak zvlášť nelíbí, nicméně před víc než 13 lety jsem si svoji první motorku vybíral podle důležitějších vlastností než je xicht.

Technika

Rám stroje vychází z tehdejších velmi úspěšných motokrosových strojů strakonické továrny, je svařen z ocelových trubek kruhového průřezu, vpředu jednoduchý, zadní část je dvojitá. Zadní kyvná vidlice je široce uložena v dvojici brozových pouzder. Rám na svoji dobu vynikal poměrně slušnou tuhostí, ve srovnání  s dnešními stroji to samozřejmě není nic moc. Přední kolo je odpruženo klasickou teleskopickou vidlicí, zadní dvojicí tlumičů s kapalinovým tlumením. Zdvihy 130/100mm a odolnost rámu jsou dostačující pro jízdu na kocourkovských silnicích, pokud to moc nehrotíte, není problém polní cesta nebo i lehčí terén. 18“ kola jsou vybavena slušně dimenzovanými bubnovými brzdami, přední je ovládána lankem a bowdenem, zadní táhlem přes přepákování na levé straně stroje, hřídel páky brzdy prochází dutým čepem kyvné vidlice. Od poloviny 70. let pak byla přední brzda dvouklíčová, pokud je technicky OK, nechá se s ní motorka postavit na přední kolo, tedy za předpodkladu, že nejste zpovykaní japonskými ‚rejžemi‘ a nebojíte se za páčku pořádně vzít. Originální gumy Barum jsou vždy sjeté na placku, protože na nich to klopí jen jedinci s hodně posunutým pudem sebezáchovy. Hranatá nádrž pojme 11 litrů paliva vč. rezervy něco přes litr. Antianatomicky tvarované sedlo s koženkový potahem zcela jistě uvítají příznivci s/m při jízdách delších než 150km v kuse, my ostatní ho proklínáme. Korpus světlometu obsahuje kromě světla tachometr s celkovým počítadlem km, spínací spříňku ovládanou archaickým a nesmrtelným ‚bošákem‘ a dvě kontrolky – dobíjení a dálkové světlo. Na kontrolku neutrálu zapomeňte – od toho přece máte cit v noze. Motor je vzduchem chlazený dvoudobý jednoválec s vratným vyplachováním a pístovým rozvodem. Klika je uložena na 3 kuličkových ložiskách, za zmínku stojí neobvyklý způsob jejich mazání olejem z převodovky. Z toho plyne, že kvůli výměně gufer musíte motor vyjmout z rámu a rozpůlit jej. Naštěstí mají gufera velkou životnost (jsou mazána z obou stran) a tak s největší pravděpodobností budete motor půlit kvůli něčemu jinému (doporučuji pak vyměnit gufera preventivně, stojí pár korun). Primární převod řetězem, mokrá pětilamelová spojka s poloautomatickým vypínáním (při řazení není nutno mačkat ruční páku), čtyřstupňová převodovka (mimochodem povedenější než u Jaw té doby – všechny kvalty jsou řazeny čelními zubovými spojkami, jejich vypadávání je opravdu ojedinělé), sekundární převod řetězem. Elektrická soustava 6V, zapalování dynamobateriové, výkon dynam 55-75W, akumulátory 4,5-7Ah podle roku výroby. Jednoduchý horizontální karburátor s difuzorem 26mm, airbox pod sedlem obsahuje tlumič sání a papírovou filtrační vložku.Pod sedlem je jakýs takýs prostor na lékárničku a základní nářadí, v pravé schránce je akumulátor, levou stranu airboxu pak okupuje buď další schránka nebo olejová nádrž. Mázání motoru je řešeno mastnou směsí, tedy přimícháním oleje pro dvoudobé motory přímo do palivové nádrže. Existuje ale i verze s odděleným mazáním s obchodním označením Posilube, u které dávkovací čerpadlo vstřikuje potřebné množství oleje přímo do sacího kanálu. Do nádrže se leje čistý benzín, do olejové nádržky s obsahem 1,25 litru olej a její obsah vystačí přes 1000km. Výhodou Posilube je nižší spotřeba oleje z čehož plyne nižší kouřivost a zánášení spalovacího prostoru a výfuku karbonem, dále dostatečné mazání motoru i při brždění motorem při zavřeném plynu a zejména pak komfort pro uživatele při tankování – nemusíte s sebou na pumpu tahat mastnou flašku s olejem, odměřovat správné množství  oleje a provádět mixážní alchymii k obecnému pobavení přihlížejících. Nevýhodou je pak podstatně tužší chod plynové rukojeti (lanko plynu vede nejprve na ovládací kladku čerpadla, další krátké lanko pak z čerpadla na šoupátko karburace) a chronicky netěsnící čerpadlo. Na to lze ovšem vyzrát – jak, si povíme níže. Poslední nevýhoda je nutnost udržovat hladinu v olejové nádržce minimálně nad polovinou olejoznaku, jinak si čerpadlo cucne luft a čeká vás nákladná oprava plus jako bonus starost, jak dostat stroj se zadřeným motorem zpět domů.

Jak to jezdí

Pohotovostní hmotnost stroje je pouhých 122kg, velice snadno se ovládá i v malých rychlostech a zatáčky vykružuje v podstatě sám. Výkon motoru se udává buď 9,5kW/5600ot nebo 11kW/5750ot, pravděpodobnější jsou ty nižší hodnoty. Motor má sportovnější charakter než kývačky, díky menším setrvačníkům se snadněji vytáčí. Maximum kroutícího momentu je někde ve 2/3 maximálních otáček, dole to moc neejedee.  Maximálka 100km/hod v sedě, 110 v leže, rozumná cestovní rychlost 80. Rozhodně to není stroj na delší přesuny po dálnicích a silnicích I. třídy, nejlépe se uplatní na zatáčkovité okresce nebo ve městě. Stroj není zrovna pohodlný na delší vzdálenosti, motor poskytuje téměř ve všech jízdích režimech slušnou porci vibrací a o antianatomickém sedlu jsem se už zmínil. Motorka za den ujede třeba 600km, stroj to vydrží, ale vy budete chodit minimálně následující den jako kachna.

Tuning pičo

„Bastliti možno pouze v rámci dobrého vkusu a v ouctě ku původnímu záměru konstruktérovu.“

Tato věta z ‚jawařského desatera‘ se vztahuje i na stroje ze Strakonic. Ve vlastním zájmu bastlete s rozmyslem, 477-ček je zatím dost a jsou levné, ale nebude to tak vždycky. Pokud chcete na tomto stroji vážně jezdit a ne většinu času trávit opravami a údržbou (tzv. ‚jawením‘), doporučuji následující:
– Výměna ložisek kol a rozety za provedení 2RS, tj. se životnostní náplní maziva
– Výměna přední brzdy za dvouklíčovou, pokud není již z výroby
– Zahodit původní gumy, obujte dle vašeho vkusu, za sebe doporučuji Savy MC7 nebo Michelin Pilot Sporty, jedinými limity náklonu v zatáčkách jsou pak vaše odvaha případně umístění stupaček (platí za předpokladu rovného rámu, uložení kol, kyvky a krku řízení bez vůle, fungujících tlumičů a nešišatých vycentrovaných kol).
– Lamely spojky dejte s ferodovým obložením a kupte nové přítlačné pružiny, spojka vás pak  přežije
– Pokud nemáte oddělené mazání, doporučuji pořídit a nainstalovat potřebné komponenty (levý dekl motoru s čerpadlem, olejová banda, vstřikovací tryska, hadičky, bowdeny). Za ten komfort, nižší spotřebu oleje a pomalejší zanášení motoru a komínu karbonem to stojí
– Máte-li Posilube, navštivte cykloshop a kupte bowdeny s vnitřní teflonovou vrstvou + nerezová lanka a nahraďte jimi původní – tuhost plynu se stane přijatelnou; chronicky sáknoucí manžetu regulační tyčky čerpadla nahraďte O-kroužkem (rozměr tuším 3×3)
– Vyčistěte zabordelenou nádrž, její vnitřek důkladně odrezte a vylijte epoxidovou barvou; původní sítko palivového kohoutu vyměňte za jemnější
– Vyhoďte 6V dynamo a místo něj kupte 12V alternátor vape; tím získáte komplet novou zdrojovou i zapalovací soustavu, která nemá žádné opotřebitelné díly a má slušný výkon, takže můžete do hlavního světla dát žárovku, na kterou už něco uvidíte; výhodou je možnost provozu bez akumulátoru, bezúdržbovost a spolehlivost; bonus je dostupnost 12V žárovek na každé pumpě, 6V rozhodně nekoupíte na každém rohu
– Vyleštěte spalovací prostor, dno pístu a výfukový kanál; proč se dozvíte při dekarbonizaci

Všechny úpravy předpokládají, že máte rovný (nebo srovnaný) rám se 100% uložením kyvky a řízení, fungující neohnuté tlumiče, 100% brzdy v obou kolech a nešišatá vycentrovaná kola. Pokud ne, tak se na výše zmíněné body vyserte a věnujte se nejdříve těmto základním věcem.

Za kolik

Stroj se ve slušném nezbastleném stavu s doklady pořídíte zhruba od 8k výše, náhradních dílů se dost povaluje v kovošrotu a díky nízkým cenám železa jsou neuvěřitelně levné. Pokud nemáte známého kovošroťáka, nezoufejte, loni jsem pořídil přes inzerát zachovalý motor vč. olejového čerpadla za sedm stovek a odjezdil na něm celou sezónu. Spotřebu počítejte lehce nad 4l/100km, oleje pak 1l/1000km. Výběr oleje do motoru je věcí vkusu každého soudruha, pamatujte, že jde o motor stavěný na M2T starý 40 let fyzicky a 70 let vývojově. Osobně leju Mogul TS, je nepatrně dražší než M2T, míň hulí a karbonuje, cokoliv lepšího mi přijde jak házení perel sviním. Ceny některých nových dílů – primární řetěz 180, sada spojkových lamel s ferodo obložením 300, pastorek sekundárního převodu 150, sekundární řetěz 300, lepené brzdové obložení výměnným způsobem okolo 200/kolo. Sada alternátor + zápalko vape 4k.

Pro koho

Z uvedeného plyne, že majitelem by měl být technický typ s alespoň trochu vybavenou dílnou, který nemá obě ruce levé. Uživatelem pak po vychytání všech much může být vzhledem k nízké hmotnosti a snadné ovladatelnosti i manipulaci na místě úplný střízlík nebo dívka křehké konstituce, spolehlivost je srovnatelná se soudobými japonskými stroji, ne-li větší, protože kde skoro nic není se nemůže skoro nic rozbít. Určení stroje je hlavně na kratší cesty řekněme do 25km, pojížďky po městě apod. Motor velmi dobře startuje za všech teplot, ani v chladném počasí není nutné jej před vyjetím nějak extra zahřívat. Dá se na tom samozřejmě i cestovat, dokonce i ve dvou, ale nedělejte si iluze o nějakých vysokých cestovních průměrech. Při cestách na delší vzdálenosti je nutno zařazovat max. po 100km (raději méně) kafe/cigárpauzy, aby jste na chvíli slezli z toho vibrátoru a trochu se protáhli. Vaše tělo vám bude vděčné. Hodláte-li cestovat delší dobu, problémy s umístěním bagáže a bolavými zády vaší drahé polovičky (která by jinak vyfasovala 20 a více kg vážící bágl) elegantně vyřeší návěšný jednokolový vozík..

..PAv..

..neboli ‚Přívěsný Avia vozík‘. Bych omezil délku už tak dlouhého článku, o historii a konstrukci pávu si přečtěte zde. Zaměřím se pouze na uživatelské zkušenosti. Předně, máte k dipozici objem 103,6 litru a nosnost 30kg, což je sen každého cestujícího motomaniaka. Pokud je vám 103 litrů málo, páva lze dovybavit dobovým příslušenstvím – zahrádkou montovanou na jeho víko, která ve vhodná pro lehké a objemné předměty (spacáky, karimatky apod.). Páv je uzamykatelný, což oceníte třeba v horku při procházce po městě, kdy do něj můžete odložit vy i váš batůžek své přilby. Při jízdě v sebevětším lijáku se dovnitř voda nedostane, věci prostě máte v suchu. Zatím samá pozitiva – nebojte, bude hůř. Předně pořizovací cena – ve slušném stavu za něj dáte i přes 10k, jste-li svářeč, klempíř a lakýrník v jedné osobě, ušetříte při nákupu, ale bude vás to stát pár desítek hodin práce. Pokud nemáte hluboko do trezoru, dá se koupit dokonale vypadající laminátová replika – musel jsem si na ni poklepat prstem, abych uvěřil, že to fakt není plech – za nějakých 18k.

Jak se s tím jezdí + legalizace

Dobře, nemusíte mít žádné obamy. Pokud je páv prázdný nebo málo naložený, ani o něm nevíte, když má full load, hůř se s motorkou manipuluje na místě a ve velmi malých rychlostech, ale nejde o nic drastického. Pouze doporučuji natrénovat couvání, vzhledem k malému rejdu motorek to není úplně triviální záležitost. Taky bacha na to, že mašina s pávem je o nějakých 120cm delší, což si bohužel uvědomil kamarád, teprve když při prudkém odbočení ve městě načechral krásně zrenovovaného páva o kandelábr. U těžších strojů než jsou jawky a čízy pak prý o pávu nevíte vůbec – nemohu potvrdit, ale má to logiku.
Jak páva zlegalizovat? Většina strojů Jawa a ČZ ze 60. a 70. let má možnost připojení PAva zapsanou ve velkém TP, pak už stačí jen zajít na úřad s padesátikorunou a žádostí o zapsání do ORV. Pravděpodobně po vás budou chtít typový průkaz páva, ten (pokud nemáte originál) lze najít na netu. Ovšem pozor, některé úřady dělají velké obstrukce – třeba chtějí atest na tažné zařízení, nebo budou tvrdit, že páv musí mít samostatnou registraci a vlastní RZ – záleží úřad od úřadu, prostě kocourkov se vším všudy. Příklad za všechny zde. Naproti tomu vám někde bez keců páva zapíšou do TP a ORV i u zahraničního stroje – třeba za některými choppery páv nevypadá vůbec špatně. Na závěr ještě veleužitečný odkaz, kde najdete mj. postup výroby tažného zařízení svépomocí.

Toť vše. Pokud jsem v textu uvedl nějakou blbost, budu rád, když mě povolanější v diskuzi opraví, neboť člověk se stále učí..


26.05.2010 z477

12345 (8x hodnoceno, průměr: 1,63 z 5)
1 423x přečteno
Updatováno: 27.11.2015 — 23:58
D-FENS © 2017