Zdravím všechny čtenáře tohoto webu. Rád bych se s Vámi podělil o své znalosti a pár zkušeností ohledně mého několikaletého snu, který jsem si před rokem splnil a který mě poměrně dosti vyškolil. Jedná se BMW E34 M5.
Začátek produkce tohoto vozu se datuje ke konci roku 1988 co by nástupce prvního civilního M-poweru vůbec – M5 E28 a konec výroby v roce 1995.
Pro nás evropany je v tomto období několik důležitých časových zlomů, o americký trh se nezajímám takže mě M5ky pro USA zcela míjí.
Konkrétně se tedy jedná o začátek výroby v roce 1988, kdy M5 byla osazena vylepšeným motorem z verze E28, který rovněž vychází z legendárního motoru, který poháněl ještě legendárnější BMW M1. Jedná se o motor S38B36, což je 6-válcový 24-ventilový agregát o objemu 3535 ccm dosahující výkonu 315 HP a točivého momentu 360 Nm.
Kompresní poměr je poměrně vysoký – 10:1 a omezovač je nastaven na 7250 rpm.
Motor je vybaven 6ti klapkovým rezonančním sáním. Co že to je rezonanční sání? Klapky jsou rozděleny do skupin po třech a mezi nimi je 7. klapka, která tyto dva sací kanály odděluje a otvírá se v závislosti na otáčkách motoru. Při určitých otáčkách začne vzduch v sání pulsovat (rezonovat) a tyto pulsy jdou přesně s tím, jak se otvírají jednotlivé sací ventily což má za následek průnik většího objemu vzduchu do válce a dopad na výkon, který zobrazuje následující graf, který prozrazuje, že při 4000 rpm dojde k otevření rezonančního ventilu. Dojde k změně zvuku motoru a lehce znatelného nárůstu výkonu.
Dalším významným datem je konec roku 1991 a začátek roku 1992, kdy se motor S38B36 nahradil motorem S38B38 a začala se produkovat verze Touring (Combi). Motor S38B38 je opět vylepšená B36ka. Došlo k zvětšení objemu na 3795ccm, výkon stoupnul na 340 HP a moment na 400 Nm. Důležitější ovšem je, že tento kousek je proti svým předchůdcům vybaven ostřiky pístu olejem, pro jejich lepší chlazení, lepší uložením klikové hřídele a na místo cívky a rozdělovače dostal 6 samostatných cívek.
Pro rozpoznání o který motor jde přikládám obrázky:
 |
 |
 |
| |
|
|
V Květnu 1994 došlo k poslední změně – faceliftu, který kromě vizuální změny (náhrada úzkých ledvinek v masce za široké u sedanu, které do té doby měla jen verze Touring), nastala změna v podvozku. Jednalo se o to, že do roku 1994 se některé vozy vyráběly s Nürburgring packetem (který popíšu dále), po faceliftu jej mělo každé auto a nejdůležitější změna, která je asi na facelifotvých vozech nejcennější – náhrada 5ti rychlostí převodovky za 6ti rychlostí (pouze manuální verze).
Ještě bych rád přdal pár parametrů o zrychlení a rychlosti.
0-100km/h = 6.3s s motorem S38B36, 5.9s s motorem S38B38 a 5,7s se 6ti stupňovou převodovkou. Maximální rychlost s S38B36 je 253 km/h a s motorem S38B38 je na 250 km/h elektronicky omezena. Po odstranění omezovače se facelift verze stala nejrychlejším sériově vyráběným sedanem planety té doby a byla schopna dosáhnout rychlosti 287 km/h. Pouze dva neseriové sedany byly před ní. Jednalo se upravené BMW firmou Alpina s označením B10 Bi-Turbo, které dosahovalo 291 km/h a Opel Omega, upravovaným firmou Lotus známý jako Lotus Omega, který měl sice lepší zrychlení než Alpina ale dosahoval rychlosti „jen“ 289 km/h.
Nürburgring paket (ne jediný, ale asi nejznámější a nejčastější) – se dával do některých vozů s příchodem motoru S38B38. Paket se jmenuje, jak jste již správně vycítili, podle slavného německého okruhu, kde BMW testovalo tyto vozy. Paket obsahoval následující vylepšení:
– servotronic – který měnil odpor řízení v závislosti na rychlosti (byl nabízen i jako doplatková výbava)
– tvrdší zadní stabilisátory, širší zadní kola – místo ráfku 8×17 byl dán 9×17, což umožnilo mít vzadu gumy 265/45 R17.
– a v poslední řadě – funkci EDC neboli podvozek M-adaptive s možnosti nastavit tvrdost tlumičů podle stylu jízdy. U čehož bych se rád zastavil na chvíli. Jak říkají majitelé těchto vozů, EDC je fajn, dokud funguje. M5ky totiž mají speciální tlumiče, které umožňují tuto technologii a s tím je spjat i systém zvaný Nivo (nivelace).
Nivo nedělá nic jiného, než to, že když naložíte kufr zavazadly a posadíte si dozadu 3 lidi, Nivo přizvedne zadek pomocí tlumičů tak, aby auto bylo stále v rovině (Nivo měly všechny M5). EDC je založeno na změně hustoty kapaliny v tlumiči (jak to funguje vím, ale nemám to ověřené nebo něčím podložené tak nebudu šířit případné bludy). Celý problém tohoto systému, kromě stárnutí tlakových hadic je v tlumičích, které nikdo nevyrábí jako druhovýrobu, tudíž jste nuceni si koupit pouze originál BMW což zní fajn, do doby, než zjistíte, že jeden tlumič stoji 3150 USD, pak si to převedete na CZK a urychleně si koupíte třeba KW ver. 2, který se široce nasazuje u těchto vozů jako následující po originálním. Takže tlakové nádoby a hadice od Niva pryč a hurá na výměnu tlumičů. Rád bych z vlastní zkušenosti dodal, že systém Nivo je poháněn servem řízení a kdyby jste se někdy dostali do situace, že budete dávat Nivo pryč, tak obě hadice vedoucí do Niva spojte. Jedna je přívodní a druha odvodní pro olej, hlavně je nezavařte, aby jste nevymalovali dílnu olejem jako „někdo“ :o).
V této části si myslím, že jsem řekl snad to nejzákladnější, co by měl každý příznivce těchto aut vědět a podal dostačující informace těm, kteří příznivci nejsou. Vypisovat možnou výbavu, druhy interiérů, možné barvy laku nemám v plánu, to by byl článek 2x delší.
Kdyby jste uvažovali o koupi něčeho takového, nenechte se zmást širokými maskami u ročníku před rokem 1994, lidé si je tam rádi dávají protože to přece jen vypadá lépe ač naruší originál stejně jako mnohdy narazíte na kus po roce 1992, který má motor S38B36, což jde poznat na první pohled – viz předešlé obrázky, tak od takových aut raději pryč. Pokud by si někdo chtěl dokoupit 6ti rychlostní převodovku, ušetřím mu čas a napíšu, že jich je velmi málo na prodej, často je jedna nebo dvě na eBay a ceny se pohybují často kolem 90 000Kč.
Převodovky často trpí stejným problémem – špatný synchron na druhé rychlosti, protože lidi to rádi „vopístují“, ale neumějí řadit, tak tam tu dvojku rvou silou. Nový synchron – 331 USD.
Nyní bych rád přešel k mým zkušenostem, radostem a trápením.
Chtěl jsem si koupit facelift verzi ačkoliv byla lehce mimo mé finanční možnosti, upustil jsem od toho především z důvodu, že něco tak krásného bych nedokázal finančně držet v originálním stavu. Zakoupil jsem tedy v únoru 2011 vůz z roku 1989, který byl ve špatném stavu – především elektronika, koroze a poškozená nebo chybějící výbava. Cena tomu odpovídala, tak jsem do toho šel ale to nejhorší teprve přišlo. Najezdil jsem s autem cca 1500 km a užíval si ho měsíc nebo dva, už nevím. Vůz se nezahříval na provozní teploty – Voda i olej se držely kolem 70°C. Došlo k výměně termostatu, který byl vadný a neustále plně otevřený. Vůz začal hřát správně ale nadšení trvalo jen 200 km potom přišel problém.
Teorie o některé prasklé hadici podtlakového řízení motoru vyřešil olej ve vodě. Říkám si OK prasklé těsnění pod hlavou, nevadí, stejně jsem ji chtěl dát dolu a vyčistit. A tak student informatiky na universitě začal poprvé v životě rozebírat motor a hned z M5ky.
Těsnění bylo skutečně prasklé, ale zajímavější bylo proč. Což napoví následující obrázek.
Nějaký trouba (velmi slušně řečeno) serval závity v bloku, tak je vyvložkoval ocelí do litinového bloku. Ocelí která má jinou teplotní roztažnost a s výměnou termostatu se zmrdí práce mohla projevit naplno.
Myšlenky a nálady, které mě napadaly a zmocňovaly lze stěží popsat. Myšlenky byly následující:
1. Auto vrátit (z Ostravy do Českých Budějovic, kde jsem jej koupil), což by asi šlo, původní majitel nebyl ocas, o problému nejspíš nevěděl, protože si to koupil na zrestaurování ale neměl na to místo a peníze, tak mu auto stálo rok na dvorku, nemám důvod mu nevěřit, telefony mi bral, řešit to chtěl.
2. Kupit zcela jiný motor – připadal v úvahu M62B44 což je V8 4,4 litr z BMW E39 540i s tím, že už jsem se viděl, jak u něj nastane podobný problém.
3. Nějakým způsobem zabojovat se stávajícím motorem.
Ač by mnoho z vás nesouhlasilo, zvolil jsem poslední možnost, protože po kalkulaci, na kolik by mě vyšla oprava originálními díly, bych se dostal na částku lehce převyšující bazarové M5ky v „dobrém“ stavu. Zkusil jsem opravu bloku technologii Metalock což vedlo k dalšímu zbytečnému složení a rozložení motoru – jak jste pochopili, oprava nebyla úspěšná, ale zkusil jsem.
Po pátrání na internetu jsem zjistil, že blok motoru S38 jde nahradit blokem z motoru M30 což je motor, který se dával do E34 530i a 535i s tím, že je třeba dodělat kanál pro odvod oleje z hlavy, ostřik pro chlazení rozvodového řetězu a nechat jej převrtat na 93,4mm. Jako slepý k houslím jsem přišel na známost, která s tímto zkušenosti má a která mi dokonce za symbolickou cenu již připravený blok prodala. Motor M30 nasazovalo BMW od roku 1968 do 1994 což svědčí o jeho povedenosti. Měl jsme tedy připravený blok z roku 1972, dostal jsem k němu i písty z M30, které jsou rovné, proti původním s vybráním. Prodejce mi je dal s tím, že si je taky dává do svých motorů pro vyšší kompresní poměr což nevyžaduje žádnou změnu nebo zesílení a je to znát.
Motor šel tedy z mého auta ven a šlo k nastrojování nového bloku.
 |
 |
| |
|
Pro zajímavost porovnání hlavy z E34 M5 a Fabie HTP.
Měl jsem nový nastrojený blok, hlavu po generálce, vše bylo na zdánlivě dobré cestě ale netrvalo to dlouho. Motor jsme usadili do auta a proběhnul první start, který proběhl úspěšně ale všimnul jsem si, že mi prasklo těsnění kolem vstřiku. Ať nevyhořím, vypnul jsem motor, což jsem dělat neměl. Po výměně těsnění jsem už motor nenastartoval. Ve zkratce jen řeknu, že jsem si ohnul všechny sací ventily. Takže po psychickém vyrovnání jsem začal pátrat, proč k tomu došlo. Po pročtení několika fór a konzultací s člověkem, který mi prodal blok bylo jasno. Soudruzi z NDR udělali chybu. Chybu v napínáku, která se mi stala osudnou a stane se jednou za 10 let. Originální napínák z S38 je totiž napínán tlakem oleje a tryska, kterou proudí olej do napínáku je velmi velmi malá. Takže po tom, co jsem si všimnul unikajícího benzínu, vypnul jsem motor, zhruba po 2 minutách volnoběhu, klikovka se svou setrvačností opřela do řetězu, ten zamáčknul nedostatečně natlakovaný napínák a řetěz přeskočil o 3 zuby. Nic o čem by se nevědělo, jen se o tom mlčí… Já si to musel zkusit, abych na to přišel že….. Nechat motor běžet déle nebo naplnit napínák olejem před jeho montáží by problému dost možná zabránily. Podle zkušeností jiných s tímto problémem, se originální napínák nahrazuje napínákem z E36 M3 konkrétně z motoru S54, který místo prťavé trysky má velkou díru pro olej, je naplněn téměř okamžitě a je méně hlučný. Montáž je typu plug a play takže se nikde nic neupravuje. Já si upravil původní napínák, že jsem do jeho víčka udělal díru, do té našrouboval dlouhý šroub M8, která vede skrz celým napínákem a dovolí mu se stlačit pouze o 1cm, nikoliv o cca 3cm jak je tomu bez mechanické zábrany s tím, že kanál pro olej a vše ostatní je zachováno.
Hlava šla opět dolů, shánění nových ventilů jen na eBay, kupovat jeden u BMW za 85 USD se mi fakt nechtělo, když jich 12 bylo odepsaných. Následující montáž s novými ještě obnášela (velmi zkráceně řečeno) nastavení ventilové vůle pod vačkou což se provádí vymezovacími podložkami o různých tloušťkách. Že má být vůle 0,28-0,33 mm vás asi tak nezajímá jako fakt, že Fiat a Volvo mají stejné podložky (průměr 33mm) stejně jako nesmím zapomenout dodat, že rozvodový řetěz je totožný s jedním Volvo řetězem.
Pokud mám tyto motorové záležitosti shrnout a vysypat si popel na hlavu.
– motor jsem měl celkem 5x rozebraný
– zničil jsem 12 sacích ventilů, 3 těsnění pod hlavu a 5,5 litru oleje 10W60
– znám motor na zpaměť, znám jeho klady a zápory, vím na co si dávat pozor a na co si dávat extremní pozor.
– Pro někoho možná zajímavé video z mé poslední montáže hlavy
Po složení motoru je potřeba, jako u každého M-power motoru, přetáhnout hlavu po 2000km, aby při vysoké kompresi nestřelilo těsnění pod hlavou, pak už se jezdí dokud se něco nevysere.
Jak to jezdí? Nemám s tím najeto X desítek tisíc km na objektivní posouzení ale něco zkusím sepsat.
Auto je tedy rodinný sedan se sportovním charakterem, čemuž nasvědčuje jak poměrně výkonný motor, tak zadní náhon, dobrý podvozek a jako u každého Mka, samosvorný diferenciál.
Motor tedy stačí k tomu, aby s 1550 Kg docela slušně hýbal, zrychlení 0 – 200 Km/h není sice kdovíjaké (22 sekund) ale kdo na to není zvyklý, je to úžasné, když jedete 160, sešlápnete plyn a pocítíte zaražení do sedačky, při čemž sledujete tachometr jdoucí ochotně nahoru. Ale není tak silný zážitek, jako vytočit motor na klíčových 4000 rpm při 60ce a následovná akcelerace, která vám procvičí krční svalstvo. Je až udivující, jak moc je cítit počet lidi v autě. Sám nebo se spolujezdcem je auto stále stejně živé ale 3. osobu už cítím, že to není ono a 4 nebo 5 lidí je už citelný pokles živosti. Motor je potřeba před blbnutím nechat, aby zahřál olej na 80 – 90°C což trvá nějakých 10 -15 km a potom lze bez výčitek svědomí využít jeho potenciál. Cestování delších vzdáleností je perfektní a pohodlné a je třeba mít trošku silnější nohy nebo mít sedačku velmi blízko, protože jak spojkový pedál, tak plynový jdou velmi ztuha skoro bych řekl, že stejně těžko. Případné info o spotřebě, průměrné rychlosti, hodinách, dojezdu, teplotě a dalších X údajů, které si můžete i nastavit vás informuje palubní počítač vedle rádia a informační display pod budíky, který ukazuje stejný přehled informací jako počítač s tím, že zobrazované informace lze nastavit nezávisle.
Nádrž je proti jiným E34 zvětšená z 80L na 90L (Alpina B10 Bi-Turbo má dokonce 110L) a teď se ptáte, jak se to se spotřebou. Tady bude klasická odpověď – podle stylu jízdy. Pokud si to broukáte klidným tempem po dálnici, 8.9 – 10.0 L/100km. Což je pěkné, osobně jezdím především kombinovaně a rád si občas užiji, co motor nabízí a pohybuji se v rozmezí 12.5 – 13.5 L/100km. Jinak městská spotřeba bývá 15 – 16 L/100km.
Podvozek si nemohu vynachválit, s novými tlumiči nádherně drží a spíš mě blokuje psychika než možnosti auta, když nepočítám sníh, tak vždy seděla jistě a neměla tendenci ustřelit či naklánět se. V dešti není problém nechtěně prohrábnout a sníh se samosvorným diferenciálem a 250 nm při volnoběhu je docela zajímavý souboj, který zatím zvládám. Dlouhé táhle smyky na sněhu nečekejte, to prostě nejde, můžete se snažit sebevíc a vždy to přetočíte takže tyto kousky si nechte na léto, kdy to jde M5ce skutečně lépe. Standartní rozměr pneu je 235/45 R17. Verze po faceliftu, která už měla i jiné ráfky (parallel spoke) je standart 245/40 R18
Interiér M5tek se nijak neodlišuje proti jiným E34 až na anatomické sedačky, které jsou skutečně perfektní a opět se dělalo X verzí, všechny mají společné, že když do nich usednete a uvolníte se, zajedete do nich a nádherně ucítíte, jak si vás sedačka obepne což dodává pocit jistoty a lepší „soucítění“ s autem. Pak jsou samozřejmě odlišné budíky, které místo analogového spotřeboměru mají teplotu oleje a tachometr cejchovaný do 300 km/h.
Elektrická okna, šíbr, klimatizace je snad samozřejmost. Některé modely měly i elektrické rolety do oken, tempomat, telefon či raritní interiér pro 4 osoby.
Je to ideální vůz, pro 2 – 3 osoby jedoucí dlouhou vzdálenost se zavazadly, pokud touží po komfortu a rychlosti ale toto si dnes nikdo nekoupí, pouze skalní fanda, který ví o co jde a líbí se mu to. Proto bych rád apeloval na všechny současné majitelé M5.. konkrétně modelů E34 a E28. Snažte se zachovat své vozy v originálním stavu a držte si je, jejich cena už půjde pouze nahoru jako v případě E30 M3.
Na závěr dodám, že nehodlám prohlašovat, jak je toto auto dokonalé. Není, má hodně chyb, ať už dostupnost některých věcí, tak některé nedomyšlené věci na motoru (viz. napínák a jiné), klasické problémy s řídící jednotku komfortních sytému, nemožnost přelisovat čepy v ramenech – kupují se celá nová. Ale koupil jsem si to, o čem jsem několik let snil, co jsem od toho auta očekával, to mí dává a velmi těžko bych hledal náhradu, která by mě uspokojila v tolika směrech, jako tento vůz.
Přeji všem petrolheadům mnoho šťastných kilometrů, minimům problémů a maximum radost ze svých čtyřkolových miláčků.
Z celého srdce děkuji lidem s iniciály M.T. , P.D. , J.K. a R.D. kteří mě podporovali, občas pomáhali a předávaly své drahocenné zkušenosti diky kterým jsem se vypořádal se všemi útrapami okolo motoru a bez kterých, bych se nikdy neodvážil v něm vrtat.
A protože všechno zlé, je k něčemu dobré, jsem rád i za zkušenosti, které jsem získal ač by mě ještě před rokem ani ve snu nenapadlo, že budu umět rozebrat a složit motor z M5, když jsem to nikdy před tím nedělal ani na jiném autě.
Děkuji, že jste to vydrželi číst až sem.
Ještě přiložím weby, které mi byly studnicí informací a znalostí. Jistě zaujmou každého, kdo se o tyto vozy zajímá.
e34m5.se/forum/
m5e34.pl/
bmwmregistry.com/models.php?id=24
forums.bimmerforums.com/forum/forumdisplay.php?f=201
(17x známkováno, průměr: 2,41 z 5)