Odpočineme si nyní od -ismů a -istů a pokusíme se najít odpověď na otázku, jak zůstat v zimě naživu.
Doufám, že úvaha o délce zbytku života není ve věku 31 let příznakem nějaké ultrapravicové úchylky a nevyžaduje umístění nějakého obzvlášť brutálního přívlastku.
Téma se jmenuje „zimní pneu – ano či ne?“
Televize a periodika hledají odpověď na tuto otázku velmi originálním způsobem. Zeptají se zpravidla nějakého majitele pneuservisu. Má tam hodně pneumatik, tak o nich bude hodně vědět. Je jasné, co ten že jim odpoví, správná odpověď pro něj znamená kšeft. Jen výjimečně lze zahlédnout, že se k problematice vyjádří někdo, kdo se zabývá profesionálně bezpečností jízdy a nikoli obchodem, ale vzhledem k tomu, že otázka je z časových důvodů položena paušálně („Doporučujete v zimě používat zimní gumy?“), nezbývá mu na ni než paušálně odpovědět.
Pokud bychom brali v úvahu aktivní bezpečnost jako jediné a univerzální kritérium pro jejich koupi, pak je odpověď skutečně jednoznačné ano pro zimní pneumatiky. Když se zamyslíme nad tím, kolik bezpečnosti získáme navíc za jakých okolností a za kolik peněz, asi by to ano tak jednoznačně nevyznělo.
Trocha teorie: síla, která drží auto v požadovaném směru, je důsledkem třech faktorů: Statického tření mezi pneumatikou a podkladem, kinematického valivého odporu a molekulárních vazeb mezi hmotou pneumatiky a podkladem (slip-stick efekt). Platí to univerzálně pro všechna vozidla na s koly z polymeru na nepolymerním povrchu, i pro tédéíčko fmetle s klimou f plný palbě se značkovou muzikou. Rozhodující pro naše následující úvahy bude faktor první a druhý. Existuje záležitost zvaná součinitel tření, která udává, do jakých složek se rozdělí síla působící od kola na podklad. Velikost vodorovné složky působící proti směru pohybu auta je dána součinem svisle působící tíhy automobilu a příslušného součinitele tření. Součinitel valivého odporu pneumatiky po suché silnici je asi 0,015. Pro zajímavost, železniční kolo po kolejnici dosahuje 0,001, čili patnáctkrát menší tření, je to důvod, proč vlaky jedou a auta stojí? Součinitel tření je pro statický i kinetický případ závislý mnohem více na materiálu kola a podkladu, než na styčné ploše a drsnosti. Teorie v případě fyzikálního modelu auta značně kulhá a zpracovat dokonalý numerický model vozidla je prakticky nemožné pro množství dalších faktorů, které jsou ve hře. Sem tam na to nějaká vláda vypíše grant, ale beztak mám dojem, že v tom nejdál zašly počítačové hry.
Z uvedeného plyne několik skutečností, které část motoristické veřejnosti tvrdošíjně nebere v potaz. Když hodnota součinitele tření podkročí nějakou mez, přestane se kolo po povrchu odvalovat a začne klouzat, kinetický model se mění v statický (stojící kolo se smýká po stojící silnici), auto je ve smyku a nejde ovládat, protože jeho řídící model s odvalováním kola počítá. O trajektorii pohybu objektu, který se z auta změnil v sáňky, rozhodují pak další silové vlivy, například setrvačnost, odstředivá síla nebo gravitace na nakloněné rovině. Kdo to má u český, tomu to nevadí, ale ostatním reálně hrozí havárie, pokud nenastolí včas rovnováhu.
Tolik teorie. Koho by to ostatně zajímalo. Jindrovi z Vyvolených to je stejně všechno dávno jasné.
Jak vypadá zimní pneumatika: Narozdíl od pneu letní má jiný vzorek, které je uzpůsobený tak, aby měl více menších lamel. Tím se zlepšují záběrové schopnosti na sněhu a zhoršuje přilnavost na suchém povrchu (menší dotyková plocha). Dezén je zároveň hlubší než u gumy letní. Zimní pneu bývá z měkčí směsi, mrazem tolik neztvrdne a za nízkých teplot zachovává součinitel tření se suchou vozovkou zhruba stejný, jako by měla letní guma za běžných teplot. Klesá její životnost, zejména za teplot povrchu vyšších než +10°C.
V zimě se můžeme setkat s těmito typy povrchů:
– suchá silnice: Na suché silnici má zimní guma malé nevýznamné plus v tom, že dosahuje příznivé hodnoty součinitele tření v důsledku měkčí směsi. Pokud to ovšem nehrotíte za volantem do extrému a není -30°C, prakticky to nepocítíte. Je třeba počítat s vyšší spotřebou (vyšší valivý odpor) a hlučností.
– mokrá silnice: K malému nevýznamnému plus se přičítá další podobně velké plus v podobě lepšího odvodu vody v důsledku členitějšího povrchu, ovšem funguje to řečeno slovy Milouše Jakeše vocaď pocaď. Některé zimní pneu jsou optimalizované pro sníh (krátké členité drážky), což je přesně opak toho, co je třeba mít v louži (široké rovné příčné drážky, kterými vytlačená voda s minimálním odporem proteče mimo styčnou plochu, i malá změna průřezu drážky vyvolá velkou změnu průtočného množství), takže aquaplaning ve vyjetých kolejích na pochybných zimních gumách může přinést zajímavý zážitek.
– břečka: zimní guma vítězí z důvodu, který byl naznačen výše. Rovné drážky letní gumy se ucpou břečkou, která je zcela vyplní a tím prakticky udělá z gumy galusku, která se vznáší na vrstvě břečky stlačené pod kolem v místě styku s vozovkou. Je nutné zpomalit natolik, kolik síly může galuska přenést. Pro mě osobně je kombinace letní gumy a břečky nejhorší možná pro naprostou nevyzpytatelnost.
– sníh: platí to samé jako pro břečku, ale mnohem intenzivněji. Drážky letní gumy se velmi rychle ucpou sněhem, přenos síly z kola na vozovku je krát nula nula nic, na studeném a hladkém povrchu ztratí kolo z tvrdé směsi tření. Auto neakceleruje a co je horší, nebrzdí. Většina moderních zimních pneu má tzv. směrový dezén, tzn. drážky na povrchu upravené tak, aby zabíraly jedním směrem, což průchodnost terénem dále zvyšuje.
– led (náledí nebo ledovka): není významný rozdíl mezi letní a zimní pneumatikou, protože led prostě klouže. Jinak řečeno, změna součinitele tření na straně povrchu je mnohem větší než změna způsobená na straně kola náhradou letní pneumatiky pneumatikou zimní. Pozoruhodným poznatkem pak je, že na ledu kloužou i německá auta a i když se jejich řidiči tváří, že tomu tak není, tak jim ve skutečnosti prdelka cvaká strachy.
Takže suma sumárum: Kdo nehodlá řešit dilema zimních pneumatik paušálně s tím, že pro obvyklé zimní situace jsou zimní pneu lepší, musí se ptát, za jakých podmínek jezdí. Pokud někdo jezdí jen po Praze nebo jiném velkoměstě, kde jen málokdy zůstává sníh na silnicích nejdéle do druhého dne, asi výhod zimních gum moc neužije. Pro cesty, kdy jede mimo město, si může půjčit auto, které zimní gumy má. Pokud padá sníh, může jet MHD. Zimní gumy chápu jako obligatorní pro uživatele, kteří jezdí často, jsou na auto odkázáni a jezdí za podmínek, kdy kvalitu povrchu nelze zcela předvídat.
V zakyslých prdelích, jako je Tetter City, si radnice vykládají pojem bezpečnosti osobitým způsobem. Utrácejí za drahé preskripční systémy a neinvestují do prostředků na zimní údržbu silnic. Ulice jsou pak v podstatě stejných kvalit jako silnice mimo město, ne-li ještě horší. Za těchto okolností jsou samozřejmě zimní gumy podmínkou přežití, protože ve městech se častěji brzdí a ten před vámi zimní gumy mít může. Chápejme to jako prostředek dodatečného zdanění nutný k zachování zdraví za okolnosti, kdy na magistrátu sedí nezodpovědní vohnouti.
Ekonomická bilance použití zimních pneumatik není až tak drastická, jak se může jevit. Kdo jezdí pět měsíců v roce po pneu zimních, neojede si pneu letní. Dodatečné náklady tedy představují jen náklady na přezutí kol z letních na zimní a ze zimních na letní, které lze snížit zakoupením druhé sady disků a tyto disky nemusejí být zcela nové ani nemusejí být originál. Můžeme poděkovat EU za její novou směrnici o vyloučení olova z automobilů, která měla za následek náhradu olověných vyvažovacích závažíček zinkovými, ty ovšem musejí být na stejnou hmotnost asi dvakrát větší a tím i dvakrát dražší. Zábavné zhodnocení předností vyvážení zinkovými tělísky našel redaktor ČT, který uvedl, že na horkých kolech jsou stabilnější. Když vezmeme v úvahu bod tání olova (asi 220°C, pokud si to pamatuji dobře), zjistíme, že driveři v ČT jsou fakt hustohustá sorta a mají hot wheels, když vyjíždějí za naše koncesionářské poplatky točit politicky korektní reportáže. Přivedl jsem víckrát auto do stavu, že se na disku nedala udržet ruka a z brzdičů se kouřilo, ale aby vytekla olověná závaží, navíc ještě izolovaná od podkladu oboustrannou lepící páskou, která je tam drží, to jsem namouduši ještě neviděl. Veřejnoprávní médium raději testuje náš zdravý rozum, než by se slovně dotklo Sovětského svazu západu.
Mám za to, že existuje určitý kvalitativní rozdíl mezi levnou a drahou zimními pneu, ale z hlediska běžného uživatele provozujícího auto za běžných středoevropských podmínek se vyplácí mířit někam doprostřed cenového spektra, protože tam se zpravidla nachází kompromis mezi životností a cenou. Kdo nechce přispět firmě Pirelli na kalendář a modelkám na jejich úchvatný životní styl, party, rauty a koks, může sáhnout po pneumatikách Barum Polaris 2, po kterých jezdím druhým rokem a jsem zcela spokojen, při srovnání s Goodyear Ultragrip5, které používám na druhém autě, nevidím rozdíl.
Populární téma představují tzv. celoprotektory, které jsou k dostání všude možně za nízké ceny. Na pneumatikách z moravského Pirelli značky Obnova a podobných jsem nikdy nejezdil, protože jim nevěřím. Navíc mám dojem, že se jejich koupě hrubě nevyplácí. Pokud stojí moravské Pirelli v rozměru 165/70 R13 Kč 800,- a levnější nová zimní guma Kč 1.200,-, dělá cenový rozdíl na celém autě Kč 1.600,- a to mi nepřipadá tolik. Kromě toho originál pneu déle vydrží, její vyvážení vyjde levněji (viz výše, zinková závaží) a není použitým zbožím. Pochybuji, že za protektor jakožto použité zboží je někdo ochoten převzít skutečnou záruku, pokládám je apriori za šmejd nejasného původu a vlastností a mám problém svěřovat jim svůj život.
Další druhdy populární low-cost řešení spočívá v náhradě letních pneu zimními toliko na hnané nápravě. Jednou jsem to udělal a nikdy více. Favorit 135GLX, na kterém jsem to testoval, se proměnil v monstrum podivných jízdních vlastností a trenažér na powerslide. Rozdílné vlastnosti předních a zadních pneumatik na sněhu způsobovaly přetáčivé chování vozu, velmi rychle jsem to odinstaloval.
Existují také pneu zvané univerzální. Podle výrobců představují ideální kompromis pro obě možné situace, podle mě představují špatný kompromis pro každou z jednotlivých situací. Zpravidla je to letní guma z tvrdé směsi se zimním vzorkem, mající budit zvenčí dojem, že se na sněhu „zadrápne“. Myslím, že je to řešení jen pro zcela nenáročné uživatele, kteří chtějí mít dojem, že udělali něco pro své bezpečí, pravda je jinde. Ještě jsem neslyšel o „univerzálech“, které by si někdo pochvaloval, jsou jen zdrojem deziluze a nikdy jsem o jejich použití neuvažoval.
Další low-cost fenomén se nazývá „dojíždění zimních gum“ a spočívá v tom, že se na zimních gumách ojetých pod 3mm, což je taková nějaká neoficiální minimální hranice funkčnosti zimní gumy, jezdí dál v létě tak dlouho, dokud se pneu zcela neojede. S bezpečím to asi také nemá co dělat, za třicetistupňových okolních teplot vzduchu a 50°C teploty povrchu je měkká zimní pneumatika pochybné nářadí. Ale zase platí, že když to někdo za volantem nehrotí, tak s něčím takovým může klidně vystačit, podle vkusu a smyslu pro dobrodružství každého soudruha.
Pro někoho se dokonce stalo použití zimních gum lifestyle. Zrovna nedávno jsem u pokladny v jedné velkoprodejně naslouchal hovoru dvou managerů, kteří spřádali velké plány do blízké vánoční budoucnosti. Předpokladem příjemného prožití svátků bylo zakoupení zimních pneumatik na vozy VW Prasát a Š Octavia 2, dále střešního boxu („tchůle, vole, já bych kupoval jen tchůle, je sice drahej, ale dobrej“) a hledalo se řešení, jak obojí pořídit současně high-end a low-cost, hlavně ovšem za podnikový prachy. Zimní pneumatiky jsou pak klíčem do edvenčr světa velkých dobrodruhů, ledních mědvědů a sov sněžných, ano, tam v Krkonoších, kam si otec s rodinou jednou za zimu vyjede. Slovesnost marketingových specialistů z gumáren tomu odpovídá a tak se v popisech pneu dočítáme taková spojení jako „agresívní směrový design dodává zimní pneumatice atraktivní vzhled“. Pro přátele marketingových zmrditlachů je zde jeden odkaz.
Zimní gumy, a to i takové, které Ústřední výbor pro marketing a teleshopping schválil, samozřejmě nepředstavují patent na stabilitu auta na kluzkém povrchu, podobně jako elektronické berličky ABS, ASR, ESP a podobně představují pouze pomůcku, nikoli – řečeno slovníkem moderní doby – solůšn.
Na závěr krátké zamyšlení nad borci, kteří tvrdí, že to na letních fpohodě zvládnou. Nezvládnou. Na sněhu a břečce je letní guma výrazně horší a ať je řidič jak chce dobrý, deficit na straně fyzikálních zákonů svým umem nevykompenzuje. Rozumný člověk raději obětuje metlu nebo značkovou muziku a investuje do sady zimních kol. Ale každý máme jiné preference a všichni to denně kolem sebe vidíme.
(3x známkováno, průměr: 1,33 z 5)