to je pohled drážních fans. Kterým je úplně jedno, jestli jedna poloprázdná drezína anebo posunovač s výpravčím zablokuje na přejezdu 10 aut na 10 minut anebo taky 100 aut na půl hodiny, pokud zrovna nemají den. Je to věc společenské zakázky. Pokud na to borci od drah nemají, zajistit, aby řidiči na vlaky nečekali vhodným opatřením, například stavbou mimoúrovňových přejezdů, tak je třeba rušit železnice. Stejně jsou ztrátové a stejně je nikdo normální už nepoužívá. Nakonec zůstanou jen 2 druhy železnic. Vysokorychlostní velkokapacitní tratě, které si na sebe vydělají /anebo/ železniční nostalgický skanzen s parní mašinkou, troubením a přejezdovou rychlostí 10km/h. To, co předvádějí naše dráhy je jakýsi pokus o mix obojího, takže s náklady na vysokorychlostní tratě dosahuje komfortu nostalgických jízd z minulého století a tato cesta je společensky k H***** . Krom úzké vrstvy nedospělých dětí, které baví mašinky. Ok, nic, proti tomu, ale ať si na svého koníčka sami vydělají.
doktor
Upřímně, v jednom byste si s hardcore drážními fans mohli podat ruce. A to v úrovni projevu jak po stránce mentální, tak gramaticko-stylistické. Ale k věci. Někdy si všimni, že lokomotivy netahají jen osobní vozy, ale i nákladní. Tomu se říká nákladní vlaky. Na ty jsi ve svém prognostickém výčtu druhů železnic předurčených k přežití zapomněl. A přitom právě nákladní železniční doprava si na sebe vydělá a o zákazníky nemá nouzi (jinak by na trhu nebylo množství společností nákladní dopravu provozujících, že). To jen tak na okraj, pro rozšíření tvých obzorů, kdyby na tebe zase přišel ten myšlenkový průjem.
Ale tak jistě, zapomněl na vlečky pro tahání uhlí a tak. Jinak stačí ony zmiňované páteřní tratě (po těch mohou nákladní vlaky jezdit třeba v noci), resp. tu a tam větší kapacitní tratě pro náklaďáky.
Ale aby vlak vedl v roce 2016 do každé Prdele nad Řitnou, to je naprostá pakárna. Nákladní doprava to fakt nevytrhne, ta je dobrá pro převoz sto tun něčeho přes půl Evropy. Na všechno ostatní jsou výrazně lepší kamiony, což je vidět i v objemu kamionové dopravy, protože jaksi většina zákazníků potřebuje, aby náklad byl v čase t1 na místě převzat a v čase t2 na místě b předán. Ne plus mínus několik dní, jak to umí železnice, dráž a eště si obstarej dopravu na nádraží a zpátky.
Wildcat
Cisto technicky, nakladne vlaky po vysokorychlostnych tratiach jazdit nemozu.
SkReT
Tak jedině už hyperloop a bez křížení a přejzdů.
zrg1
Já v tom nevidím problém. Dnes se vede debata v tomto duchu :
U Studénky stojí přejezd, který podle drážních fans funguje bez závad, podle širokého konsensu a x leté praxe funguje neuspokojivě, protože závory jsou půl dne dole, závory nereagují na to, že tam jednou jede vlečka 20km/h a jednou pendolino 150 km/h a tak dále. Nebudu se opakovat. V JAKÉMKOLIV normálním prostředí by si oba tábory sedly a řekly – takhle to nejde, musí tam být mimoúrovňový přejezd a toto není jen Studénka, ale dalších cca 35 po trase Bohumín-Praha, postavíme je. Ale to znamená, že nebudeme dotovat železnice z Prdelovic do Řitné, protože není tolik peněz. Také to je věc návratnosti. Ten přejezd ve Studénce a 5 dalších už by se finančně vrátilo, kdyby ČD fans nemuseli opravovat svoje rozflákané Pendolino kvůli nevyhovujícího přejezdu ve Studénce a opravovat tratě y Prdelovic do Řitné, které produkují akorát kumulovanou ztrátu.
Ale tak to u nás nefunguje. U nás mocná lobby zaražených batolat milujících mašinky na pozicích ministra dopravy bude obhajovat mrtvé řidiče na přejezdech a drezínáře s výpravčími, kteří zablokují 100 aut na půl hodiny a něco jako ušlý zisk kalkulují jen v případě, že to jsou jejich prémie k jejich erárnímu platu. A mi dochází trpělivost. Proč by se měl rušit přejezd ve Studénce pro řidiče ? Ten přejezd naprojektovali odborníci na vlaky a relátka a blbě, být náš stát normální, rozliší oběť a viníka a potrestá viníka. U nás se viník dotuje a řidič, pokud to na přejezdu náhodou přežije, tak je zlikvidován u soudu trestem na doživotí. Proč ? Setrvačnost myšlení poplatná době 1948 ? Přístup k veřejným penězům ? Teplá místečka úředníků ? Asi od každého trochu. Tak mi hlavně pořád dokola opakujte, že přejezd funguje bez závad, až na něm fakt zaparkuju před příjezdem Pendolina tu V3Sku s ingotama, viz výše. Aby i těm posledním looserům a batolatům na postu ministra dopravy došlo, že ten přejezd nefunguje správně a že to není chyba řidičů. Situace se vyhrocuje, ale kvůli řidičům to fakt není.
doktor
A průjem pokračuje… Tak postupně.
Z čeho usuzuješ, že PZZ ve Studénce pracuje chybně? Že jsou závory půl dne dole? Ale to není o (ne)správnosti fungování PZZ, to je o provozu na dráze. No s ohledem na nesmysly, co jsi pronášel ve vláknu výše, bych si dovolil tvrdit, že o fungování PZZ nevíš nic, což ti ovšem nebrání v plamenných projevech, jak to stojí za vyliž zadek. O co menší povědomí o věci máš, o to víc hysterie projevuješ. Mimochodem, zrovna ve Studénce máš možnost přejezd objet po nadjezdu.
Jak by měly závory reagovat dle toho, zda jede „vlečka“ nebo Pendolino? Jak bys chtěl prakticky provést u PZZ zohlednění rychlosti vlaku?
Normy pro PZZ nejsou normy ČD, jak uvádíš u prvního příspěvku s Pragovkou a ingoty. ČD jsou jen jedním z dopravců na dráze. Ale to je asi pod tvoji rozlišovací úroveň, že? A k vlastní detekci vozidla mezi závorami. Ano, bylo by možné provést ji, ale počítej s tím, že by bylo pak třeba prodloužit přibližovací úsek pro vlaky a s tím by se logicky prodloužila i doba uzavření přejezdu. To už by nebylo 100 aut na půl hodiny, ale rovnou 300 aut na hodinu. A to by bylo povyku na Starém Bělidle, co?
zrg1
Chlape.. mít tě v teamu, tak ti dám otestovat nějakou blbůstku typu kombinace 8 políček v tabulce může nabývat celkem 256 hodnot, vypiš je a definuj jejich možné stavy na základě seznamu vstupních podmínek. Znám takovéhle typy. Které budou nesmírně bavit hrabat se v nějaké marginálii a pro tranzistor nevidí počítač. Fajn, máš pocit, že jsi génius, protože jsi pochopil 4 semafory, 2 závory 2čidla a pár drátů a relátek do takové hloubky, že přerostly ve smysl tvého života. Obdivuhodné. A teď se smiř s tím, že miliony lidí jezdí denně přes přejezdy, včetně mě, čidla, dráty a relé jsou jim u zadní části těla a neignorují je jen proto, protože je ta věc zdržuje, otravuje a potencionálně ohrožuje na životu. Podle tebe jsme méněcenný odpad. Tak nezapomeň na to, že železnice tu jsou pro lidi a ne lidi pro železnice a máme rok 2016, kdy se po systémech požaduje, aby pracovaly nejen formálně bez poruch, ale aby byly user friendly a intuitivní. Zkus v komerční sféře navrhnout smartphone, který bude dávat rozporuplné signály a bude tě neustále zbytečně otravovat a pokud nepřistoupíš na jeho pravidla hry, tak ti dá elektrickou ránu. Přeju good luck s prodejem. Pokud jsi to nepochopil, tak přejezd ve Studénce způsobil smrt cestujícím z Pendolina, protože možná podle norem byl OK, ale morálně, vzhledem k hustotě dopravy, jak na železnici tak po silnici je minimálně 40 let nevyhovující a protože žádný odborník na relátka neumí postavit přejezd, který by uměl pružně řídit průjezdy vlaků tuhle 20km/h a ondy 150km//h, což potvrdila i část místních odborníků na relátka (dík). Konkrétně pokud zůstane cokoliv viset mezi závorama, které jdou dolů 30s před příjezdem, tak to pendolino neubrzdí, když na ubrždění potřebuje 2 minuty. A pokud by byly závory dole 2 minuty před příjeydem Pendolina, tak před příjezdem vlečky co jede 7x pomaleji by to bylo 15 minut a závory by zůstaly celý den dole. Je jedno jediné řešení této rovnice. Musí tam být mimoúrovňový přejezd. Ale to se nikdy nestane, protože to dopadne jako v Černobylu. Řekne se – chyba obsluhy, normy v pořádku, když to bylo dobrý v roce 1980, kdy lidi měli desetinu aut v provozu, co teď a vlaky jezdily 100 km/h, tak je to dobrý i pro rok 2016, kdy je 10x víc aut a vlaky jezdí 150km/h. Klidně si to opakuj jako mantru, ale dobré to není a bude muset být x dalších mrtvol, aby to docvaklo i posledním úzce zahleděným …. s klapkami na očích. Nenadávám ti jen proto, že to je pod moji úroveň.
ygorek
Přejezd ve Studénce nezpůsobil smrt nikomu.
Kdyby byla řeč o kombinaci blba s podfinancováním „koridoru“ (bohužel s velkou pravděpodobností opakování), pak by se dalo souhlasit.
__________________________________
Zdánlivě OT:
Co se týče příkladu se smarfphone, bohužel používám počítač s Windows.
Nemá on výrobce s prodejem docela hustý lak?
Zlatý prciny!
(Teda přejezdy.)
pzkudk
Způsobil. Stejně jako například způsobovala smrt série křižovatek na silnici 11 u Hradce. Důkaz: křižovatky byly předělány a již na nich smrťáky nejsou. Lidé jsou omylní a ovlivnitelní a ty křižovatky u nich indukovaly rizikové chování. Podobně je to s tím přejezdem. Že se vždycky dohledá někdo, kdo porušil předpisy, je vedlejší. Ale pragmatický pohled říká, že stačí něco změnit a bezpečnost se zvýší. Samozřejmě je to též otázka nákladů, případně rozhodnutí jestli budeme za dané peníze vylepšovat přejezd nebo něco jiného, ještě palčivějšího.
LWG
Ale pudlajs. Křižovatky vytvářeli rizikovější prostředí, než je tam teď. A to je celé. Smrt způsobilo chování lidí a strojů v tomto prostředí.
pzkudk
Ale vždyť to píšu. Smrt způsobilo chování lidí na těch křižovatkách. Jenže při návrhu čehokoliv, kde budou lidi, se má s chováním lidí počítat. Taky nepostavíte schodiště bez zábradlí a nebudete krčit rameny, že v ČSN 734130 je přece jasně napsané, že není dovoleno přepadávat přes okraj… Stejné je to s těmi přejezdy/křižovatkami. Když se dá stavební úpravou nebo změnou zabezpečovacího mechanismu dosáhnout toho, že tam bude míň lidí riskovat, pak se to má udělat. Kdo to neudělá ač může a ví, že by taková úprava pomohla, tak má část odpovědnosti za nehody ke kterým tam dojde.
doktor
8 políček, 256 hodnot? Je-li to paralela k přejezdovému zabezpečovacímu zařízení, pak naprosto scestná, neboť u PZZ nastávají pouze tři stavy: svítí červená, případně doplněná sklopenými závorami – stůj, svítí bílá – volno, nesvítí nic – přesvědč se, zda nejede vlak. Zcela triviální, těžko říct, proč to nechápeš a hledáš v tom vědu.
Smrt cestujícím ve Studénce nezpůsobil přejezd, ale řidič kamionu, který na přejezd vjel, ač svítila červená a pak zcela nepochopitelně zůstal na přejezdu stát. A k tvé poznámce, že tam musí být „mimoúrovňový přejezd“ zopakuji – on tam je. Kdo se nechce zdržovat u závor, může jet po nadjezdu.
Ještě bych doplnil, že PZZ není smyslem mého života a nejsem profesí zabezpečovák, ani nic podobného. Jen jsem byl obdařen vlastností zjistit si, jak se věci mají, než povolím svěrače myšlenkovému průjmu, jak činíš ty.
P.S. Maximální traťová rychlost v ČR činí 160 km/h, nikoliv 150 km/h.
ygorek
Čistě technicky, vlečky pro tahání uhlí do US byly vyřazeny z provozu jako první.
A jinde byly postaveny vlečky nové.
Třeba v Ovčárech.
Tyyy jooo!
Japonci netuší, která bije, a na převoz osobních automobilů používají normálně vlak!
Dobré je, že se nepoužitelné tratě ruší, například Moravské Budějovice – Jemnice. (Trať je známa z filmu Stůj, nebo se netrefím!)
Snaha zachovat násep s kolejemi je ale nepochopitelná.
Wildcat
Ono si treba uvedomit ze vzialenosti v USA su kapanek ine ako v CR. Takisto aj v Kanade. Preto tu funguje intermodalna doprava velmi dobre. A co sa tyka aut, tunajsie automobilky tiez odvazaju vyrobene auta vlakmi, ale dovoz dielov – tu ide o casovanie – je po ceste.
doktor
US jsou uhelné sklady…
doktor
„Nákladní doprava to fakt nevytrhne, ta je dobrá pro převoz sto tun něčeho přes půl Evropy.“
Tak určitě. Ještě vysvětlit těm, co v rámci republiky tahají vlakem benzín/naftu, uhlí, štěrk, písek atd., že to dělají špatně a že by pro ně byly lepší kamiony. Ujmeš se toho, než ti chudáci prodělají na vlakové přepravě kalhoty? Ona ta nákladní železniční doprava fakt není jen o velkých vzdálenostech v měřítku půlky Evropy.
pzkudk
Oni jim to asi i vysvětlují, ale kdepak. Jako by hrách na stěnu házel. Každý si to udělá tak, jak mu nejlépe vyhovuje a na naše nabádání zde ani v nejmenším nedá :-) Jako třeba jistá děčínská firma, která vyrábí železniční dvojkolí a svým zákazníkům (až do Francie) je vozí kamiónem. Železnicí by se totiž a) nedočkali, b) nedoplatili. Při tom tato firma jakožto železniční opravna má „z definice“ vlastní vlečku a její zákazníci též :-)
Tak vysvětli těm několikanásobně víc co používaj kamiony, že to dělají špatně a vlak co k nim ani nevede je jejich spása. Vyplatí se to tak chemičkám, co mají kolikrát svoje vlastní vlaky a je jim jedno jestli to přijede +-den, tam vo nic nejde.
Je hezký jak vlakoví dopravci machrují že jim vzrostl objem o nějaká nuzná procenta, ale kamionová doprava má vedle toho každoročně boom absolutně nesrovnatelnej. Jezdí totiž docela na čas a od baráku k baráku.
Nemám proč komu co vysvětlovat. Každý vozí tak, jak mu nejvíc vyhovuje. Jestli jsi to nepochopil, tak neobhajuji vlaky za každou cenu, ale pouze jsem reagoval na tvůj nesmyslný výrok, že přeprava vlakem je dobrá jen při vzdálenostech přes půlku Evropy. Toť vše.
SkReT
ty čubky mi z energetického regulačního úřadu ve věci nových tarifů fakt odpověděli. Z celýho jejích dopisu vyplývá, že mám přejít na ostrovní systém a na distribuci se úplně vysrat, protože prostě to je matematickej model a ten je správnej a prostě to zavedeme i bez Vás. Sice si k tomu můžete dát připomínky, ale my je nebereme v potaz a máme svůj názor a ten je správnej.
Jo a odpověděli mi i z Brna na změnu územního plánu, prej si s biokoridorem mám vytřít prdel a otravovat ŘSD, že ÚP města Brna neřeší situace kolem dálnic. DEMENCE.
tady vám dávám k přečtení ty sračky:
děkujeme za zaslání podnětu k nové tarifní struktuře. Nová tarifní struktura je v současně představené podobě prostý matematický model, který alokuje fixní náklady na provoz elektrizační soustavy na fixní jednotku v podobě velikosti jističe a odběrného místa a variabilní náklady na provoz elektrizační soustavy na variabilní jednotku v podobě odebraného množství elektřiny. Současná tarifní struktura tento princip nedodržuje a velká část fixních nákladů na provoz soustavy je hrazena prostřednictvím odebraného množství elektřiny. Fixní náklady (provozování, údržba, opravy, obnova a výstavba soustavy) však nejsou na odebraném množství elektřiny závislé. S rozvojem decentrální výroby elektřiny se počítá s poklesem odebraného množství elektřiny, a pokud by nedošlo k žádné změně, bude se cena za odebrané množství elektřiny v budoucnu výrazně zvyšovat. Toto zvýšení by uhradily skupiny zákazníků, kteří nemohou mít z technických nebo finančních důvodů decentrální zdroj elektřiny, tedy především sociálně slabší zákazníci. Tomu chce Energetický regulační úřad zabránit.
I v nové tarifní struktuře bude cena za komoditu – silovou elektřinu, která tvoří průměrně 43 % z celkové ceny elektřiny, převážně vztažena na odebrané množství elektřiny. Model nové tarifní struktury tedy nemotivuje ke zvyšování spotřeby elektřiny a není neekologický, silová elektřina bude i nadále hrazena za odebrané množství elektřiny a stále bude platit princip, že s úsporou silové elektřiny uspoří zákazník i na platbě za elektřinu. Dále se na většinu zákazníků na hladině nízkého napětí uplatní omezení celkové platby za složku ceny na podporu elektřiny z podporovaných zdrojů energie ve výši součinu částky 495 Kč/MWh a odebraného množství elektřiny, z čehož plyne, že za každou nespotřebovanou MWh zákazník ušetří přibližně 2 000 Kč oproti situaci, kdy by tuto elektřinu spotřeboval.
Objem finančních prostředků vybraných z regulovaných složek ceny elektřiny zůstane v nové tarifní struktuře stejný jako dnes. Energetický regulační úřad dohlíží na to, aby provozovatelé soustav vybrali v regulovaných cenách přesně tolik prostředků, na kolik mají ze zákona nárok. Pokud vyberou podle cen určených v cenovém rozhodnutí více, musí tyto prostředky následující rok vrátit, což se projeví v poklesu regulovaných cen pro následující rok. Tento princip je zachován i v navrhovaném matematickém modelu nové tarifní struktury.
Není vyloučeno, že by mohla být zavedena sazba i pro nízké odběry. Vzhledem k probíhajícímu konzultačního procesu a ke krátké době od zahájení konzultačního procesu je však brzy na předjímání finální verze tarifního systému.
V současnosti zveřejněná nová tarifní struktura je prostý matematický model, který říká, jaké náklady v soustavě jednotlivá odběrná místa vyvolávají, nejedná se o konečný model, který má být na hladině nízkého napětí spuštěn nejdříve v roce 2019. Tento matematický model byl uvolněn pro připomínky všech zákazníků, které jsou pro Energetický regulační úřad velmi důležité a dávají nám potřebnou zpětnou vazbu pro úpravu návrhu. Konečná podoba nové tarifní struktury bude vycházet z představeného matematického modelu, který však bude na základě obdržených připomínek od zákazníků vyvážen tak, aby nebyla žádná skupina zákazníků poškozena.
Děkujeme za Váš čas věnovaný návrhu nové tarifní struktury. S postupem času budou na webových stránkách Energetického regulačního úřadu zveřejňovány další materiály související s novou tarifní strukturou, a pokud budete mít další připomínky k modelu nové tarifní struktury, můžete nám je zaslat do 30. června 2016.
Vždyť ERÚ mezitím tuhle blbost odtroubil a minimálně dva roky budou platit stávající tarify. při bližším zkoumání se ukázalo, že NTS je lobbyistická hovadina, kterou si chtěli nechat prosadit distributoři, aby se více napakovali.
SkReT
jo ale počítají s tím od roku 2019… takže ano odloží to, ale problém to neřeší.
Sysop
Pro ostrovni systemy tudim byly statem hozeny dvoje vidle do soukoli, pokud si pamatuju. Ty prvni byly, ze to smi montovat jen nejake odporne firmy a druhe byly, ze kdo vyrabi elektrinu, musi komusi cosi platit.
To druhe se kdesi pretrasalo a vyjadreni uradu bylo, ze „zrejme se to takto nema chapat, protoze bylo mireno hlavne na solarni elektrarny“, ale ze zakon skutecne neplati pro neprifazovane zdroje, to uz jsem necetl.
Vite nekdo fundovany, jak tyto dve veci dopadly? To prvni je mi i celkem fuk, ja mam dost razitek na to, abych si to spachal sam, ale vice mne zajima to druhe. Co dnes muzi vypadat jako fraska, to muze vyrust do obludnych rozmeru, pokud se toho chyti vice lidi a kartely zjisti money leakage.
SkReT
Pokud vím tak by se domací výrobny na ostrovní systém do 10kWp měli povolit, ale nesmíte dodávat do distribuce nadbytky. Kdy to bude nevím. Zmínka o tom je v březnovém čísle elektro, str.22 o Foxtronu.
to je pohled drážních fans. Kterým je úplně jedno, jestli jedna poloprázdná drezína anebo posunovač s výpravčím zablokuje na přejezdu 10 aut na 10 minut anebo taky 100 aut na půl hodiny, pokud zrovna nemají den. Je to věc společenské zakázky. Pokud na to borci od drah nemají, zajistit, aby řidiči na vlaky nečekali vhodným opatřením, například stavbou mimoúrovňových přejezdů, tak je třeba rušit železnice. Stejně jsou ztrátové a stejně je nikdo normální už nepoužívá. Nakonec zůstanou jen 2 druhy železnic. Vysokorychlostní velkokapacitní tratě, které si na sebe vydělají /anebo/ železniční nostalgický skanzen s parní mašinkou, troubením a přejezdovou rychlostí 10km/h. To, co předvádějí naše dráhy je jakýsi pokus o mix obojího, takže s náklady na vysokorychlostní tratě dosahuje komfortu nostalgických jízd z minulého století a tato cesta je společensky k H***** . Krom úzké vrstvy nedospělých dětí, které baví mašinky. Ok, nic, proti tomu, ale ať si na svého koníčka sami vydělají.
Upřímně, v jednom byste si s hardcore drážními fans mohli podat ruce. A to v úrovni projevu jak po stránce mentální, tak gramaticko-stylistické. Ale k věci. Někdy si všimni, že lokomotivy netahají jen osobní vozy, ale i nákladní. Tomu se říká nákladní vlaky. Na ty jsi ve svém prognostickém výčtu druhů železnic předurčených k přežití zapomněl. A přitom právě nákladní železniční doprava si na sebe vydělá a o zákazníky nemá nouzi (jinak by na trhu nebylo množství společností nákladní dopravu provozujících, že). To jen tak na okraj, pro rozšíření tvých obzorů, kdyby na tebe zase přišel ten myšlenkový průjem.
Ale tak jistě, zapomněl na vlečky pro tahání uhlí a tak. Jinak stačí ony zmiňované páteřní tratě (po těch mohou nákladní vlaky jezdit třeba v noci), resp. tu a tam větší kapacitní tratě pro náklaďáky.
Ale aby vlak vedl v roce 2016 do každé Prdele nad Řitnou, to je naprostá pakárna. Nákladní doprava to fakt nevytrhne, ta je dobrá pro převoz sto tun něčeho přes půl Evropy. Na všechno ostatní jsou výrazně lepší kamiony, což je vidět i v objemu kamionové dopravy, protože jaksi většina zákazníků potřebuje, aby náklad byl v čase t1 na místě převzat a v čase t2 na místě b předán. Ne plus mínus několik dní, jak to umí železnice, dráž a eště si obstarej dopravu na nádraží a zpátky.
Cisto technicky, nakladne vlaky po vysokorychlostnych tratiach jazdit nemozu.
Tak jedině už hyperloop a bez křížení a přejzdů.
Já v tom nevidím problém. Dnes se vede debata v tomto duchu :
U Studénky stojí přejezd, který podle drážních fans funguje bez závad, podle širokého konsensu a x leté praxe funguje neuspokojivě, protože závory jsou půl dne dole, závory nereagují na to, že tam jednou jede vlečka 20km/h a jednou pendolino 150 km/h a tak dále. Nebudu se opakovat. V JAKÉMKOLIV normálním prostředí by si oba tábory sedly a řekly – takhle to nejde, musí tam být mimoúrovňový přejezd a toto není jen Studénka, ale dalších cca 35 po trase Bohumín-Praha, postavíme je. Ale to znamená, že nebudeme dotovat železnice z Prdelovic do Řitné, protože není tolik peněz. Také to je věc návratnosti. Ten přejezd ve Studénce a 5 dalších už by se finančně vrátilo, kdyby ČD fans nemuseli opravovat svoje rozflákané Pendolino kvůli nevyhovujícího přejezdu ve Studénce a opravovat tratě y Prdelovic do Řitné, které produkují akorát kumulovanou ztrátu.
Ale tak to u nás nefunguje. U nás mocná lobby zaražených batolat milujících mašinky na pozicích ministra dopravy bude obhajovat mrtvé řidiče na přejezdech a drezínáře s výpravčími, kteří zablokují 100 aut na půl hodiny a něco jako ušlý zisk kalkulují jen v případě, že to jsou jejich prémie k jejich erárnímu platu. A mi dochází trpělivost. Proč by se měl rušit přejezd ve Studénce pro řidiče ? Ten přejezd naprojektovali odborníci na vlaky a relátka a blbě, být náš stát normální, rozliší oběť a viníka a potrestá viníka. U nás se viník dotuje a řidič, pokud to na přejezdu náhodou přežije, tak je zlikvidován u soudu trestem na doživotí. Proč ? Setrvačnost myšlení poplatná době 1948 ? Přístup k veřejným penězům ? Teplá místečka úředníků ? Asi od každého trochu. Tak mi hlavně pořád dokola opakujte, že přejezd funguje bez závad, až na něm fakt zaparkuju před příjezdem Pendolina tu V3Sku s ingotama, viz výše. Aby i těm posledním looserům a batolatům na postu ministra dopravy došlo, že ten přejezd nefunguje správně a že to není chyba řidičů. Situace se vyhrocuje, ale kvůli řidičům to fakt není.
A průjem pokračuje… Tak postupně.
Z čeho usuzuješ, že PZZ ve Studénce pracuje chybně? Že jsou závory půl dne dole? Ale to není o (ne)správnosti fungování PZZ, to je o provozu na dráze. No s ohledem na nesmysly, co jsi pronášel ve vláknu výše, bych si dovolil tvrdit, že o fungování PZZ nevíš nic, což ti ovšem nebrání v plamenných projevech, jak to stojí za vyliž zadek. O co menší povědomí o věci máš, o to víc hysterie projevuješ. Mimochodem, zrovna ve Studénce máš možnost přejezd objet po nadjezdu.
Jak by měly závory reagovat dle toho, zda jede „vlečka“ nebo Pendolino? Jak bys chtěl prakticky provést u PZZ zohlednění rychlosti vlaku?
Normy pro PZZ nejsou normy ČD, jak uvádíš u prvního příspěvku s Pragovkou a ingoty. ČD jsou jen jedním z dopravců na dráze. Ale to je asi pod tvoji rozlišovací úroveň, že? A k vlastní detekci vozidla mezi závorami. Ano, bylo by možné provést ji, ale počítej s tím, že by bylo pak třeba prodloužit přibližovací úsek pro vlaky a s tím by se logicky prodloužila i doba uzavření přejezdu. To už by nebylo 100 aut na půl hodiny, ale rovnou 300 aut na hodinu. A to by bylo povyku na Starém Bělidle, co?
Chlape.. mít tě v teamu, tak ti dám otestovat nějakou blbůstku typu kombinace 8 políček v tabulce může nabývat celkem 256 hodnot, vypiš je a definuj jejich možné stavy na základě seznamu vstupních podmínek. Znám takovéhle typy. Které budou nesmírně bavit hrabat se v nějaké marginálii a pro tranzistor nevidí počítač. Fajn, máš pocit, že jsi génius, protože jsi pochopil 4 semafory, 2 závory 2čidla a pár drátů a relátek do takové hloubky, že přerostly ve smysl tvého života. Obdivuhodné. A teď se smiř s tím, že miliony lidí jezdí denně přes přejezdy, včetně mě, čidla, dráty a relé jsou jim u zadní části těla a neignorují je jen proto, protože je ta věc zdržuje, otravuje a potencionálně ohrožuje na životu. Podle tebe jsme méněcenný odpad. Tak nezapomeň na to, že železnice tu jsou pro lidi a ne lidi pro železnice a máme rok 2016, kdy se po systémech požaduje, aby pracovaly nejen formálně bez poruch, ale aby byly user friendly a intuitivní. Zkus v komerční sféře navrhnout smartphone, který bude dávat rozporuplné signály a bude tě neustále zbytečně otravovat a pokud nepřistoupíš na jeho pravidla hry, tak ti dá elektrickou ránu. Přeju good luck s prodejem. Pokud jsi to nepochopil, tak přejezd ve Studénce způsobil smrt cestujícím z Pendolina, protože možná podle norem byl OK, ale morálně, vzhledem k hustotě dopravy, jak na železnici tak po silnici je minimálně 40 let nevyhovující a protože žádný odborník na relátka neumí postavit přejezd, který by uměl pružně řídit průjezdy vlaků tuhle 20km/h a ondy 150km//h, což potvrdila i část místních odborníků na relátka (dík). Konkrétně pokud zůstane cokoliv viset mezi závorama, které jdou dolů 30s před příjezdem, tak to pendolino neubrzdí, když na ubrždění potřebuje 2 minuty. A pokud by byly závory dole 2 minuty před příjeydem Pendolina, tak před příjezdem vlečky co jede 7x pomaleji by to bylo 15 minut a závory by zůstaly celý den dole. Je jedno jediné řešení této rovnice. Musí tam být mimoúrovňový přejezd. Ale to se nikdy nestane, protože to dopadne jako v Černobylu. Řekne se – chyba obsluhy, normy v pořádku, když to bylo dobrý v roce 1980, kdy lidi měli desetinu aut v provozu, co teď a vlaky jezdily 100 km/h, tak je to dobrý i pro rok 2016, kdy je 10x víc aut a vlaky jezdí 150km/h. Klidně si to opakuj jako mantru, ale dobré to není a bude muset být x dalších mrtvol, aby to docvaklo i posledním úzce zahleděným …. s klapkami na očích. Nenadávám ti jen proto, že to je pod moji úroveň.
Přejezd ve Studénce nezpůsobil smrt nikomu.
Kdyby byla řeč o kombinaci blba s podfinancováním „koridoru“ (bohužel s velkou pravděpodobností opakování), pak by se dalo souhlasit.
__________________________________
Zdánlivě OT:
Co se týče příkladu se smarfphone, bohužel používám počítač s Windows.
Nemá on výrobce s prodejem docela hustý lak?
Zlatý prciny!
(Teda přejezdy.)
Způsobil. Stejně jako například způsobovala smrt série křižovatek na silnici 11 u Hradce. Důkaz: křižovatky byly předělány a již na nich smrťáky nejsou. Lidé jsou omylní a ovlivnitelní a ty křižovatky u nich indukovaly rizikové chování. Podobně je to s tím přejezdem. Že se vždycky dohledá někdo, kdo porušil předpisy, je vedlejší. Ale pragmatický pohled říká, že stačí něco změnit a bezpečnost se zvýší. Samozřejmě je to též otázka nákladů, případně rozhodnutí jestli budeme za dané peníze vylepšovat přejezd nebo něco jiného, ještě palčivějšího.
Ale pudlajs. Křižovatky vytvářeli rizikovější prostředí, než je tam teď. A to je celé. Smrt způsobilo chování lidí a strojů v tomto prostředí.
Ale vždyť to píšu. Smrt způsobilo chování lidí na těch křižovatkách. Jenže při návrhu čehokoliv, kde budou lidi, se má s chováním lidí počítat. Taky nepostavíte schodiště bez zábradlí a nebudete krčit rameny, že v ČSN 734130 je přece jasně napsané, že není dovoleno přepadávat přes okraj… Stejné je to s těmi přejezdy/křižovatkami. Když se dá stavební úpravou nebo změnou zabezpečovacího mechanismu dosáhnout toho, že tam bude míň lidí riskovat, pak se to má udělat. Kdo to neudělá ač může a ví, že by taková úprava pomohla, tak má část odpovědnosti za nehody ke kterým tam dojde.
8 políček, 256 hodnot? Je-li to paralela k přejezdovému zabezpečovacímu zařízení, pak naprosto scestná, neboť u PZZ nastávají pouze tři stavy: svítí červená, případně doplněná sklopenými závorami – stůj, svítí bílá – volno, nesvítí nic – přesvědč se, zda nejede vlak. Zcela triviální, těžko říct, proč to nechápeš a hledáš v tom vědu.
Smrt cestujícím ve Studénce nezpůsobil přejezd, ale řidič kamionu, který na přejezd vjel, ač svítila červená a pak zcela nepochopitelně zůstal na přejezdu stát. A k tvé poznámce, že tam musí být „mimoúrovňový přejezd“ zopakuji – on tam je. Kdo se nechce zdržovat u závor, může jet po nadjezdu.
Ještě bych doplnil, že PZZ není smyslem mého života a nejsem profesí zabezpečovák, ani nic podobného. Jen jsem byl obdařen vlastností zjistit si, jak se věci mají, než povolím svěrače myšlenkovému průjmu, jak činíš ty.
P.S. Maximální traťová rychlost v ČR činí 160 km/h, nikoliv 150 km/h.
Čistě technicky, vlečky pro tahání uhlí do US byly vyřazeny z provozu jako první.
A jinde byly postaveny vlečky nové.
Třeba v Ovčárech.
Tyyy jooo!
Japonci netuší, která bije, a na převoz osobních automobilů používají normálně vlak!
Dobré je, že se nepoužitelné tratě ruší, například Moravské Budějovice – Jemnice. (Trať je známa z filmu Stůj, nebo se netrefím!)
Snaha zachovat násep s kolejemi je ale nepochopitelná.
Ono si treba uvedomit ze vzialenosti v USA su kapanek ine ako v CR. Takisto aj v Kanade. Preto tu funguje intermodalna doprava velmi dobre. A co sa tyka aut, tunajsie automobilky tiez odvazaju vyrobene auta vlakmi, ale dovoz dielov – tu ide o casovanie – je po ceste.
US jsou uhelné sklady…
„Nákladní doprava to fakt nevytrhne, ta je dobrá pro převoz sto tun něčeho přes půl Evropy.“
Tak určitě. Ještě vysvětlit těm, co v rámci republiky tahají vlakem benzín/naftu, uhlí, štěrk, písek atd., že to dělají špatně a že by pro ně byly lepší kamiony. Ujmeš se toho, než ti chudáci prodělají na vlakové přepravě kalhoty? Ona ta nákladní železniční doprava fakt není jen o velkých vzdálenostech v měřítku půlky Evropy.
Oni jim to asi i vysvětlují, ale kdepak. Jako by hrách na stěnu házel. Každý si to udělá tak, jak mu nejlépe vyhovuje a na naše nabádání zde ani v nejmenším nedá :-) Jako třeba jistá děčínská firma, která vyrábí železniční dvojkolí a svým zákazníkům (až do Francie) je vozí kamiónem. Železnicí by se totiž a) nedočkali, b) nedoplatili. Při tom tato firma jakožto železniční opravna má „z definice“ vlastní vlečku a její zákazníci též :-)
Tak vysvětli těm několikanásobně víc co používaj kamiony, že to dělají špatně a vlak co k nim ani nevede je jejich spása. Vyplatí se to tak chemičkám, co mají kolikrát svoje vlastní vlaky a je jim jedno jestli to přijede +-den, tam vo nic nejde.
Je hezký jak vlakoví dopravci machrují že jim vzrostl objem o nějaká nuzná procenta, ale kamionová doprava má vedle toho každoročně boom absolutně nesrovnatelnej. Jezdí totiž docela na čas a od baráku k baráku.
U nás má vlak nuzných <30 % a v průměru je to tak 17 % http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Freight_transport_statistics
Nemám proč komu co vysvětlovat. Každý vozí tak, jak mu nejvíc vyhovuje. Jestli jsi to nepochopil, tak neobhajuji vlaky za každou cenu, ale pouze jsem reagoval na tvůj nesmyslný výrok, že přeprava vlakem je dobrá jen při vzdálenostech přes půlku Evropy. Toť vše.
ty čubky mi z energetického regulačního úřadu ve věci nových tarifů fakt odpověděli. Z celýho jejích dopisu vyplývá, že mám přejít na ostrovní systém a na distribuci se úplně vysrat, protože prostě to je matematickej model a ten je správnej a prostě to zavedeme i bez Vás. Sice si k tomu můžete dát připomínky, ale my je nebereme v potaz a máme svůj názor a ten je správnej.
Jo a odpověděli mi i z Brna na změnu územního plánu, prej si s biokoridorem mám vytřít prdel a otravovat ŘSD, že ÚP města Brna neřeší situace kolem dálnic. DEMENCE.
tady vám dávám k přečtení ty sračky:
děkujeme za zaslání podnětu k nové tarifní struktuře. Nová tarifní struktura je v současně představené podobě prostý matematický model, který alokuje fixní náklady na provoz elektrizační soustavy na fixní jednotku v podobě velikosti jističe a odběrného místa a variabilní náklady na provoz elektrizační soustavy na variabilní jednotku v podobě odebraného množství elektřiny. Současná tarifní struktura tento princip nedodržuje a velká část fixních nákladů na provoz soustavy je hrazena prostřednictvím odebraného množství elektřiny. Fixní náklady (provozování, údržba, opravy, obnova a výstavba soustavy) však nejsou na odebraném množství elektřiny závislé. S rozvojem decentrální výroby elektřiny se počítá s poklesem odebraného množství elektřiny, a pokud by nedošlo k žádné změně, bude se cena za odebrané množství elektřiny v budoucnu výrazně zvyšovat. Toto zvýšení by uhradily skupiny zákazníků, kteří nemohou mít z technických nebo finančních důvodů decentrální zdroj elektřiny, tedy především sociálně slabší zákazníci. Tomu chce Energetický regulační úřad zabránit.
I v nové tarifní struktuře bude cena za komoditu – silovou elektřinu, která tvoří průměrně 43 % z celkové ceny elektřiny, převážně vztažena na odebrané množství elektřiny. Model nové tarifní struktury tedy nemotivuje ke zvyšování spotřeby elektřiny a není neekologický, silová elektřina bude i nadále hrazena za odebrané množství elektřiny a stále bude platit princip, že s úsporou silové elektřiny uspoří zákazník i na platbě za elektřinu. Dále se na většinu zákazníků na hladině nízkého napětí uplatní omezení celkové platby za složku ceny na podporu elektřiny z podporovaných zdrojů energie ve výši součinu částky 495 Kč/MWh a odebraného množství elektřiny, z čehož plyne, že za každou nespotřebovanou MWh zákazník ušetří přibližně 2 000 Kč oproti situaci, kdy by tuto elektřinu spotřeboval.
Objem finančních prostředků vybraných z regulovaných složek ceny elektřiny zůstane v nové tarifní struktuře stejný jako dnes. Energetický regulační úřad dohlíží na to, aby provozovatelé soustav vybrali v regulovaných cenách přesně tolik prostředků, na kolik mají ze zákona nárok. Pokud vyberou podle cen určených v cenovém rozhodnutí více, musí tyto prostředky následující rok vrátit, což se projeví v poklesu regulovaných cen pro následující rok. Tento princip je zachován i v navrhovaném matematickém modelu nové tarifní struktury.
Není vyloučeno, že by mohla být zavedena sazba i pro nízké odběry. Vzhledem k probíhajícímu konzultačního procesu a ke krátké době od zahájení konzultačního procesu je však brzy na předjímání finální verze tarifního systému.
V současnosti zveřejněná nová tarifní struktura je prostý matematický model, který říká, jaké náklady v soustavě jednotlivá odběrná místa vyvolávají, nejedná se o konečný model, který má být na hladině nízkého napětí spuštěn nejdříve v roce 2019. Tento matematický model byl uvolněn pro připomínky všech zákazníků, které jsou pro Energetický regulační úřad velmi důležité a dávají nám potřebnou zpětnou vazbu pro úpravu návrhu. Konečná podoba nové tarifní struktury bude vycházet z představeného matematického modelu, který však bude na základě obdržených připomínek od zákazníků vyvážen tak, aby nebyla žádná skupina zákazníků poškozena.
Děkujeme za Váš čas věnovaný návrhu nové tarifní struktury. S postupem času budou na webových stránkách Energetického regulačního úřadu zveřejňovány další materiály související s novou tarifní strukturou, a pokud budete mít další připomínky k modelu nové tarifní struktury, můžete nám je zaslat do 30. června 2016.
S pozdravem,
Popis: Popis: cid:image001.png@01CE45AE.BDB90B50
Energetický regulační úřad
Dislokované pracoviště Praha
Partyzánská 1/7, 170 00 Praha7
T: +420 255 715 400
E: nts@eru.cz
http://www.eru.cz
Vždyť ERÚ mezitím tuhle blbost odtroubil a minimálně dva roky budou platit stávající tarify. při bližším zkoumání se ukázalo, že NTS je lobbyistická hovadina, kterou si chtěli nechat prosadit distributoři, aby se více napakovali.
jo ale počítají s tím od roku 2019… takže ano odloží to, ale problém to neřeší.
Pro ostrovni systemy tudim byly statem hozeny dvoje vidle do soukoli, pokud si pamatuju. Ty prvni byly, ze to smi montovat jen nejake odporne firmy a druhe byly, ze kdo vyrabi elektrinu, musi komusi cosi platit.
To druhe se kdesi pretrasalo a vyjadreni uradu bylo, ze „zrejme se to takto nema chapat, protoze bylo mireno hlavne na solarni elektrarny“, ale ze zakon skutecne neplati pro neprifazovane zdroje, to uz jsem necetl.
Vite nekdo fundovany, jak tyto dve veci dopadly? To prvni je mi i celkem fuk, ja mam dost razitek na to, abych si to spachal sam, ale vice mne zajima to druhe. Co dnes muzi vypadat jako fraska, to muze vyrust do obludnych rozmeru, pokud se toho chyti vice lidi a kartely zjisti money leakage.
Pokud vím tak by se domací výrobny na ostrovní systém do 10kWp měli povolit, ale nesmíte dodávat do distribuce nadbytky. Kdy to bude nevím. Zmínka o tom je v březnovém čísle elektro, str.22 o Foxtronu.