Tento článek mám rozepsaný už asi rok a čtvrt, je na čase s tím něco udělat.
Kdysi dávno jsem se zařekl, že na přibližovadlo se lvem na volantu a šestkou na krytu zavazadlového prostoru napíšu recenzi až tehdy, až bude konečně z domu. Což se nedávno (tento odstavec jsem ovšem psal před rokem) poštěstilo, tak je na čase splnit předsevzetí.
Peugeot začal model 605 vyrábět v roce 1989 a jako většina francouzských aut na pohled nevypadá vůbec špatně – sice je hranatý, ale možná právě proto mu to sluší podle mne více, než novějšímu modelu 607. Pravda, ne každý jej dokáže rozeznat od modelu 405, neboť na první pohled vypadá jako jeho zvětšenina. Časem se je pochopitelně naučíte rozeznávat na první pohled, asi jako R21 od R25 nebo Passata od Phaetona. Místa je dost vepředu i vzadu, velký kufr, dokonalý výhled ven, pohodlí na slušné úrovni, jízdní vlastnosti šestsetpětky jsou obstojné – i přes to, že je dost měkká, na silnici sedí hodně slušně. Je to dáno pochopitelně i velikostí a rozvorem auta (2800 mm). Motorem 2.5 TD se začal model 605 osazovat koncem roku 1994, kdy proběhl i facelift.
Já jsem si ojetou 605 se 150000 km na tachometru v roce 2000 vybral proto, že se téměř nekrade (předchozí zkušenost s autem, odcizeným v zahraničí, jsem už nechtěl za žádnou cenu opakovat), dvouapůllitrový turbodiesel podává slušné výkony (výkon 130 koní, točivý moment přes 280 Nm a deklarovaná spotřeba v kombinovaném provozu byla kolem osmi. Toto musím potvrdit, po Praze jsem jezdil za 8 – 9, mimo město je možné se dostat často pod šest, ovšem podle digitálního palivoměru se mi podařilo jednou na litr paliva ujet dokonce 35 kilometrů, což by odpovídalo spotřebě 2.9 litru na 100 kilometrů – uznejte, to je na 1600 kg těžké auto s koncepčně starým komůrkovým dvouapůllitrem, i když čtyřválcovým a dvanáctiventilovým (!), velmi slušná hodnota. Šestsetpětka má nádrž na 84 litrů paliva, což jí spolu s výše uvedeným dává docela slušný akční rádius, cesty jako Praha – San Marino a zpět (cca 2300 km) na jednu nádrž a čtyři desetilitrové kanystry není pro toto auto nic neobvyklého. Po tom digitálním palivoměru a zejména po té o cca patnáct litrů větší nádrži se mi dodnes stýská. Co jsem od tohoto francouze očekával, to také, až na tu spolehlivost, splnil. Za více než pět let, kdy jsem jej prostřednictvím své s.r.o. vlastnil, jsem s ním najel cca 140000 km. Kousek, který jsem tehdy sehnal, měl vybavení Exclusiv, tedy elektricky seříditelné a vyhřívané kožené sedačky, automatickou klimatizaci, ostřikovače světlometů, posilovač řízení s proměnným účinkem, ovládání autorádia pod volantem a další samozřejmosti, které má slušné auto mít. Chyběl mu však tempomat a to velmi citelně. Nechyběl mu však jeden prvek skutečného luxusu – stojánky na doutníky ve všech popelnících. Pravda, nevyužil jsem je ani jednou, ale auta bez stojánků na doutníky už dnes považuji za barbarská a hluboce urážející pravé lidství… ;-)
Zadní sedačka snese srovnání se sedačkou v obýváku, ty přední jsou o něco málo tvrdší, ale ne o mnoho. Auto je navrženo s ohledem na pohodlí a je to znát. I zevnitř působí vyváženým dojmem, hranatá kaplička přístrojové desky je možná pro někoho až příliš konzervativní. Co jsem postrádal, to byla nějaká odkládací místa pro kelímky či skleničky s nápoji. Jinak odkládacích ploch je hodně, nechybí ani velmi rozumně umístěná loketní opěrka, narozdíl od novějších aut není příliš nízko, ale přesně tam, kde má být. Místa v kabině je opravdu spousta, stejně tak 605ka disponuje i obrovským zavazadlovým prostorem. Rezerva se nalézá pod kufrem a je přístupná zvenku po vyšroubování držáku (ten se štroubuje klíčem od heveru zevnitř a dříve nebo později beztak zarezne, naštěstí nafouknutá rezerva z boku trochu pruží, takže držák stačí v jisté pozici pouze zaháknout, nicméně pak zase lehce z boku tlačí na pneumatiku, což také není úplně žádoucí a po jejím vyjmutí na ní je vidět otisk onoho držáku). Šestsetpětka s motorem 2.5TD má těžký předek, což se hodí v zimě, kdy jsem se vždy dokázal nakonec prohrabat až na asfalt, takže jsem s ním nikdy ani neřešil zimní pneumatiky. Podvozek mne nikdy nezklamal, dokonce i se dvěma prázdnými pneumatikami (přední a zadní) auto zůstalo celkem ovladatelné a bylo možné dokormidlovat do pravého pruhu.
Teď k té spolehlivosti – ano, sypal se sice méně, než blahé paměti má první Škoda 120L, ovšem i přes to více, než mi bylo příjemné. Těsnění pod hlavou, hlava, přední náprava, víceméně pořád dokola, k tomu občas menší problémy s nějakou elektrickou součástí výbavy od elektroniky v klíčích přes shořelé relé až po „zaseklé“ autorádio, záhadně „padající“ nafta, zaseklý EGR ventil, prasklý výměník voda-olej, alternátor, úniky oleje, problémy se stahováním předních okének… Náklady na opravy se za dobu, co jsem jej měl, vyšplhaly přes 100000 Kč, to je skoro koruna na kilometr bez započtení běžné údržby (výměny oleje, pneumatik, filtrů apod.). Vyhřívání sedaček řeší Frantíci nějak podivně horkým vzduchem, takže mi nikdy nefungovalo. Poruchy pochopitelně přicházely v nejméně vhodných okamžicích, kromě jediného případu, kdy mi bezmála 2000 km od českých hranic odešel alternateur, však vždycky alespoň nějak dojel.
Šestsetpětka měla něco, co jsem ještě nikdy neviděl a asi už nikdy neuvidím, protože toho bohdá nebude, aby mi další francouzské auto říkalo pane – měla self repairing system. Co to znamená? To znamená, že se auto samo během jízdy porouchávalo a za pár dní se zase samo bez jakéhokoli zásahu opravilo. Jednou se mi porouchal blinkr. Třetí den, ještě, než jsem se rozhodl to opravit, už zase fungoval. Totéž ventilátor v kabině. Dokonce i drobná prasklina v jedné hadici se sama během asi 300 km sama zatáhla, voda přestala unikat a už nikdy s tím nebyl problém (dodnes nechápu, jak to je možné). Řídící jednotka motoru zase patrně během 2. světové války pracovala pro Luftwaffe, protože třikrát za dobu, co jsem to auto měl, se mi dostávala voda do válců (což se projevovalo naprosto brutálním zátahem vodspoda a taky to jako šlo rychlejc do votáček, ale také oblaky páry za vozidlem, takže si jej ostatní účastníci silničního provozu v takových okamžicích pletli s parní lokomotivou). Když to motor začal dělat potřetí, rozhodl jsem se to již nijak komplikovaně neřešit, nasypal jsem do chladícího okruhu speciální směs (čti sajrajt) na utěsnění prasklých chladičů a od té doby s tím nebyl problém. Na druhou stranu, musím uznat, že jestli něco šlapalo jak hodinky bez jediného náznaku selhání, tak to byly ty nejdražší a obvykle nejproblémovější komponenty přeplňovaného vznětového motoru – turbo a vstřikovací čerpadlo. Ani na převodovku, byť jen pětirychlostní, si nemohu z hlediska spolehlivosti stěžovat, i lamela spojky mi vydržela po celou dobu.
Někdy v té době jsem na tom autě experimentoval i s alternativními palivy, konkrétně se stolním olejem. Vstřikovací čerpadlo od Bosche neprotestovalo ani proti stolnímu oleji, přijímalo jej, i nepředehřátý, stejně ochotně jako motorovou naftu. Pravda, pak ukazatel spotřeby a množství paliva v nádrži občas ukazovaly zajímavé věci, ale to jaksi na jízdu samotnou nemá valný vliv.
Pokud je vaším hobby v autech nikoli jezdit, ale opravovat je, pak je pro šestsetpětka ideální. Určitě si s ní užijete spoustu zábavy a odmění se velmi kultivovanou, pohodlnou jízdou a s tímto motorem i velmi slušnou spotřebou, ale také celkem obstojným výkonem – když zrovna potřebujete předjíždět, tak nějaký zlomyslný řidič Felicie či Fabie, který vám naschvál při předjíždění přidá, není nic, s čím by nebylo možné si poradit. Na druhou stranu je ovšem pravděpodobné, že zlomyslný řidič Felicie nebude dělat naschvály vám, ale jinému řidiči Felicie. Motor 2.1TD ovšem byl, podle informací z doslechu, poněkud spolehlivější, zase ale ne ve všem, protože některé závady, které měl kolega v Citroenu XM s oním motorem, jsem zase já nikdy nepoznal (ucpané vstřiky, problémy s čerpadlem, problémy s turbínou apod.). V každém případě, pokud bude někdo ve spojení s Peugeotem 605 hovořit o nadprůměrné spolehlivosti, tak už asi víte, co si o něm máte myslet. A pokud vás i přes to šestsetpětka neodradila, pak věřte, že když si na ní zvyknete, tak vám v jiných autech něco z ní vždy bude chybět.
17. 3. 2007, Root
(10x známkováno, průměr: 4,20 z 5)