Docela by mne zajímalo, zda někdy nějaký přejezd fungoval jako ve filmu „Okresní přebor – Poslední zápas Pepíka Hnátka“. Tedy že „červená světla blikají – nic nejede“ a naopak pomalu blikající bílé světlo znamená blížící se vlak. Doufám, že je to čistě fabulace tvůrců filmu a nikdy k ničemu takovému v reálu nedošlo.
Co se však vyskytuje zcela běžně, je situace kolem přejezdu v Heřmaničkách na Benešovsku (místní a zasvěcení jistě znají). Přejezdem, který je sice chráněný, ale prost jakékoliv automatiky, prochází poměrně frekventovaná rychlíková trať z Prahy do ČB (jinak též IV. národní železniční koridor). Přejezd uzavírá/otevírá místní vechtr/vechtrová, což se děje bez jakékoliv světelné signalizace, takže k přejezdu přijíždějící řidič pozná uzavírání přejezdu pouze podle pomalu klesajících šraněk z 19.století, poháněných mechanicky řetězovým převodem od kliky točené vechtrem/vechtrovou. Akustická signalizace je pouze slabé „cink-cink“ taktéž mechanického původu. Divím se, že se tam někdo ještě nerozšvihal o vlak. Inkriminované místo je zde https://www.google.cz/maps/place/He%C5%99mani%C4%8Dky/@49.6054693,14.5817821,204m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x470c82bb3b5d5add:0x400af0f66150920.
Aby toho nebylo málo, dotyčný přejezd bude na důležité a frekventované trati strašit ještě o 2 roky déle, než měl, protože projekt „Modernizace IV.TŽK úsek Sudoměřice – Votice“ (kterého je dotyčný přejezd součástí a nově již nebude, protože přeložka)bude muset absolvovat nové řízení EIA, protože soudruzi v Bruselu vymysleli novou směrnici (kterou samozřejmě všechny členské státy musely zapracovat do svých národních legislativ), podle které projekty, které absolvovaly proces EIA ještě podle starých pravidel, musejí vše absolvovat znovu podle pravidel nových. Opravdu se těším, až spolek diletantů jménem EU půjde do kytek – otázka je, zdali ho nenahradí něco ještě horšího.
Sysop
Pokud chcete vedet, jak to bude s predpisy v EU v budoucnu, jedte se podivat do arabskeho sveta. Uprimne… to by byla jeste ta dobra varianta.
zrg1
Kam se hrabe arabsky svet na soucasnou EU realitu.
Takových videí je všude 1001. Závory nahoře, vlak se sune přes přejezd pětikilometrovou rychlostí a troubí jak za praotce Čecha a pokud se něco stane, tak na vině je řidič, jak jinak. Rok co rok to samé. Vlaky samé zpoždění, vagóny z poloviny minulého století a nefunkční přejezdy ala ruská ruleta. Arogantní popisy u videí hovoří za všecko. Za nefunkční přejezd může déšť ????? a oprava se táhne měsíce… Hlavně, že železnice jsou ze 75% ztrátové a horem dolem se do nich perou peníze. Na úkor silniční dopravy…
novak
Ta záhada, která vám nedá spát, je poměrně prostá. Přejezd je krytý návěstidly (vjezdové i odjezdové), která jdou postavit (rozsvítit zelená) jen pokud je přejezd uzavřený. A paradoxně je to o řád bezpečnější, než automatika, protože vechtr(ová) pomalou spouští břevna a kouká, jestli mezi nimi nezůstalo auto. Pokud tam nějaký trouba na poslední chvíli vjel, přestane spouštět a počká, až vyjede. Teprve po úplném spuštění a kontrole, že tam není žádná překážka (pěšáky a pumpičky z principu neovlivní), postaví volnoznak na návěstidle a vláček může projet. Krása v jednoduchosti ;)
Tlustej
A nestačilo ono by se rozhlížet? Není chyba spíše než v „nedostatečné spolehlivosti elektroniky“ v tom, že se na tu elektroniku lidé až moc spoléhají? Přijde mi, že je to naprosto stejná situace, jako s přechody pro chodce – vidím nepočítaně lidí, kteří po spatření vytouženého „zeleného panáčka“ vstoupí do silnice, aniž by se byť jen minimálně rozhlédli. A vůbec si neuvědomují, že i když mají zelenou, existují například auta s právem přednosti v jízdě, které se mohou na přechodu v ten okamžik vyskytnout – i když pravděpodobnější je asi nějaký ten „pyrát“…
Ale to je prostě Darwin – nelze uchránit každého člověka a pokud člověk přestane dobrovolně používat mozek a začne se spoléhat na vsugerovanou bezchybnost jakýchkoli relátek a odpůrků, nebo počítačových systému a kamer… Je to jen jeho volba.
pzkudk
Lidé mají tendenci si běžné procesy automatizovat. Tak to prostě je :-) Takže elektronika buď musí být vyřešená správně nebo tam nemá být vůbec. Zkuste si uvědomit, co všechno v životě děláte „na podmíněný reflex“ – je toho pořád spousta, i když se třeba vždycky rozhlédnete, než vjedete do křižovatky na zelenou.
Sysop
Jakmile je nekde elektronika, nemuzeme uz dale hovorit o nejakem spolehlivem zarizeni. Muzeme jen odhadnout miru jeho spolehlivosti. V mnoha pripadech je elektronika mene spolehliva, nez jednoduche mechanicke reseni a co hur, cim novejsi elektronika, tim mensi spolehlivost.
Na zeleznicich se pakuje fura oligarchu (eh, co to melu, myslim tim samozrejme solidni a ferove akciovky) a jsou si moc dobre vedomi, ze stat toto dite, sic udrzovane na umelem dychani, nenecha chcipnout. Uz jen staci si vybavit 90. leta a hruzu v ocich nasi vladnouci garnitury, kdyz Bata prohlasil, ze koupi Ceske drahy, vyhodi tretinu lidi a vlaky budou jezdit vcas.
Neni chut neco resit, takze se to proste resit nebude. Budou se stavet koridory, tam tecou prachy. Co nejake prjezdy. Leda ze by nekdo prisel s projektem, jak uplne vsechny prejezdy predelat a vlada zatla sekeru. Pak by to slo. Ale ve finale by to fungovalo jeste hure, nez ted.
ygorek
S prvnim odstavcem uplny souhlas.
S poslednim odstavcem uplny nesouhlas.
Prejezdy s prislusnym zabzar se generalkuji, pripadne stavi nove, i mimo koridory.
Vetsinou v ramci opravy cele trati.
Cesky Krumlov – Volary, Pardubice – Opatovice jako dva priklady z mnoha.
Dluzno podotknout, ze v ramci techto praci je tendence rusit nadrazi, protoze byla stavena na mechanicke rizeni provozu, zatimco elektronickemu staci jedna krabice v samostatne stojicim kontejneru mimo nadrazni budovu a listky se daji koupit po Inernetu nebo primo ve vlaku.
pzkudk
S tou bezpečností resp. spolehlivostí elektroniky to vidím tak, že v zásadě umíme postavit elektronické zařízení dosahující stanovené spolehlivosti, ale už se nikomu nechce explicitně říct, že zaplatit 1e9 Kč za to, aby se zachránilo 0.25 lidského života ročně, je příliš mnoho :-) Lidi (a tisk) by takového úředníka, který by tohle řekl nahlas asi ukřižovali. Při tom je jasné, že těch 1e9 Kč použitých v jiné oblasti by zachránilo třeba 100 lidí, ale takhle daleko už prostý lid nevidí :-)
bubik
no, ony když se projektovaly koridory, tak demolice přejezdů a jejich náhrada mosty tam byla. Alespoň na prvním koridoru (Praha – Brno – Břeclav) tomu tak bylo,na dalších už o tom moc nevím. Jenže jak se zdražovala stavba, docházely prachy a první, co se škrtlo bylo co – překvapení – stavba většiny mostů. Část přejezdů zmizela bez náhrady (což nelibě nesli místní starostové, protože Lojza musel na pole obloukem), část zůstala a jen malá část se přestavěla na mimoúrovňové křížení.
Acada
Rozhlížet se je dobrej zvyk. Ale v případě přejezdů vám pomůže tak s bídou v 50%. Třeba i ten přejezd co zmiňuje rory2k výše. Stačí aby vlak přijížděl plnou rychlostí ze severu (a nebude li stavět na zastávce, tak asi pojede rychle) a auto aby se blížilo k přejezdu taktéž ze severu. Tam vidíte tak s bídou na 50m. Pokud vlak pojede 80km/h tak se vám objeví zpoza domu a stromů asi 2 sekundy před tím, než bude na přejezdu.
rory2k
Pokud na přejezdu elektronika není(viz mnou uvedený příklad)/dočasně(?) nefunguje, zbývá řidiči pouze možnost blížit se k přejezdu krokem (doslova) a ještě spoléhat na dvě varianty:
1. vechtr/vechtrová obsluhující přejezd bez automatiky nezaspal(a),
2. automatika obsluhující přejezd je v pořádku, anebo v pořádku není a řidič je o tom dostatečně informován ještě před přejezdem a může se podle toho zařídit.
zrg1
Já bych vechtra – vechtrovou nezatracoval. Ony ty zabezpečovací systémy totiž nefungují stylem čím více proužků, tím více adidas. Tzn. že ze začátku i malými investicemi dosáhnete prudkého zlepšení, ale čím více to zlepšujete, tím je to dražší a méně efektivní a od určitého stádia dosáhnete jen toho, že to stojí více a je to poruchovější a horší. Takže někde na lokálce má vechtrová svůj smysl. Ne ale na páteřní trati z Bohumína do Prahy. Tam to má řešit úplně jiný level a tím je jen a pouze mimoúrovňové křížení.
pzkudk
A možná, že se tam ta FMEA i dělá. Já jsem ji taky jednou viděl dělat (ne pro železnici). Dodávala se certifikačnímu orgánu v papírové podobě, nesli to v krabicích dva lidi. Musela totiž vyhovět předpisům a tak to raději napsali co nejpodrobněji, opakování certifikace by firmu finančně položilo. A nevěřím, že těch sto tisíc základních položek někdo po někom kontroloval, ba že si je vůbec přečetl. Stou stránkou počínaje tam klidně mohly být místo analýzy kuchařské recepty stažené z internetu a nikdo by si toho nikdy nevšiml. Taková analýza udělaná jen pro splnění přehnaně přísných předpisů je potom taky dost k ničemu :-)
Pracuji na nádraží. Ne, nejsem zaměstnanec drah, ani jiné, podobné organizace, pracuji v provozovně, která je umístěna na nádraží.
Od doby, co tam jsem (2013) už nikdy (NIKDY!) nevjedu na křížení kolejí a silnice bez výrazného přibrždění a důkladného rozhlédnutí. A může blikat 10 světýlek a být kolem les zvednutých závor.
Protože – sebelépe navržené a milionkrát ocertifikované zabezpečovací systémy končí u lidí, kteří je namontují a obsluhují.
Tito lidé se po nádraží kde pracuji pohybují, potkávám je každý den.
Opakuji, už nikdy nevjedu nikam, kde by se mohl vyskytovat vlak jinak, než že skorozastavím a sám se přesvědčím.
Kdo chce vidět, ať navštíví jakýkoliv drážní provoz, kde je více než 5 stálých zaměstnanců. A pak ať se zhluboka zamyslí, jestli tomu teamu který uzří, bude věřit.
ygorek
Jaký mají/budou mít pracovníci, pohybující se po nádraží, na zabezpečovací zařízení vliv?
Domnívám se, že žádný.
S vlivem lidského faktoru samozřejmě souhlasím, ale předmětné lidi asi na nádraží jen tak potkat nelze.
Predpokladam, ze zamestnanci drah jsou jedna a tataz sorta.
– nikdy jsem nikoho nevidel v pohybu rychlejsim nez veelmi pomala chuze
– pokud vidim jednoho az dva pracovat, dalsi 4 vidim nedelat
– obcas je tam k potkani i nekdo, kdo je strizlivy
Proste a jednoduse, obraz prumerneho drazniho zamestnance, ktery se mi vybavi, kdykoliv vidim koleje me spolehlive primeje zastavit a rozhlednout se. Spolehat, ze ta pretrhdila zrovinka neco neojebala nehodlam.
novak
Nesmysl. Zabezpečovací zařízení instalují specializovaní technici externích firem, nejvíce toho má AŽD. Každé nainstalované zařízení prochází testy, takže se případná chyba snadno odhalí. Zabezpečovací zařízení je extrémně citlivá záležitost a vše je tam několikrát jištěné a pojištěné. Moravany byl problém návrhu a nevybavuji si žádný podobný průser tohoto druhu. Nějací koloťuci neco zametači vajglů nemají se zabezpečovacím zařízením nic společného, ač to je z laického pohledu jedna dráha.
Supr. Jak jezdíte Vy na přejezdech se světelnou signalizací? Bez rozhlédnutí?
Gale
Záleží na tom čemu říkáte průser. V červnu 2001 se po pěti letech ostrého provozu projevila do té doby neznámá fičura poříčanského ETB, když na 1S blikalo „očekávej 80“, zatímco za oblíbeným obloukem na S1 svítilo stůj (správně, neb bylo postaveno z nulté na první). Bylo to v jednu ráno a fíra to zpozoroval i ubrzdil, takže se to skoro ututlalo.
zrg1
Ja osobne povazuju za totalni pruser prejezd na Studence…
jak je videt treba na tomto videu, za 10 minut tam jdou bezne 3x zavory nahoru dolu, pricemz provoz tam je vsecko mozne, jenom ne maly.. https://www.youtube.com/watch?v=PvKApPTLDr8
hned ve 2:20 minute videa tam projizdi tesne na cervena svetla pred nakladakem stribrny Citroen.
Svetla se zapnou 2:20
Zavory jdou dolu 3:14
Vlak prijizdi 4:29)
Takze minuta visi svetla, teprve pak padaji zavory a az po dalsi minute prijede vlak (nakladni), dal me to uz nezajima, ale pokud minutu projizdi , tak od prvnich svetel do skonceni svetel to mate 6 minut jen to vrzne.
Ale pokud tam jede Pendolino, tak to je 10 sekund od prvnich svetel do zavor a dalsich 10 sekund od zavor do prijezdu vlaku a zadne relatko nikdy nic lepsiho nenabidne:
Takze od prvnich svetel za 30s projizdi 150kou Pendolino a ty se ridici POSER, pokud ti chcipne motor , spadne naklad, odpoji se ti vlek a podobne.
A stejne tak strojvedouci PENDOLINA, pokud mu tam nekdo vjede 30s pred prujezdem, tak to neubrzdi ze 150km/h ani kdyby se po…
COZ JE JEN JASNY DUKAZ, jaci trotli navrhuji prejezdy, jaci trotli pousteji vlaky na trate a jaci trotli pak v TV referuji, ze to byla chyba polskeho ridice. Ano, byla to jeho chyba v celem retezci selhani a jeho podil byl tak 10% nanejvys. Zbylych 90% je ČD, SŽDC, vláda ČR a také občané ČR, že si nechají takto kakat na svoje hlavy a ještě stádně bučí, že tak to je správně.
zrg1
Správně by to samozřejmě mělo být přesně naopak, čím rychleji vlak přijíždí, s tím větším předstihem by měla signalizace reagovat, ne, že před náklaďákem jdou závory dolů s dvouminutovým předstihem a před Pendolinem 30 sekund a to kdoví jestli. Pokud tohle je nad rámec chápání expertů na železnici, tak ať si laskavě koupí mašinky v měřítku HO a tím ať jejich ambice skončí.
Gale
Přibližovací doba (doba od počátku výstrahy do příjezdu čela vlaku na přejezd) závisí na maximální traťové rychlosti, což je v případě Studénky 160 km/h. Z toho vyplývá délka přibližovacího úseku, jehož průjezd těm pomalejším vlakům přirozeně zabere delší dobu. Rychlost konkrétního vlaku (a hlavně její dynamiku) při zachování požadované úrovně spolehlivosti a komfortu zohlednit zatím nelze. Pokud vím tak nikde na světě, most nebo podjezd většinou vychází pořád levněji.
zrg1
Ale přesně o tom píše autor článku. Že autoři „zabezpečení“ železnic v zajetí svých relátek naprosto nechápou, že z pohledu řidiče je naprosto přirozené, aby před vlečkou ze Štramberka, která se plahočí 20km/h, šla světla 30 sekund před závorama a závory 30s před průjezdem vlečky, jelikož IMHO při její rychlosti 20 km/h, usilovném troubení a dohledu mašinfíry na přejezd (pokud není ožralý pod obraz) je vcelku vysoká naděje, že i když s autem vjedete na přejezd těsně před červenými světly a chcípne vám motor uprostřed přejezdu, tak máte čas vylézt, začít mávat na vlak a posléze se kochat, jak to mašinfíra ubrzdí z 20 km/h na nulu.
Ovšem v případě Pendolina se bavíme o vstupní rychlosti 150 km/h, pokud má Pendolino brzdy na úrovni doby a umí brzdit elektromagneticky, tak při zpoždění max 0,3m/s2 potřebuje minimálně 2 minuty a cca 2 km před přejezdem 100% signál, že závory jsou dole a nikdo se nezasekl na na přejezdu. Ten dnes nemá a proto je každý jeho průjezd ruská ruleta, za kterou by měli jít odpovědní do vězení.
Toto by byl elementární závěr žáka 3 třídy gymnázia k dané problematice, po tom, co se stalo ve Studénce 22.7.2015
Také by se toho mohl chytnout pragmatik typu Bati, zjistil by, že se ve Studénce stala smrtelná nehoda na přejezdu s x mrtvých, půl miliardy věcné škody a že mimoúrovňový přejezd by stál cca 150 milionů, takže jedinou zabráněnou nehodou je ekonomická návratnost čtyřnásobná, nechal by ho okamžitě naprojektovat a postavit.
Ale to ne. My jsme v ČR, takže borec od zabezpečení řekne, že relátka se chovají přirozeně, v TV se řekne, že na vině jsou řidiči, jeho Ťokstvo navrhne instalaci laserových čidel, které stejně nemají smysl při 30s přibližovacím času ve 150 km/h a jejich policejní výsost se vyjádří, že přejezd ve Studénce možná zruší a soudy zavřou polodementního Poláka na 7 let. Ohledně SŽDC se nic nešetří, nemění, nezlepšuje, prostě se neděje vůbec NIC.
A jak je vidět na této diskusi, většina si myslí, že přesně tak je to správně…
Gale
Názor na autory zabezpečení je z celého článku asi to jediné s čím naprosto nesouhlasím. Oni to chápou velice dobře a s liknavostí, nepozorností, netrpělivostí a mnoha jinými vlivy počítají poměrně dost. Provozní zaměstanci na železnici jsou však vohnoutí první liga (čest řídkým výjimkám) a málokdo si uvědomuje, že pro zabezpečováky jsou protivníky v „první linii“ právě tyhle bytosti. Předčasné stavění cesty, nepoužívání odložené výstrahy u vlaků zastavujících v přibližováku atp. jsou rozhodně prasárny, ale autoři toho řešení za ně fakt nemohou.
Žáka 3.třídy a jeho naivní závěr by mohlo omluvit, že pro stromy nevidí les kvůli nedostatku zkušeností. Pokud by měly být spuštěné závory a detekována volnost přejezdu na zábrzdnou vzdálenost (možnost vstupu nebo vjezdu čehokoli až poté pro zjednodušení zanedbejme, i když je velmi reálná), musely by být adekvátně prodlouženy přibližovací úseky. Před spuštěním závor má své místo ještě předzváněcí doba (kalkulovaná podle šířky přejezdu tak, aby nejpomalejší a nejdelší vozidlo které je v okamžiku počátku výstrahy 2m před výstražníkem stačilo přejezd bezpečně opustit), která je v případě tohoto konkrétního přejezdu 44s. Za tu dobu ujede Potěmkin plnou traťovou rychlostí skoro 2000m, takže i když zanedbáme čas na reakci člověka i techniky, odlišné brzdění stejně rychlých vozidel a podobné detaily, máme tu čtyřkilometrový přibližovák. Pendolino jej zdolá za 90s, z toho polovinu té doby budou dole závory. Obvyklý nákladní vlak tam však jede max 90km/h, zjeví se tedy na přejezdu 160s po začátku výstrahy a skoro dvě minuty po sklopení závor.
Kromě celkem odhadnutelného dopadu na respekt k takovému zařízení by to u tohoto konkrétního přejezdu po promítnutí platného grafikonu způsobilo nepřetržité uzavření kromě pár minut okolo poledne a o něco delší chvilky kolem třetí ráno.
Chcete-li dštít oheň a síru na SŽDC, řádově lepší důvod poskytuje ona poslední zmíněná nehoda v Golčově Jeníkově. Dav dychtí po krvi ožralého strojvedoucího a celkem tiše přechází vrcholně nebezpečnou fachidiocii. Na místě jsou dvě koleje, ale zabezpečovací zařízení bylo vypnuté jen pro jednu z nich. Nešťastný řidič tedy zastavil u blikajícího výstražníku bez jakéhokoli přidaného označení, po chvilce spadly závory, projel vlak, závory se zvedly, světla doblikala, řidič se rozjel a sejmul ho druhý vlak (na koleji, pro kterou bylo PZZ vypnuté a která měla být „zabezpečena“ pomalou jízdou a houkáním). Nemnohé dotazy zda by nebylo vhodné na takto nestandardní chování zabezpečovacího zařízení upozornit aspoň třeba cedulí (když už teda nejsou prachy na chlapa s praporkem) pak nádražníci odbývají s tím že je to tak fpohodě a kdyby nebyl Vejpustek nalitej tak by určitě houkal…
JJ
Výhrady ke konstrukci zabezpečovacích zařízení jsou validní. Nicméně zpětně dohledat, zda konkrétní zařízení v určitou dobu fungovalo či ne je u těch novějších celkem snadné. Mj. právě po nehodě v Moravanech se snad dělaly nějaké změny, kdy se nesleduje pouze zda je volný úsek, kde nic nemá být, ale i to, kde vlaky skutečně jsou a zda nějaký „nechybí“.
Pokud jde o to, že kamera by mohla detekovat vozidlo (šlo by to i jinak) a spouštět nějakou akci, tak je to spíš teorie. Co by tou akcí mělo být? Brždění vlaku? To je s ohledem na hmotnost a brzdnou dráhu vlaku nereálné na tratích, kde se jezdí jen o trochu rychleji, než krokem,
zrg1
Bohužel, bydlím u Studénky a vím velmi dobře, že ten přejezd tam nemá co dělat a řešit to jinak než mimoúrovňově je kravina. Což je přesně to, co píše autor článku. A jako červená nit se tam táhne argumentace, že úzká skupina samozvaných „expertů“ a vševědoucích úředníků navrhuje tratě a jejich zabezpečení nesmyslným způsobem a následné nevyhnutelné smrťáky svádějí na všechno možné, jen ne na svoji nekompetentní práci. Je to v případě státem řízených zakázek a podniků v podstatě už standard – stát nás svým monopolem opět nutí akceptovat předražené a nefunkční služby. Jako za socíku. Jako při explozi Černobylu. Místo, aby Pendolina jezdila tam, kde mohou využít možnost aktivního klopení a dosahovat vyšší maximálku, tak jsou nasazeny na trati Ostrava-Praha, kde je cca 35 nevyhovujících přejezdů včetně toho ve Studénce. Aby tam státní ČD nekale konkurovaly StudentAgency a LeoExpressu, přičemž díky svršku dosahují Pendolina úplně stejných časů jako lokotky a vagóny ze 70. let minulého století a jejich výhody, které stály daňového poplatníka miliardy jsou jen na papíře. A pokud se ve Studénce před Pendolinem šprajcne na kolejích kombajn, hovnocuc anebo jezeďák s hnojem, tak zase zemře dalších 15 lidí a zase budeme slyšet, že stát přišel o super jízdní soupravu za miliardu, kterou nejde opravit….
ygorek
Na trati Ostrava – Praha (- Žilina) ovšem Pendolino využít naklápění skříně může a využívá.
Nasazení na jiné trati nemá smysl už vůbec.
Pendolina byla nasazena v době, kdy o nějakém Leu nebo Studentu nebylo ještě ani slechu.
O nekalou konkurenci se nejedná v žádném případě: jízdné v Pendolinu je dražší a k ospravedlnitelné úspoře jízní doby již, na rozdíl od prvního nasazení, nedochází.
Pokud se ve Studénce na přejezdu něco šprajcne před Landekem nebo jiným agentem, bude škoda na materiálu jistě nižší, ale ztráty na životech přinejmenším srovnatelné.
zrg1
Přesně kvůli těmto lidem a jejich pseudoargumentům se kupují Pendolina za miliardy, které ze své zamýšlené konstrukční rychlosti 200 km/h jezdí maximálně 150 km/h, bohužel přes přejezdy, které jsou reálně funkční jen pro rychlost 60 km/h a hlavní prvek zabezpečení je houkáním. Se student agency/leošem jedou násobně levnější soupravy 140 km/h, neoficiálně 160 km/h, za což už jim přišlo i pár anonymních udání od fašistických ČDfans, takže výhodz Pendolina jsou nulové. S ČD nejezdím už z principu, je to to samé, jako bych velebil TeleCom za jeho první mobilní tarify již od 4000 Kč měsíčně s poplatkem za příchozí hovory. A pokud padne ho*no do větráku, tak je určitě lepší sedět v normálním vlaku s těžkou mašinou, která to prohrne, než v laminátovém a bakelitovém pendolinu, kde podvozek podjede a kabina se shrne i s lidmi. Pokud ten rozdíl nevidíte, tak trpíte asi těžkou slepotou. ČD ? SŽDC ? Děkuji, nechci.
ygorek
Kvůli kterým lidem?
Kvůli jakým pseudoargumentům?
„Se student agency/leošem jedou násobně levnější soupravy 140 km/h“ jsem nerozporoval, ostatně běžné rychlíky ČD jezdí po předmětné trati rovněž násobně levnějšími supravami a stjenými průměrnými rychlostmi.
Problém maximální rychlosti, na který narážíte, nemá nic společnéh s fašizmem, je to problém opotřebení železničního svršku.
Ten rozdíl byl právě ve Studénce prakticky vyzkoušen.
Vy dokážete jezdit v ČR vlakem a vyhnout se SŽDC?
Pak byste mohl poradit, jak jezdit po dálnici a vyhnout se ŘSD, to by se mi líbilo.
zrg1
Píšu snad někde, že Pendolina jsou vhodná na tratě v ČR ? NEJSOU A NIKDY NEBYLA A NIKDY JE NEMĚLI KUPOVAT Z NAŠICH PENĚZ !!!
ygorek
Přesně!
Píšu snad já někde, že Pendolina jsou vhodná na stávající tratě v ČR?
Nepíšu.
Nejsou, v dohledné době nebudou a neměla být koupena.
Je možné, že časem, respektive po výstavbě vysokorychlostní trati do Drážďan, budou jezdit do NSR.
A propos, kde jste absolvoval kurs tvůrčího čtení?
Musel to být „slušnej oddíl“.
Robert Antonio
Až někdy bude hotová VRT do Drážďan, budou Němci vyžadovat, aby po ní jezdilo něco rychlejšího než pendolíno s Vmax 230 km/h.
Pak je tu druhý důvod, že pinďa má dost zoufalé vnitřní uspořádání, kvůli čemuž ho Němci už před lety odmítli na linku Berlín-Praha-Vídeň.
ygorek
Až někdy bude hotová VRT do Drážďan, budou po ní jezdit takové vlaky, pro jaké bude navržena, což by mohlo být nějakým způsobem zakotveno v již uzavřených smlouvách.
Pokud ČD udrží Pendolina (jako koncepci), je možné, že to bude druhá (nebo třetí?) generace, i když bez dalších opatření stejně zbytečná, jako ta první.
Koncepce Pednolina je ryze politická.
Je to výraz české (jistě, československé by se slušelo nezapomenout)touhy po světovosti realizované bez ohledu na rozměry a význam státu.
Ice cream
zrg1 11.4.2016 v 12:41
Jen poznámka, on ten Leoš tam, kde může uhání těch 160 taky, protože ty jeho vlaky jsou stavěný na max rychlost 190Km/h a určitě by to šlo i na 200 co ty jednotky umí https://en.wikipedia.org/wiki/Stadler_FLIRT
Dále tyhle typy lidí nejsou jen v ČD, nebo SŽDC, ale v a kolem Pražskýho DP je jich taky jak máku. To si člověk taky leckdy vyslechne co všechno nejde a přitom se stačí podívat např. do Budapešťi (tedy k někomu, kdo je chudší, ať to jo vynikne) jak to všechno jde. Jako příklad uvedu 3 věci: 1) intervaly ve všední dny, ale hlavně v sobotu a v neděli jsou obzvlášť u autobusů mnohem a mnohem kratší než u nás 2) mnohojazyčný automaty na jízdenky, kde se dá platit kartou a na stránkách mají demo, aby se to turista naučil v klidu domova s tím zacházet http://www.bkk.hu/automata/ 3) okna a větrání, kromě nejstarších Ikarusů, které prakticky již nejezdí, autobusy klimatizovaný a přesto,všechny mají okna vysouvací (ne vyklápěcí) a to tak, že plocha, která se dá otevřít zpravidla zabírá minimálně čtvrtku celého okna, u tramvají to samé akorát v bledě modrým. Zkusit se bavit s šotoušem o klimatizaci v autobusech, nebo jen o těch okýnkách, která dokáží větrat, je to naprosto, ale naprosto marný.
I díky tomu je cestování s mhd v Budapešti úplně o něčem jiném než v Praze, takže až zase někdo bude tvrdit a že takových je, že Pražská hromadná doprava je unikátní a super, tak lže, protože není ani ve srovnání s chudšími státy. Takže teď je na místě ta správná otázka, kam to do hajzlu jdou všechny ty prachy narvaný do DPP, když to stejně stojí za hovno.
Karkulka
„Pendolina byla nasazena v době, kdy o nějakém Leu nebo Studentu nebylo ještě ani slechu.“
„Generals always fight the last war“.
Zrg: „Místo, aby Pendolina jezdila tam, kde mohou využít možnost aktivního klopení a dosahovat vyšší maximálku“
Na to je ČR poněkud malá a má příliš málo velkých měst. A dotovat státnímu podniku aby spojoval třeba Paříž Frankfurt Praha Brno Vídeň nikoho moc neláká.
ygorek
Do Vídně už nejezdí?
(Možná se relativně brzy dostane do Drážďan, ne?)
zrg1
to těžko, když Pendolino nesmí ani DPO Německa, ani do Rakouska, maximálně na Slovač.
Sysop
To je fuk, dulezite je, ze Semtamtuk dostal svuj obolus…
ygorek
Z dějin Pendolina: 2006
•v lednu se porouchalo všech sedm jednotek, výrobce je během měsíce zprovoznil, ČD musely zatím sestavit náhradní soupravy a zrušit příplatek
•během roku byly jednotky schváleny k provozu v Rakousku a na Slovensku, v prosinci začala pendolina jezdit na linkách Praha–Vídeň a Praha–Bratislava
2009
•zástupci Českých drah připustili, že je pendolino prodělečné
•v prosinci byla zrušena linka Praha–Bratislava a jeden pár spojů Praha–Vídeň
zrg1
Základní filozofií nákupu těchto souprav bylo připravované nasazení na evropskou tepnu (Hamburk) – Berlín – Praha – Brno – Videň/(Bratislava –Budapest). Tento záměr nebyl nikdy naplněn. Němci a Rakušané brzo poznali, že Pendolino je zastaralé a dokonce pro jejich moderní tratě pomalé, a tak na tratích DB a ÖBB Pendolino ztrací povolení provozu. Slováci nakonec tento výdobytek také nechtějí a s Maďary se raději ani nezačalo jednat. A tak na Pendolino zbyl jen český rybníček. Stalo se ikonou trasy Praha – Olomouc – Ostrava – Bohumím a jak budoucnost napovídá, v nejbližších letech tomu tak i zůstane. Zvláště když na tuto nejfrekventovanější českou trasu vstoupila konkurence a České dráhy jsou poprvé v historii konkurencí nuceny zlepšovat své služby a na trasu tak nasazovat to nejlepší, co mají. Což je v jejich případě souprava řady 680 Pendolino.
ygorek
Pendolino je zastaralé přesně v čem?
Myslíte tu variantu bez naklápění(!), kterou nedávno koupili Poláci?
Pokud je mi známo, tak na trasu do Vídně rozhodně moc pomalé není.
Zda ho Slováci nechtějí, nevím, ale do Žiliny jezdí.
Citát: Pro dosažení max. rychlosti 250 km/h však bylo potřeba nejen modernizace současné železniční trati, ale postavit úplně nové úseky vysokorychlostní železniční tratě. „Nová západní dráha“ tak by se dal nazvat nově budovaný úsek o délce 44 km mezi Vídní a Welsem, jehož výstavba byla zahájena v roce 2003. Kapacita trati zde byla zvýšena ze 2 na 4 koleje. Byly postaveny nové tunely a mosty a zvýšena rychlost až na 250 km/h. Tisíce návštěvníků se dne 23.11.2012 účastnilo oslav dokončení výstavby celé rychlodráhy na nádraží Tullnerfeld. Po změně jízdního řádu 9. prosince 2012 dojde ke zkrácení jízdní doby mezi Vídní a St. Pölttnem o cca 20 min, jízdní doba bude nově jen 25 min. (rychlost 144 km/h) a v úseku Vídeň – Salzburg bude 2:22 (rychlost 134 km/h) místo současných 2:45. Těchto časů budou dosahovat rakouské vlakové soupravy RailJet a německé rychlovlaky ICE.
V roce 2015 by mělo dojít ke zvýšení rychlosti na 250 km/h na dalším úseku železniční trati Westbahn mezi Ybbs an der Donau a Amstetten.
Co se týče předposledního souvětí, máte to časově a fakticky nějak podivně zašmodrchané.
Integrale
Proboha co to je za nesmysly? Pendolina jsou osvědčená desítky let po celém světě a je to stále naprostá špička. Vy si totiž pletete nebo zaměňujete pojmy Pendolino a České Pendolino, což je dost podstatný rozdíl. České Pendolino je projekt, který započal krádeží 500 000 Kč managementem ČKD a skončil „kompenzátory“ od AŽD, které sice nikdy nic nekompenzovaly, ale zato dokázaly celkem spolehlivě, ovšem náhodně, udělat z vlaku nádražní budovu. Žijeme v zemi, kde si AŽD přizpůsobuje normy, jak se jim zlíbí, a když někdo začne protestovat proti diletantsví v oblasti zabezepečení, je z politického VUKV prostě vyhozen. České Pendolino je přizpůsobeno našim podmínkám provozu, je vybaveno spoustou českých výrobků, jejichž funkce je přinejmenším diskutabilní, a proto jejich nasazení v mezinárodním kontextu je problamtické. Proč by Rakušáci měli ausgerechnet riskovat s našimi zmrvenými soupravami, když mají vlastní, přizpůsobené jejich normám a požadavkům, to je to, oč tu běží.
Uvědomte si, že v Rakousku, zejména v hornaté alpské části jezdí Pendolina již přes 30 let, stejně jako v Německu, Švýcarsku a dalších zemích a s jejich provozem mají stokrát víc zkušeností, než nějaké ČD.
Pendolina byla do ČR původně koupena proto, že na trati Česká Třebová – Brno bylo naklápění vyhodnoceno jako nejlepší způsob kompenzace traťového profilu. A kdo tam nkdy jel vlakem, musí připustit, že tento závěr je poměrně logický. Jenomže realizace tohoto projektu byla typicky česká a výsledkem je totální fiasko, jako obvykle.
Na druhé straně Petr Moss z ČVUT se stal ministrem dopravy za ČSSD, AŽD se slušně napakovalo, management ČKD si vzal nějaké ty státní prachy do začátku vlastního podnikání, Siemens a Škoda Transportation úsoěšně mediálně zamaskovaly svůj totální óbrprůser s řadou 471 (CityElephant) a vyhozený Konečný má dneska díky zahraničním přednáškám vyšší roční příjem než měl ve VUKV. Takže to vlatně dopadlo dobře.
zrg1
Krásný protimluv. Nejdřív tvrdíte, že Pendolino je špica, pak připustíte, že mám pravdu a české Pendolino nesmí na západ, jen na Slovensko, což je to samé, co tvrdím já a nakonec začnete pohádku o Pendolinu v Německu, pravda je taková, že Němci je testovali, nikdy je nekoupili a koncern, který Pendolina vyrábí, dodává pár komponentů a technologii naklápění pro úplně jiný typ souprav, konkrétně ICE-T. Jenom bych doplnil, že ICE-T jezdí 230 km/h, což ujmí Pendolino leda volným pádem ze skály. Tolik k té technické špičce. Ano, špička to je možná u nás. V Německu a Rakousku je to beznadějně zastaralé, krom technologie naklápšní. V Itálii, Španělsku Polsku a podobných zemích to je tak akorát… Jo. A nesmíme zapomenout na Švýcarsko, kde si ty soupravy kupují rovnou do zásoby, kvůli nadměrné poruchovosti.
Typ vozidla sedmivozová expresní naklápěcí jednotka
Provozovatel ČD
Výkon 4 000 kW
Maximální rychlost 230 km/h .
Gale
V Německu řada 680 skutečně schválená není, ačkoli se k němu hodně přiblížila. ČD však schvalovací proces nedotáhly, protože na trasu Dresden-Berlin-Hamburg je kapacita Pendolin zoufale nedostatečná a proto DB tyto jednotky odmítly. V Rakousku má však „papíry“ stále platné a nejezdí tam hlavně proto že rakušáci preferují Railjety.
Rychlost volného pádu ze skály pak překonala jednotka 680-001 už v listopadu 2004, když na trati Brno-Břeclav dosáhla rychlosti 237 km/h.
Itálie a akorát… že Vy jste v té zemi vlakem poslední dobou nejel?
Integrale
protimluv vidímpouze u Vás: „V Německu a Rakousku je to beznadějně zastaralé, krom technologie naklápšní.“ a k větě „V Itálii, Španělsku Polsku a podobných zemích to je tak akorát… “ asi není co dodat. proti ideologii nemásmysl argumentovat racionálně. DB Pendolina vlastní, osobně jsem s ním kolemBodensee jel. Chápu, že zájmem korporace, která prohrála Hitlerovi válku, je nasadit na stejné tratě vlastní výrobky, ale to s technickou zastaralostí Alstomu nemá společného nic.
Ano, Siemens si myslel, že prostřednictvím konsorcia s ČKD a Fiat Ferroviaria, které měoprojekt České Pendolino realizovat, se dostane ke know-how naklápění vozových skříní. Nepovedlo se, proto byl poté zájem fy Siemens opačný, tedy na projektu Pendolino zamaskovat vlastní )obrprůser s řadou 417, který stál české daňové poplatníky podtsstně víc peněz a jehož výsledky byly nesrovnatelně horší. Díky hlupákům a novinářům se to povedlo. Někteří lidé z VUKV byli posláno do Itálie jako „dozor“ při stavbě Pendolina. Zkuste pohovořit s nimi, než se začnete ztrapňovat ideologickými předsudky.
ygorek
Citát:“Proboha co to je za nesmysly?“ je skutečně trefný, dovolím si jen doplnit detaily.
Nejprve je třeba připomenout základní východisko pro projektování vysokorychlostních tratí, tedy: Vysokorychlostní železniční trať se navrhuje pro konkrétní vlak nebo zároveň s vlakem, který na ní bude povozován.
Proto existují různé varianty jak Pendolin, tak německých ICE (které se vyrábějí ve variantách i pro švýcarské dráhy nebo pro rozestavěnou rakouskou rychlodráhu Vídeň – Linec, viz výše.). Nikdy to není stejný, zaměnitelný vlak.
Přizpůsobením rychlostního vlaku normální železnici vznikne kočkopes, což český praktický pokus jen potvrdil, nic víc. Česká porevoluční představa, že nás „zpátky v Evropě“ přivítají s otevřenou náručí, se v oblasti dálkové žlezniční přepravy osob ukázala jako lichá.
Použití zejména specifického vysokorychlostního vlaku pro mezinárodní provoz je choulostivé jednak kvůli nutnosti řešit technické problémy, jednak kvůli nutnosti řešit politické problémy, tedy zájmy „národních“ výrobců a dopravců.
Integrale
Přesně tak. Celý problém zvaný České Pendolino byl v nesouladu našich KO s vysokovýkonnými trakčními systémy. Řídit rychlovlaky prostřednictvím relátek je prostě nesmysl, protože zpětné proudy si relátka přitahnou a kolej, na níž se rychlovlak nachází, pak hlásí volno. Ve VUKV se zkoušelo několik rychlovlaků a výsledky byly stále stejné, vliv na to nemá, jestli je vlak Alstom nebo Siemens (to má zásadní vliv na spolehliovst, ale ne na zpětné proudy).
Že situace využili aktivní státní úředníci k personálním čistkám, různým osobním výpadům a obohacení se či k získání politické kariéry, není u této sorty lidí asi žádným překvapením.
Na projektu se napakovaly společnosti spojené s českými drahami a tím pádem s českým státem. Že pak vybrané firmy „zapomněly“ do druhé třídy naprojektovat zásuvky už je jenom třešničkou na dortu. A že velmi drahý software dodaný AŽD pro tzv. kompenzátory zpětných proudů (po jejichž instalaci zůstaly zpětné proudy na zcela identické úrovni a musela se po nátlaku vlády změnit ČSN, aby Pendolino vůbec na naše tratě mohlo) uměl dokonale celý řídící software Alstomu sice náhodně, zato dokonale paralyzovat, už byla jen mediálně vděčná tečka pro wohnouty.
Dráhy jsou v celé Evropě státní, a tak používají to, co je v zájmu státu. Technická úroveň je to poslední, o co tady jde.
zrg1
Jasne, vsichni jsme tu vohnouti, hlavne ze ceske pendolino je letadlo. Technicky klenot, kterz si sam prestavuje zeleynicni zabezpeceni a zastavi se kajsi u Polomi, ale ne proto, ze by mu zamrzli CDromy, jak zpiva Nohavica, ale protoze se jim zaplnila zumpa u hajzlu, coz ridici software made in Indie anebo nedejboze CR vyhodnoti jako kriticky problem a zastavi…. http://zpravy.idnes.cz/kvuli-vadnemu-softwaru-stala-dalsi-dve-pendolina-fbl-/domaci.aspx?c=A060112_112010_domaci_mr
ygorek
Děkuji vám za podnětné příspěvky k problematice projektování a provozu vysokorychlostních železničních tratí.
Postavit své odborné stanovisko na deset let starých zprávách idnes(!)je odvážný počin, to každý nedokáže.
Díky vám jsem na okamžik zavzpomínal.
Jako bych za výkladem knihkupectví zase viděl tu dětskou knihu.
Kola, strojky, nápady?
Ne, ta to nebyla.
Nojo, už to mám!
Dobrodružství kapitána Žvanilkina.
zrg1
A co víc k tomu jde dodat ? Pendolino v českých podmínkách vlak k ničemu, odfláklý jak dodavatelem, který dostal šanci a totálně se na to vykašlal, nějaká objednávka z banánové republiky, na kterou s*re pes, dodal nedotažené zastaralé soupravy plné chyb za cca 1,5 násobnou cenu. Jestli by si tohle dovolil v Německu nebo Rakousku, tak možná poprvé a naposled, ale pro ČR dávno dobré. K tomu čeští ouřadové nedomysleli problémy s přejezdy a traťovým zabezpečením, takže Pendolina nemohou na drtivou většinu českých tratí, o zahraničí ani nemluvím a tak se miliardové soupravy využívají na cca 60% svojich technických parametrů (po 13ti letech, co je dovezli) a s nulovou nadějí, že by to bylo do budoucna jinak a jezdili aspoň tou projektovanou 200kou, když v Německu jezdí stejně drahé soupravy už dávno 300 km/h. Vše samozřejmě dotováno penězi českého daňového poplatníka. A k tomu ty mrtvoly ve Studénce, kde se klidně může stát to samé hned zítra, protože krom mediální akce „může za to řidič polského kamionu“ se pro to neudělalo absolutně NIC a dalších 10 let se k tomu zase neudělá vůbec NIC. Pro Ostraváky dávno dobré, když už tam nemají dálnici, tak co jim jiného zbývá, než riskovat životy. Respektive pro ožralce Pražáky dobré… večer sednou na Pendolino, ožerou se na Stodolní do němoty a ráno zpět do Prahy. Po cestě se plně využije výhoda klopení, aby se pražtí ožralci nepoblili v zatáčkách. Opravdu bezva využití investice za miliardy… ať si to naše vláda nechá rovnou zarámovat na virtuální nástěnce úspěchů, hned vedle solárů a dotací na řepku .
ygorek
Metačka hrachu se mi zasekla, takže již jen zrnko:
Vysokorychlostní vlaky nemohou na drtivou většinu tratí v kterékoli zemi.
Vyjma posunu lokotraktorem.
Zá se, že kromě idnes.cz máte ještě jiný mohutný zdroj informací.
Třeba rádio.
Jerevan, řekl bych.
Hezký obrázek.
Takže po blue: Upgraded lines, 200 to 230 km/h by beznadějně zastaralé české Pendolino mohlo svištět přes Berlín až do Hamburku, jak druhdy bylo i v plánu.
Nicméně do Chemnitz by se nepodívalo stejně, jako libovolná generace ICE.
Člověče, vy to snad nakonec pochopíte.
tomsth
Nejezdí, což je z mého pohledu dobře, neb subjektivně hodnotím ojeté rakouské vozy aktuálně nasazované právě na trati Praha-Vídeň jako pohodlnější než piňdolíno. Doba jízdy na trati Praha-Vídeň se dokonce oproti pendolinu relativně nedávno citelně zkrátila (na tom ale mají zásluhu úpravy trati, nikoliv použitý vlak).
pivko
Jaké ojeté vozy, tam pokud vím jezdí Railjety, ne?
tomsth
Ano, ojeté railjety, většinou modré barvy (provozovatel ČD), mnohem řidčeji tytéž soupravy barvy červené (provozovatel ÖBB), ve kterých narozdíl od českých funguje wi-fi.
Marty...
Nikoliv, české soupravy jsou nové…
tomsth
Opravdu? Pak se omlouvám za mystifikaci – ty vlaky mi zkrátka přijdou dost ošuntělé (možná jsem jen moc cimprlich).
Modré jsou nové (ošuntělost si pletete s něčím jiným a nebo ji vidíte už z principu, že to jsou ČD) a červené jsou rakušáků. A jezdí půl na půl. Taktně řešeno, nemluvíte prakticky v ničem pravdu.
zrg1
pěkně řečeno :)
tomsth
Mýlil jsem se leda v tom, že railjety jsou ve skutečnosti nové, ale na mě tak opravdu nepůsobily. Nevím jak teď, ale v polovině loňského prosince rozhodně nebyl poměr ČD/ÖBB 50 na 50, nýbrž ČD hrály výraznou přesilovku a ještě 14.12.2015 (od té doby jsem do Vídně vlakem nejel) v soupravách ČD nebylo žádné wifi připojení. Na ošuntělosti ale stejně trvám (ano, srovnávám to se služebním autem či vozem z půjčovny – jsem zkrátka cimprlich).
tds
wifi stále není ve všech modrých Railjetech. Ale ono to wi-fi je stejně na půlce trasy mezi PR-BR stejně nanic..
tds
Do Vídně jezdí co 2h Railjety. Ovšem pokud dotyčný jede třeba jen Praha – Brno, tak může jet jinou hodinu EC které pak pokračují na Slovensko či dál z Břeclavy a tam není problém chytnou stále poměrně ošuntělé vagony. A pak si to blbě spojí s tím,že všechno jede do Vídně ;-)
Karkulka
Osobně mám za to, že primární problém ČR je v příliš husté síti, a následnou snahou řešit vše vlakem „když tu máme koleje“. Sestavování grafikonu musí být úplně na palici právě kvůli všemožným vrakům které jezdí pomale. Stejně jako na dálnici je problém v tom, že pokud je omezená rychlost na 130 km/h, cokoli co jede 80 nebo míň prakticky stojí (a ono tam teoreticky může jet něco i 50) – jenže na dálnici jsou dva pruhy, na železnici „jeden“.
Jenže tohle někdo těžko rozlouskne. Buď by se musely pro „rychlé“ vlaky vybudovat separátní koridory na které by nic pomalého nesmělo (což je imho neprůchodné kvůli výkupům pozemků atd. a vůbec nákladům), nebo zrušit desítky nádražíček, tratí a spojů které jsou ekonomicky nesmyslné, a měly být dávno nahrazeny autobusy nebo mikrobusy (což je imho naprosto neprůchodné politicky). Takže se sice dál mohou kupovat vlaky co pojedou 160, 180, 200, ale stejně tou rychlostí nejspíš nikdy nepojedou protože na to není místo na trati.
zrg1
Problém je hlavně s přejezdy, protože stát vyhodil miliardy na soupravy a už nemá miliony na mimoúrovňová křížení, které zvažovali dokonce už komanči v 80tých letech.
A opravdu technologií doby KAMENNÉ (relátky, světýlky a houkáním) nejde zabezpečovat ani RYCHLOVLAK ani jeho PARODII v podání ČD Pendolino.
P.S: Pokud jedete s Leošem nebo StudentAGency, je tam přídavný pasivní prvek v podobě bytelné mašiny, která ten zaseklý kombajn na přejezdu prostě prohrne a nedovolí mu zabít cestující, protože v 70letech se inženýři zamýšleli nad tím, že jejich mašina v 150ti na něco narazí. Pendolino nepředpokládá dobu KAMENNOU a proto na takový CRASHTEST není stavěné. Čeští drážní experty to ovšem nesmírně překvapí …. a nepochopili to ani teď, poté, co se ta neodvratná nehoda s polským kamionem stala.
ygorek
Jeden jednoduchý most po převedení silnice druhé třídy před dvoukolejnou trať stál ještě nedávno bez nutných úprav silnice více než padesát milionů (nevylučuji, že jiné mosty byly rozpočtovány jinak).
Proto je komanči v osmdesátých letech jen zvažovali a velmi pravděpodobně ještě nějakou dobu zvažovat budou.
Gale
Taky to trochu souvisí s tím co komu patří a kdo za co platí. Do existence nebo neexistence přejezdu velmi výrazně mluví obec, ale veškeré náklady na jeho zabezpečení, údržbu atd. nese dráha.
Leoš mašiny taky nemá, byť narozdíl od Pendolina jeho Flirty splňují nové TSI (technické směrnice interoperability).
Ano, s tím, že na takové trati nemá úrovňové křížení co dělat, nelze než souhlasit.
S Pendoliny sice souhlas, ale které že to jsou trati, kde by se to naklápění dalo použít v rozsahu, který dává smysl z hlediska jízdního času? Možná Třebová – Brno, jenže to je jen ca 90 km, maximální traťová je tuším 120 nebo 140, takže i tam by byl efekt nula nula nic.
XXE
Ano, můžu potvrdit. Když byla Pendolina nová a jezdila zkušebně Brno – Praha, naklápění skříně v údolí řeky Svitavy fungovalo pěkně a komfortně, ale těch úseků zase tolik není, aby se to na jízdní době projevilo. Jediný efekt to mělo v komforní jízdě mezi Blanskem a Brnem, neboť běžné rychlíky a osobáky v těch obloucích dost cukají a rezonují, takže si připadáte trochu jako v tramvaji.
K traťové rychlosti: v úseku Blansko – Doubravice bude určitě 140, zrovna v pondělí jsem měl možnost se svézt novou řadou 660, která rychlost ukazuje na displeji v prostoru pro cestující. Ve jmenovaném úseku vlak těch 140 km/h držel víceméně pořád a kolikpak myslíte, že je na tom úseku úrovňových přejezdů? Čtyři! Zvlášť v obci Spešov je to na obě strany pár metrů k obytným domům, takže fajn bydlení.
ygorek
Jen dotaz: jak se naklápění skříně projevuje na jízdní době?
Ada
Jeden insider mi kdysi vysvětlil, že na železnici je rychlost průjezdu nějakým úsekem jiná pro každé vozidlo. Takže klasický vagon má třeba 60, jinak vykolejí nebo mu vypadají lidi v zatáčce oknem a Pendolino ma třeba v tom samém úseku díky konstrukci 100. Takže prosviští rychleji aniž by vyházelo cestující okny. Mám to na tom úseku vyzkoušené na vlastní prdel.
ygorek
Insider se vám to, jak popisujete, snažil vysvětlit správně.
To, že jste to nepochopil správně, je věc druhá.
Diskuse, které zde k tématu před lety proběhla, je bohužel asi nedostupná, takže níže jen příklad a velmi stručný výtažek.
Citát z Wikipedie: Snaha o zvyšování rychlosti na stávajících tratích vedla ke konstrukci několika typů vozidel s naklápěcí vozovou skříní, z nichž nejznámější je pravděpodobně Pendolino. Tato vozidla kompenzují účinek odstředivého zrychlení na cestující, nikoli však účinek vozidla na trať.
Příklad z praxe: polské Pendolino (tuším dvacet souprav) je ve variantě bez naklápěcí skříně (takže to pendolino není, ale to je jiná diskuze). Maximální dosažená rychlost je necelých 300 km/h, maximální provozní rychlost má být 200 km/h, oblouky malých poloměrů (obdobné českým poměrům) se na předmětné trati vyskytují.
Daní za úsporu je snížený komfort cestujících, nikoli vykolejování nebo delší jízdní doba.
JJ
Ono to souvisí. Z existence úseků, kde mají naklápěcí jednotky povolenu vyšší rychlost je zřejmé, že absence či přítomnost naklápění na jízdní dobu vliv mají resp. mohou mít, ať už je důvodem toho rychlostního omezení pro nenaklápěcí jednotky cokoli – tedy i komfort/bezpečnost cestujících.
Jak to vypadá v praxi a že to dle mého názoru naprosto nestojí za ty peníze, to je věc jiná.
Ada
Netuším jaký je cenový rozdíl pendolina a stejně kapacitního „normálního“ vlaku, ale časově to mezi Prahou Brnem dělalo cca půlhodinu, a z té tak půlku dělalo to, že pendolino všude pouštěli přednostně. Modernizace a narovnání tratí budou asi učelněji vynaložené peníze.
JJ
Rozdíl v jízdní době mezi klasikou od RegioJetu a Pendolinem mezi Prahou a Ostravou je 21 minut. Praha-Brno je to tuším ca čtvrthodina.
Reálný vliv naklápění těžko kvantifikovat. Jsou tam úseky, kde Pendolino smí jet rychleji než klasika, ale je jich málo a nejsou moc dlouhé. Třeba na úseku Pardubice-Olomouc je rozdíl pod deset minut Pendolino je navíc o něco lehčí než Vančurovy vlaky, takže bude lépe akcelerovat. Mám dojem, že i osmivozová souprava je o ca 20 tun těžší, pokud jezdí desetivozové, bude rozdíl ještě větší.
Probíhající cenová válka a to, jak jdou ČD s cenami dolů myslím docela jasně ukazují, jak „hodně“ si zákazníci cení těch ušetřených pár minut
ygorek
Na úseku Pardubice – Olomouc staví RJ v Zábřehu na Moravě a České Třebové, Pendolino ne.
Je-li Pendolino lehčí, smí projíždět oblouky vyšší rychlostí z hlediska zatížení/opotřebení trati, tam je jádro pudla.
Byl-li rozdíl na trase Praha – Ostrava kolem jedné hodiny, měla úspora někdy smysl.
Dnes, kdy LE, RJ a ČD jezdí o jen o pár minut déle, než SC, je nasazení tak drahého vlaku zbytečné, respektive prestižní.
Lojza
Za me super clanek, je radost v dnesni dobe cist takto prehledne a vecne texty ke slozitym tematum.
Za me bych podotkl jednu vec – ackoliv je pravda vse, co se v clanku pise, existuje i „druha strana mince“, kdy plati, ze nikdy nebude nic 100% bezpecne a proto se holt musi pocitat s nejakou pravdepodobnosti „pruseru“. Je to jak na silnici, kde i kdyzvsichni budou jezdit zodpovedne, nakonec stejne dojde k necemu necekanemu a nekdo se nekde zabije.
Imho neni nutne jit cestou „i kdyby to zachranilo jeden lidsky zivot…“, ale na druhou stranu absolutne souhlasim s tim, ze existuji urcite moznosti, ktere nejsou zas az tak extra narocne a vyrazne by pomohly. Viz napriklad moznost udelat mimourovnove krizeni v miste, kde pul dne nejde projet z duvodu velkeho mnozstvi projizdejicich vlaku.
A jak uz zminoval Frantisek – vubec neni od veci se jako ridic chovat „mirne paranoidne“ a radsi predpokladat, ze zarizeni muze byt rozbite a alespon castecne se chovat, jako kdyby byl prejezd neoznaceny. Osobne se snazim (a samozrejme cloveku se to nepodari za kazde situace) se tak chovat nejen na prejezdech, ale I treba na semaforech, kde i kdyz mi naskoci zelena a ja mohu jet, tak se stejne divam do vsech moznych smeru, odkud by jeste mohlo prijet auto z vedlejsi, jestli tam nehrozi nejaky pruser.
Jak jsem psal vyse – 100% bezpeci nebude nikdy, system (prejezdu, semaforu….) je nejak nastaveny a rekneme, ze neni nastaveny „uplne blbe“ – ma sve mouchy, no v principu je to jeste docela dobry. No a na ty mouchy by si mel imho davat pozor ridic, respektive alespon se o to snazit, I kdyby jen zvysenou ostrazitosti.
CharlieV
Jen taková technická k nejjednoduššímu zabezpečováku – dvojici červených světel bez bílého světla.
Pokud je mi známo, jedná se o „železniční přejezd bez závor“ a u něj platí, že „ve vzdálenosti 50 m před železničním přejezdem a při jeho přejíždění smí řidič jet rychlostí nejvýše 30 km.h-1“, přičemž řidič není zproštěn povinnostisi „počínat zvlášť opatrně, zejména se přesvědčit, zda může železniční přejezd bezpečně přejet.“
Čili lidsky – jedu k přejezdu, nic nesvítí ani nebliká, zpomalím a koukám, jestli se neblíží vlak. Když se neblíží, jedu na přejezd. Když svítí, URČITĚ jede vlak. To je zároveň pojistka proti nefunkčnímu zabezpečováku – když nic nesvítí, chovej se, jako by tu nic nebylo. Jenže Darwin.
Jediná situace, kdy mohu vjet na přejezd, když se blíží vlak, je v případě že bliká bílé světlo na zabezpečovačce.
Mimochodem polák zanedbal jednu zásadní povinnost (a pak se blbě vymlouval), jasnou každému a pro sichr napsanou i v jednom z bodů paragrafu: „Dojde-li k zastavení vozidla na železničním přejezdu, musí jeho řidič odstranit vozidlo mimo železniční trať, a nemůže-li tak učinit, musí neprodleně učinit vše, aby řidiči kolejových vozidel byli před nebezpečím včas varováni.“
Ice cream
Co se týče přejezdu se světlama, ale bez bílýho, no tak to je už z principu debilita, aby tam bylo zařízení, který nefunguje. To je úplně stejný, jako když by u starých výtahů šly otevírat dvěře, aniž by byl v tom patře výtah. Jasně, máš čumět vole. Přitom stačí tak málo, dát přes to pytel, když to nefunguje a všem by bylo jasný, že je něco jinak, než normálně. Ale já vim, to je moc práce a hlavně myšlení, na to eisenbahni nemaj ani na jedno.
„Jediná situace, kdy mohu vjet na přejezd, když se blíží vlak, je v případě že bliká bílé světlo na zabezpečovačce.“ To jako, že když bliká bílý světlo, tak jste nesmrtelnej? No tedy hodně štěstí přeji.
ygorek
Pokud se blíží vlak a bliká bílé světlo, může to znamenat, že tento před přejezdem zastaví.
Zatím jsem takovou situaci nezažil, ale asi nejde vyloučit.
Obvyklejší je, že bliká červené světlo nebo jsou spuštěné závory, vlak před přejezdem zastaví a po chvíli se zase rozjede.
Já už viděl i variantu s bílým světlem a vlakem, akorát ne na videu, ale REAL….
ygorek
Nerozporuji, jen prostě takovou zkušenost zatím nemám.
novak
Jaké byly okolnosti? Toto je na 99.99 % vyloučeno. Pokud už je přejezd v poruše, zhasne bílá, protože ta je indikátorem, že je přejezd zcela v pořádku a vlak není v blízkosti. A než zabezpečováci tu bílou rozsvítí, sakra dobře si zabezpečí, aby nemohla svítit a zároveň byl vlak na přejezdu, protože případný průser by šel za nimi.
zrg1
proc se me ptas na to, jake byly okolnosti ? Proste prejezd se zavorama, zavory nahore bile svetlo a vlak, ktery jede jak s hnojem a troubi. Mistni vseznalkove ti reknou, ze nic takoveho neni mozne. Dal jsem si tu praci a nasel na Youtube video, kde je jasny dukaz, ze neco takoveho mozne je. Bohuzel, nejaci pitomci z rad zeleznicnich FASOS zaspamovali YouTube miliony irelevantnich videi zeleznicnich prejezdu, ktere zrovna funguji anebo tam nekdo vjede na cervenou, takze najit ukazky videi jak prejezdy nefunguji je dost nadlidsky ukol. Ale pro me jako ridice vicemene denni chleba…
Pokud bliká pozitivka (bílé) a přesto přijíždí vlak, mezi přejezdem a vlakem je ještě návěstidlo s červenou. Pokud bliká výstraha a vlak přesto zastaví, buď tam není návěstidlo a nebo je na něm volnoznak (zelená).
CharlieV
Jenže u zařízení bez bílýho vy namáte možnost zjistit, jestli funguje nebo ne – proto se musíte chovat, jako by šlo o přejezd bez zabezpečení. Pokud jde o házení pytlů – zařízení jsou nainstalována často vprostřed polí a těžko někdo okamžitě a střelhbitě zjistí, že je rozbité a zajistí jeho zakrytí. Právě proto i vy máte, jako motorista, povinnost chovat se v případě jeho nečinnosti stejně, ajko by tam nebylo.
Akorát když světlo bliká, vidíte, že je zařízení v činnosti, a proto víte, ře funguje, tudíž se nejspíš blíží vlak a na přejezd není radno vjíždět.
Co se mně osobně týče, když budu vidět, že 100m od přejezdu jede vlak a bliká bílý, tak na něj nevjedu, ačkoliv budu očekávat, že vlak zastaví nebo uhne jinam. Ale zákon tuhle možnost zumiňuje, takže je možný, že se s ní kdysi při návrhu zabezpečení počítalo, a přišlo mi fér jí zmínit.
dubraro
Potvrzuji na svou čest, že jsem na vlastní oči viděl na přejezdu projíždějící vlak při současně blikajícím bílém světle. Už je to asi dvacet let … ale ta zařízení se od té doby moc nezměnila. A jako bývalý zaměstnanec drah o nich vím svoje.
pivko
Pokud je ovšem kolem přejezdu pořádně vidět, což zdaleka nebývá pravidlem.
masiton
Mě překvapuje, že v článku chybí zmínka o těch cedulích, co dávaj asi 30 metrů před koleje, když je ten přejezd vypnutej. Totiž ty cedule nemaj žádnej kód, není to dopravní značení, je to bílá tabule reklamního typu, na který je napsáno „ZAŘÍZENÍ MIMO PROVOZ“ a je to udělaný tak inteligentně, že když na to v noci posvítíte světlem, tak vidíte jen prázdnou bílou plochu, nekecám ten text prostě zmizí, mám to i vyfocený, protože jsem okolo toho projel a pak mě to došlo, že to nebyla reklama, zadup jsem to před přejezdem a přímo předemnou proletěl vlak. Dal jsem to na fejsbuk a lidi nevěřili, že tohle jsou schopný ty dráhy udělat. Neviděl jsem je jen jednou, používaj je pravidelně a na různejch místech, to si přímo říká o průser.
To je normální u TSK při čištění ulic, co si nechávat tisknout drahý polepy, prostě reflexní povrch značky přelepí papírem a nazdar bazar. V noci je to samozřejmě neviditelný.
Docela by mne zajímalo, zda někdy nějaký přejezd fungoval jako ve filmu „Okresní přebor – Poslední zápas Pepíka Hnátka“. Tedy že „červená světla blikají – nic nejede“ a naopak pomalu blikající bílé světlo znamená blížící se vlak. Doufám, že je to čistě fabulace tvůrců filmu a nikdy k ničemu takovému v reálu nedošlo.
Co se však vyskytuje zcela běžně, je situace kolem přejezdu v Heřmaničkách na Benešovsku (místní a zasvěcení jistě znají). Přejezdem, který je sice chráněný, ale prost jakékoliv automatiky, prochází poměrně frekventovaná rychlíková trať z Prahy do ČB (jinak též IV. národní železniční koridor). Přejezd uzavírá/otevírá místní vechtr/vechtrová, což se děje bez jakékoliv světelné signalizace, takže k přejezdu přijíždějící řidič pozná uzavírání přejezdu pouze podle pomalu klesajících šraněk z 19.století, poháněných mechanicky řetězovým převodem od kliky točené vechtrem/vechtrovou. Akustická signalizace je pouze slabé „cink-cink“ taktéž mechanického původu. Divím se, že se tam někdo ještě nerozšvihal o vlak. Inkriminované místo je zde https://www.google.cz/maps/place/He%C5%99mani%C4%8Dky/@49.6054693,14.5817821,204m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x470c82bb3b5d5add:0x400af0f66150920.
Aby toho nebylo málo, dotyčný přejezd bude na důležité a frekventované trati strašit ještě o 2 roky déle, než měl, protože projekt „Modernizace IV.TŽK úsek Sudoměřice – Votice“ (kterého je dotyčný přejezd součástí a nově již nebude, protože přeložka)bude muset absolvovat nové řízení EIA, protože soudruzi v Bruselu vymysleli novou směrnici (kterou samozřejmě všechny členské státy musely zapracovat do svých národních legislativ), podle které projekty, které absolvovaly proces EIA ještě podle starých pravidel, musejí vše absolvovat znovu podle pravidel nových. Opravdu se těším, až spolek diletantů jménem EU půjde do kytek – otázka je, zdali ho nenahradí něco ještě horšího.
Pokud chcete vedet, jak to bude s predpisy v EU v budoucnu, jedte se podivat do arabskeho sveta. Uprimne… to by byla jeste ta dobra varianta.
Kam se hrabe arabsky svet na soucasnou EU realitu.
https://www.youtube.com/watch?v=xzkrsmhL2ZA&nohtml5=False
Takových videí je všude 1001. Závory nahoře, vlak se sune přes přejezd pětikilometrovou rychlostí a troubí jak za praotce Čecha a pokud se něco stane, tak na vině je řidič, jak jinak. Rok co rok to samé. Vlaky samé zpoždění, vagóny z poloviny minulého století a nefunkční přejezdy ala ruská ruleta. Arogantní popisy u videí hovoří za všecko. Za nefunkční přejezd může déšť ????? a oprava se táhne měsíce… Hlavně, že železnice jsou ze 75% ztrátové a horem dolem se do nich perou peníze. Na úkor silniční dopravy…
Ta záhada, která vám nedá spát, je poměrně prostá. Přejezd je krytý návěstidly (vjezdové i odjezdové), která jdou postavit (rozsvítit zelená) jen pokud je přejezd uzavřený. A paradoxně je to o řád bezpečnější, než automatika, protože vechtr(ová) pomalou spouští břevna a kouká, jestli mezi nimi nezůstalo auto. Pokud tam nějaký trouba na poslední chvíli vjel, přestane spouštět a počká, až vyjede. Teprve po úplném spuštění a kontrole, že tam není žádná překážka (pěšáky a pumpičky z principu neovlivní), postaví volnoznak na návěstidle a vláček může projet. Krása v jednoduchosti ;)
A nestačilo ono by se rozhlížet? Není chyba spíše než v „nedostatečné spolehlivosti elektroniky“ v tom, že se na tu elektroniku lidé až moc spoléhají? Přijde mi, že je to naprosto stejná situace, jako s přechody pro chodce – vidím nepočítaně lidí, kteří po spatření vytouženého „zeleného panáčka“ vstoupí do silnice, aniž by se byť jen minimálně rozhlédli. A vůbec si neuvědomují, že i když mají zelenou, existují například auta s právem přednosti v jízdě, které se mohou na přechodu v ten okamžik vyskytnout – i když pravděpodobnější je asi nějaký ten „pyrát“…
Ale to je prostě Darwin – nelze uchránit každého člověka a pokud člověk přestane dobrovolně používat mozek a začne se spoléhat na vsugerovanou bezchybnost jakýchkoli relátek a odpůrků, nebo počítačových systému a kamer… Je to jen jeho volba.
Lidé mají tendenci si běžné procesy automatizovat. Tak to prostě je :-) Takže elektronika buď musí být vyřešená správně nebo tam nemá být vůbec. Zkuste si uvědomit, co všechno v životě děláte „na podmíněný reflex“ – je toho pořád spousta, i když se třeba vždycky rozhlédnete, než vjedete do křižovatky na zelenou.
Jakmile je nekde elektronika, nemuzeme uz dale hovorit o nejakem spolehlivem zarizeni. Muzeme jen odhadnout miru jeho spolehlivosti. V mnoha pripadech je elektronika mene spolehliva, nez jednoduche mechanicke reseni a co hur, cim novejsi elektronika, tim mensi spolehlivost.
Na zeleznicich se pakuje fura oligarchu (eh, co to melu, myslim tim samozrejme solidni a ferove akciovky) a jsou si moc dobre vedomi, ze stat toto dite, sic udrzovane na umelem dychani, nenecha chcipnout. Uz jen staci si vybavit 90. leta a hruzu v ocich nasi vladnouci garnitury, kdyz Bata prohlasil, ze koupi Ceske drahy, vyhodi tretinu lidi a vlaky budou jezdit vcas.
Neni chut neco resit, takze se to proste resit nebude. Budou se stavet koridory, tam tecou prachy. Co nejake prjezdy. Leda ze by nekdo prisel s projektem, jak uplne vsechny prejezdy predelat a vlada zatla sekeru. Pak by to slo. Ale ve finale by to fungovalo jeste hure, nez ted.
S prvnim odstavcem uplny souhlas.
S poslednim odstavcem uplny nesouhlas.
Prejezdy s prislusnym zabzar se generalkuji, pripadne stavi nove, i mimo koridory.
Vetsinou v ramci opravy cele trati.
Cesky Krumlov – Volary, Pardubice – Opatovice jako dva priklady z mnoha.
Dluzno podotknout, ze v ramci techto praci je tendence rusit nadrazi, protoze byla stavena na mechanicke rizeni provozu, zatimco elektronickemu staci jedna krabice v samostatne stojicim kontejneru mimo nadrazni budovu a listky se daji koupit po Inernetu nebo primo ve vlaku.
S tou bezpečností resp. spolehlivostí elektroniky to vidím tak, že v zásadě umíme postavit elektronické zařízení dosahující stanovené spolehlivosti, ale už se nikomu nechce explicitně říct, že zaplatit 1e9 Kč za to, aby se zachránilo 0.25 lidského života ročně, je příliš mnoho :-) Lidi (a tisk) by takového úředníka, který by tohle řekl nahlas asi ukřižovali. Při tom je jasné, že těch 1e9 Kč použitých v jiné oblasti by zachránilo třeba 100 lidí, ale takhle daleko už prostý lid nevidí :-)
no, ony když se projektovaly koridory, tak demolice přejezdů a jejich náhrada mosty tam byla. Alespoň na prvním koridoru (Praha – Brno – Břeclav) tomu tak bylo,na dalších už o tom moc nevím. Jenže jak se zdražovala stavba, docházely prachy a první, co se škrtlo bylo co – překvapení – stavba většiny mostů. Část přejezdů zmizela bez náhrady (což nelibě nesli místní starostové, protože Lojza musel na pole obloukem), část zůstala a jen malá část se přestavěla na mimoúrovňové křížení.
Rozhlížet se je dobrej zvyk. Ale v případě přejezdů vám pomůže tak s bídou v 50%. Třeba i ten přejezd co zmiňuje rory2k výše. Stačí aby vlak přijížděl plnou rychlostí ze severu (a nebude li stavět na zastávce, tak asi pojede rychle) a auto aby se blížilo k přejezdu taktéž ze severu. Tam vidíte tak s bídou na 50m. Pokud vlak pojede 80km/h tak se vám objeví zpoza domu a stromů asi 2 sekundy před tím, než bude na přejezdu.
Pokud na přejezdu elektronika není(viz mnou uvedený příklad)/dočasně(?) nefunguje, zbývá řidiči pouze možnost blížit se k přejezdu krokem (doslova) a ještě spoléhat na dvě varianty:
1. vechtr/vechtrová obsluhující přejezd bez automatiky nezaspal(a),
2. automatika obsluhující přejezd je v pořádku, anebo v pořádku není a řidič je o tom dostatečně informován ještě před přejezdem a může se podle toho zařídit.
Já bych vechtra – vechtrovou nezatracoval. Ony ty zabezpečovací systémy totiž nefungují stylem čím více proužků, tím více adidas. Tzn. že ze začátku i malými investicemi dosáhnete prudkého zlepšení, ale čím více to zlepšujete, tím je to dražší a méně efektivní a od určitého stádia dosáhnete jen toho, že to stojí více a je to poruchovější a horší. Takže někde na lokálce má vechtrová svůj smysl. Ne ale na páteřní trati z Bohumína do Prahy. Tam to má řešit úplně jiný level a tím je jen a pouze mimoúrovňové křížení.
A možná, že se tam ta FMEA i dělá. Já jsem ji taky jednou viděl dělat (ne pro železnici). Dodávala se certifikačnímu orgánu v papírové podobě, nesli to v krabicích dva lidi. Musela totiž vyhovět předpisům a tak to raději napsali co nejpodrobněji, opakování certifikace by firmu finančně položilo. A nevěřím, že těch sto tisíc základních položek někdo po někom kontroloval, ba že si je vůbec přečetl. Stou stránkou počínaje tam klidně mohly být místo analýzy kuchařské recepty stažené z internetu a nikdo by si toho nikdy nevšiml. Taková analýza udělaná jen pro splnění přehnaně přísných předpisů je potom taky dost k ničemu :-)
Pracuji na nádraží. Ne, nejsem zaměstnanec drah, ani jiné, podobné organizace, pracuji v provozovně, která je umístěna na nádraží.
Od doby, co tam jsem (2013) už nikdy (NIKDY!) nevjedu na křížení kolejí a silnice bez výrazného přibrždění a důkladného rozhlédnutí. A může blikat 10 světýlek a být kolem les zvednutých závor.
Protože – sebelépe navržené a milionkrát ocertifikované zabezpečovací systémy končí u lidí, kteří je namontují a obsluhují.
Tito lidé se po nádraží kde pracuji pohybují, potkávám je každý den.
Opakuji, už nikdy nevjedu nikam, kde by se mohl vyskytovat vlak jinak, než že skorozastavím a sám se přesvědčím.
Kdo chce vidět, ať navštíví jakýkoliv drážní provoz, kde je více než 5 stálých zaměstnanců. A pak ať se zhluboka zamyslí, jestli tomu teamu který uzří, bude věřit.
Jaký mají/budou mít pracovníci, pohybující se po nádraží, na zabezpečovací zařízení vliv?
Domnívám se, že žádný.
S vlivem lidského faktoru samozřejmě souhlasím, ale předmětné lidi asi na nádraží jen tak potkat nelze.
Predpokladam, ze zamestnanci drah jsou jedna a tataz sorta.
– nikdy jsem nikoho nevidel v pohybu rychlejsim nez veelmi pomala chuze
– pokud vidim jednoho az dva pracovat, dalsi 4 vidim nedelat
– obcas je tam k potkani i nekdo, kdo je strizlivy
Proste a jednoduse, obraz prumerneho drazniho zamestnance, ktery se mi vybavi, kdykoliv vidim koleje me spolehlive primeje zastavit a rozhlednout se. Spolehat, ze ta pretrhdila zrovinka neco neojebala nehodlam.
Nesmysl. Zabezpečovací zařízení instalují specializovaní technici externích firem, nejvíce toho má AŽD. Každé nainstalované zařízení prochází testy, takže se případná chyba snadno odhalí. Zabezpečovací zařízení je extrémně citlivá záležitost a vše je tam několikrát jištěné a pojištěné. Moravany byl problém návrhu a nevybavuji si žádný podobný průser tohoto druhu. Nějací koloťuci neco zametači vajglů nemají se zabezpečovacím zařízením nic společného, ač to je z laického pohledu jedna dráha.
Supr. Jak jezdíte Vy na přejezdech se světelnou signalizací? Bez rozhlédnutí?
Záleží na tom čemu říkáte průser. V červnu 2001 se po pěti letech ostrého provozu projevila do té doby neznámá fičura poříčanského ETB, když na 1S blikalo „očekávej 80“, zatímco za oblíbeným obloukem na S1 svítilo stůj (správně, neb bylo postaveno z nulté na první). Bylo to v jednu ráno a fíra to zpozoroval i ubrzdil, takže se to skoro ututlalo.
Ja osobne povazuju za totalni pruser prejezd na Studence…
jak je videt treba na tomto videu, za 10 minut tam jdou bezne 3x zavory nahoru dolu, pricemz provoz tam je vsecko mozne, jenom ne maly..
https://www.youtube.com/watch?v=PvKApPTLDr8
hned ve 2:20 minute videa tam projizdi tesne na cervena svetla pred nakladakem stribrny Citroen.
Svetla se zapnou 2:20
Zavory jdou dolu 3:14
Vlak prijizdi 4:29)
Takze minuta visi svetla, teprve pak padaji zavory a az po dalsi minute prijede vlak (nakladni), dal me to uz nezajima, ale pokud minutu projizdi , tak od prvnich svetel do skonceni svetel to mate 6 minut jen to vrzne.
Ale pokud tam jede Pendolino, tak to je 10 sekund od prvnich svetel do zavor a dalsich 10 sekund od zavor do prijezdu vlaku a zadne relatko nikdy nic lepsiho nenabidne:
https://www.youtube.com/watch?v=HbchjMqaPW4
Svetlo ??0.00
Zavory 0,17
Vlak 0,27)
Takze od prvnich svetel za 30s projizdi 150kou Pendolino a ty se ridici POSER, pokud ti chcipne motor , spadne naklad, odpoji se ti vlek a podobne.
A stejne tak strojvedouci PENDOLINA, pokud mu tam nekdo vjede 30s pred prujezdem, tak to neubrzdi ze 150km/h ani kdyby se po…
COZ JE JEN JASNY DUKAZ, jaci trotli navrhuji prejezdy, jaci trotli pousteji vlaky na trate a jaci trotli pak v TV referuji, ze to byla chyba polskeho ridice. Ano, byla to jeho chyba v celem retezci selhani a jeho podil byl tak 10% nanejvys. Zbylych 90% je ČD, SŽDC, vláda ČR a také občané ČR, že si nechají takto kakat na svoje hlavy a ještě stádně bučí, že tak to je správně.
Správně by to samozřejmě mělo být přesně naopak, čím rychleji vlak přijíždí, s tím větším předstihem by měla signalizace reagovat, ne, že před náklaďákem jdou závory dolů s dvouminutovým předstihem a před Pendolinem 30 sekund a to kdoví jestli. Pokud tohle je nad rámec chápání expertů na železnici, tak ať si laskavě koupí mašinky v měřítku HO a tím ať jejich ambice skončí.
Přibližovací doba (doba od počátku výstrahy do příjezdu čela vlaku na přejezd) závisí na maximální traťové rychlosti, což je v případě Studénky 160 km/h. Z toho vyplývá délka přibližovacího úseku, jehož průjezd těm pomalejším vlakům přirozeně zabere delší dobu. Rychlost konkrétního vlaku (a hlavně její dynamiku) při zachování požadované úrovně spolehlivosti a komfortu zohlednit zatím nelze. Pokud vím tak nikde na světě, most nebo podjezd většinou vychází pořád levněji.
Ale přesně o tom píše autor článku. Že autoři „zabezpečení“ železnic v zajetí svých relátek naprosto nechápou, že z pohledu řidiče je naprosto přirozené, aby před vlečkou ze Štramberka, která se plahočí 20km/h, šla světla 30 sekund před závorama a závory 30s před průjezdem vlečky, jelikož IMHO při její rychlosti 20 km/h, usilovném troubení a dohledu mašinfíry na přejezd (pokud není ožralý pod obraz) je vcelku vysoká naděje, že i když s autem vjedete na přejezd těsně před červenými světly a chcípne vám motor uprostřed přejezdu, tak máte čas vylézt, začít mávat na vlak a posléze se kochat, jak to mašinfíra ubrzdí z 20 km/h na nulu.
Ovšem v případě Pendolina se bavíme o vstupní rychlosti 150 km/h, pokud má Pendolino brzdy na úrovni doby a umí brzdit elektromagneticky, tak při zpoždění max 0,3m/s2 potřebuje minimálně 2 minuty a cca 2 km před přejezdem 100% signál, že závory jsou dole a nikdo se nezasekl na na přejezdu. Ten dnes nemá a proto je každý jeho průjezd ruská ruleta, za kterou by měli jít odpovědní do vězení.
Toto by byl elementární závěr žáka 3 třídy gymnázia k dané problematice, po tom, co se stalo ve Studénce 22.7.2015
Také by se toho mohl chytnout pragmatik typu Bati, zjistil by, že se ve Studénce stala smrtelná nehoda na přejezdu s x mrtvých, půl miliardy věcné škody a že mimoúrovňový přejezd by stál cca 150 milionů, takže jedinou zabráněnou nehodou je ekonomická návratnost čtyřnásobná, nechal by ho okamžitě naprojektovat a postavit.
Ale to ne. My jsme v ČR, takže borec od zabezpečení řekne, že relátka se chovají přirozeně, v TV se řekne, že na vině jsou řidiči, jeho Ťokstvo navrhne instalaci laserových čidel, které stejně nemají smysl při 30s přibližovacím času ve 150 km/h a jejich policejní výsost se vyjádří, že přejezd ve Studénce možná zruší a soudy zavřou polodementního Poláka na 7 let. Ohledně SŽDC se nic nešetří, nemění, nezlepšuje, prostě se neděje vůbec NIC.
A jak je vidět na této diskusi, většina si myslí, že přesně tak je to správně…
Názor na autory zabezpečení je z celého článku asi to jediné s čím naprosto nesouhlasím. Oni to chápou velice dobře a s liknavostí, nepozorností, netrpělivostí a mnoha jinými vlivy počítají poměrně dost. Provozní zaměstanci na železnici jsou však vohnoutí první liga (čest řídkým výjimkám) a málokdo si uvědomuje, že pro zabezpečováky jsou protivníky v „první linii“ právě tyhle bytosti. Předčasné stavění cesty, nepoužívání odložené výstrahy u vlaků zastavujících v přibližováku atp. jsou rozhodně prasárny, ale autoři toho řešení za ně fakt nemohou.
Žáka 3.třídy a jeho naivní závěr by mohlo omluvit, že pro stromy nevidí les kvůli nedostatku zkušeností. Pokud by měly být spuštěné závory a detekována volnost přejezdu na zábrzdnou vzdálenost (možnost vstupu nebo vjezdu čehokoli až poté pro zjednodušení zanedbejme, i když je velmi reálná), musely by být adekvátně prodlouženy přibližovací úseky. Před spuštěním závor má své místo ještě předzváněcí doba (kalkulovaná podle šířky přejezdu tak, aby nejpomalejší a nejdelší vozidlo které je v okamžiku počátku výstrahy 2m před výstražníkem stačilo přejezd bezpečně opustit), která je v případě tohoto konkrétního přejezdu 44s. Za tu dobu ujede Potěmkin plnou traťovou rychlostí skoro 2000m, takže i když zanedbáme čas na reakci člověka i techniky, odlišné brzdění stejně rychlých vozidel a podobné detaily, máme tu čtyřkilometrový přibližovák. Pendolino jej zdolá za 90s, z toho polovinu té doby budou dole závory. Obvyklý nákladní vlak tam však jede max 90km/h, zjeví se tedy na přejezdu 160s po začátku výstrahy a skoro dvě minuty po sklopení závor.
Kromě celkem odhadnutelného dopadu na respekt k takovému zařízení by to u tohoto konkrétního přejezdu po promítnutí platného grafikonu způsobilo nepřetržité uzavření kromě pár minut okolo poledne a o něco delší chvilky kolem třetí ráno.
Chcete-li dštít oheň a síru na SŽDC, řádově lepší důvod poskytuje ona poslední zmíněná nehoda v Golčově Jeníkově. Dav dychtí po krvi ožralého strojvedoucího a celkem tiše přechází vrcholně nebezpečnou fachidiocii. Na místě jsou dvě koleje, ale zabezpečovací zařízení bylo vypnuté jen pro jednu z nich. Nešťastný řidič tedy zastavil u blikajícího výstražníku bez jakéhokoli přidaného označení, po chvilce spadly závory, projel vlak, závory se zvedly, světla doblikala, řidič se rozjel a sejmul ho druhý vlak (na koleji, pro kterou bylo PZZ vypnuté a která měla být „zabezpečena“ pomalou jízdou a houkáním). Nemnohé dotazy zda by nebylo vhodné na takto nestandardní chování zabezpečovacího zařízení upozornit aspoň třeba cedulí (když už teda nejsou prachy na chlapa s praporkem) pak nádražníci odbývají s tím že je to tak fpohodě a kdyby nebyl Vejpustek nalitej tak by určitě houkal…
Výhrady ke konstrukci zabezpečovacích zařízení jsou validní. Nicméně zpětně dohledat, zda konkrétní zařízení v určitou dobu fungovalo či ne je u těch novějších celkem snadné. Mj. právě po nehodě v Moravanech se snad dělaly nějaké změny, kdy se nesleduje pouze zda je volný úsek, kde nic nemá být, ale i to, kde vlaky skutečně jsou a zda nějaký „nechybí“.
Pokud jde o to, že kamera by mohla detekovat vozidlo (šlo by to i jinak) a spouštět nějakou akci, tak je to spíš teorie. Co by tou akcí mělo být? Brždění vlaku? To je s ohledem na hmotnost a brzdnou dráhu vlaku nereálné na tratích, kde se jezdí jen o trochu rychleji, než krokem,
Bohužel, bydlím u Studénky a vím velmi dobře, že ten přejezd tam nemá co dělat a řešit to jinak než mimoúrovňově je kravina. Což je přesně to, co píše autor článku. A jako červená nit se tam táhne argumentace, že úzká skupina samozvaných „expertů“ a vševědoucích úředníků navrhuje tratě a jejich zabezpečení nesmyslným způsobem a následné nevyhnutelné smrťáky svádějí na všechno možné, jen ne na svoji nekompetentní práci. Je to v případě státem řízených zakázek a podniků v podstatě už standard – stát nás svým monopolem opět nutí akceptovat předražené a nefunkční služby. Jako za socíku. Jako při explozi Černobylu. Místo, aby Pendolina jezdila tam, kde mohou využít možnost aktivního klopení a dosahovat vyšší maximálku, tak jsou nasazeny na trati Ostrava-Praha, kde je cca 35 nevyhovujících přejezdů včetně toho ve Studénce. Aby tam státní ČD nekale konkurovaly StudentAgency a LeoExpressu, přičemž díky svršku dosahují Pendolina úplně stejných časů jako lokotky a vagóny ze 70. let minulého století a jejich výhody, které stály daňového poplatníka miliardy jsou jen na papíře. A pokud se ve Studénce před Pendolinem šprajcne na kolejích kombajn, hovnocuc anebo jezeďák s hnojem, tak zase zemře dalších 15 lidí a zase budeme slyšet, že stát přišel o super jízdní soupravu za miliardu, kterou nejde opravit….
Na trati Ostrava – Praha (- Žilina) ovšem Pendolino využít naklápění skříně může a využívá.
Nasazení na jiné trati nemá smysl už vůbec.
Pendolina byla nasazena v době, kdy o nějakém Leu nebo Studentu nebylo ještě ani slechu.
O nekalou konkurenci se nejedná v žádném případě: jízdné v Pendolinu je dražší a k ospravedlnitelné úspoře jízní doby již, na rozdíl od prvního nasazení, nedochází.
Pokud se ve Studénce na přejezdu něco šprajcne před Landekem nebo jiným agentem, bude škoda na materiálu jistě nižší, ale ztráty na životech přinejmenším srovnatelné.
Přesně kvůli těmto lidem a jejich pseudoargumentům se kupují Pendolina za miliardy, které ze své zamýšlené konstrukční rychlosti 200 km/h jezdí maximálně 150 km/h, bohužel přes přejezdy, které jsou reálně funkční jen pro rychlost 60 km/h a hlavní prvek zabezpečení je houkáním. Se student agency/leošem jedou násobně levnější soupravy 140 km/h, neoficiálně 160 km/h, za což už jim přišlo i pár anonymních udání od fašistických ČDfans, takže výhodz Pendolina jsou nulové. S ČD nejezdím už z principu, je to to samé, jako bych velebil TeleCom za jeho první mobilní tarify již od 4000 Kč měsíčně s poplatkem za příchozí hovory. A pokud padne ho*no do větráku, tak je určitě lepší sedět v normálním vlaku s těžkou mašinou, která to prohrne, než v laminátovém a bakelitovém pendolinu, kde podvozek podjede a kabina se shrne i s lidmi. Pokud ten rozdíl nevidíte, tak trpíte asi těžkou slepotou. ČD ? SŽDC ? Děkuji, nechci.
Kvůli kterým lidem?
Kvůli jakým pseudoargumentům?
„Se student agency/leošem jedou násobně levnější soupravy 140 km/h“ jsem nerozporoval, ostatně běžné rychlíky ČD jezdí po předmětné trati rovněž násobně levnějšími supravami a stjenými průměrnými rychlostmi.
Problém maximální rychlosti, na který narážíte, nemá nic společnéh s fašizmem, je to problém opotřebení železničního svršku.
Ten rozdíl byl právě ve Studénce prakticky vyzkoušen.
Vy dokážete jezdit v ČR vlakem a vyhnout se SŽDC?
Pak byste mohl poradit, jak jezdit po dálnici a vyhnout se ŘSD, to by se mi líbilo.
Píšu snad někde, že Pendolina jsou vhodná na tratě v ČR ? NEJSOU A NIKDY NEBYLA A NIKDY JE NEMĚLI KUPOVAT Z NAŠICH PENĚZ !!!
Přesně!
Píšu snad já někde, že Pendolina jsou vhodná na stávající tratě v ČR?
Nepíšu.
Nejsou, v dohledné době nebudou a neměla být koupena.
Je možné, že časem, respektive po výstavbě vysokorychlostní trati do Drážďan, budou jezdit do NSR.
A propos, kde jste absolvoval kurs tvůrčího čtení?
Musel to být „slušnej oddíl“.
Až někdy bude hotová VRT do Drážďan, budou Němci vyžadovat, aby po ní jezdilo něco rychlejšího než pendolíno s Vmax 230 km/h.
Pak je tu druhý důvod, že pinďa má dost zoufalé vnitřní uspořádání, kvůli čemuž ho Němci už před lety odmítli na linku Berlín-Praha-Vídeň.
Až někdy bude hotová VRT do Drážďan, budou po ní jezdit takové vlaky, pro jaké bude navržena, což by mohlo být nějakým způsobem zakotveno v již uzavřených smlouvách.
Pokud ČD udrží Pendolina (jako koncepci), je možné, že to bude druhá (nebo třetí?) generace, i když bez dalších opatření stejně zbytečná, jako ta první.
Koncepce Pednolina je ryze politická.
Je to výraz české (jistě, československé by se slušelo nezapomenout)touhy po světovosti realizované bez ohledu na rozměry a význam státu.
zrg1 11.4.2016 v 12:41
Jen poznámka, on ten Leoš tam, kde může uhání těch 160 taky, protože ty jeho vlaky jsou stavěný na max rychlost 190Km/h a určitě by to šlo i na 200 co ty jednotky umí https://en.wikipedia.org/wiki/Stadler_FLIRT
Dále tyhle typy lidí nejsou jen v ČD, nebo SŽDC, ale v a kolem Pražskýho DP je jich taky jak máku. To si člověk taky leckdy vyslechne co všechno nejde a přitom se stačí podívat např. do Budapešťi (tedy k někomu, kdo je chudší, ať to jo vynikne) jak to všechno jde. Jako příklad uvedu 3 věci: 1) intervaly ve všední dny, ale hlavně v sobotu a v neděli jsou obzvlášť u autobusů mnohem a mnohem kratší než u nás 2) mnohojazyčný automaty na jízdenky, kde se dá platit kartou a na stránkách mají demo, aby se to turista naučil v klidu domova s tím zacházet http://www.bkk.hu/automata/ 3) okna a větrání, kromě nejstarších Ikarusů, které prakticky již nejezdí, autobusy klimatizovaný a přesto,všechny mají okna vysouvací (ne vyklápěcí) a to tak, že plocha, která se dá otevřít zpravidla zabírá minimálně čtvrtku celého okna, u tramvají to samé akorát v bledě modrým. Zkusit se bavit s šotoušem o klimatizaci v autobusech, nebo jen o těch okýnkách, která dokáží větrat, je to naprosto, ale naprosto marný.
Jaký to rozdíl, mezi tímto neklimatizovaným a nevyvětratelným http://www.b732.8u.cz/pha/ruzne6/renault_dpp3412strana.jpg a třeba tímto klimatizovaným a větratelným http://m.cdn.blog.hu/so/sony872/image/Automotive%20Hungary/automotive_hungary_2014_44.jpg nebo http://navigator.medija.hu/cikk/9608/84573_k1.jpg
I díky tomu je cestování s mhd v Budapešti úplně o něčem jiném než v Praze, takže až zase někdo bude tvrdit a že takových je, že Pražská hromadná doprava je unikátní a super, tak lže, protože není ani ve srovnání s chudšími státy. Takže teď je na místě ta správná otázka, kam to do hajzlu jdou všechny ty prachy narvaný do DPP, když to stejně stojí za hovno.
„Pendolina byla nasazena v době, kdy o nějakém Leu nebo Studentu nebylo ještě ani slechu.“
„Generals always fight the last war“.
Zrg: „Místo, aby Pendolina jezdila tam, kde mohou využít možnost aktivního klopení a dosahovat vyšší maximálku“
Na to je ČR poněkud malá a má příliš málo velkých měst. A dotovat státnímu podniku aby spojoval třeba Paříž Frankfurt Praha Brno Vídeň nikoho moc neláká.
Do Vídně už nejezdí?
(Možná se relativně brzy dostane do Drážďan, ne?)
to těžko, když Pendolino nesmí ani DPO Německa, ani do Rakouska, maximálně na Slovač.
To je fuk, dulezite je, ze Semtamtuk dostal svuj obolus…
Z dějin Pendolina:
2006
•v lednu se porouchalo všech sedm jednotek, výrobce je během měsíce zprovoznil, ČD musely zatím sestavit náhradní soupravy a zrušit příplatek
•během roku byly jednotky schváleny k provozu v Rakousku a na Slovensku, v prosinci začala pendolina jezdit na linkách Praha–Vídeň a Praha–Bratislava
2009
•zástupci Českých drah připustili, že je pendolino prodělečné
•v prosinci byla zrušena linka Praha–Bratislava a jeden pár spojů Praha–Vídeň
Základní filozofií nákupu těchto souprav bylo připravované nasazení na evropskou tepnu (Hamburk) – Berlín – Praha – Brno – Videň/(Bratislava –Budapest). Tento záměr nebyl nikdy naplněn. Němci a Rakušané brzo poznali, že Pendolino je zastaralé a dokonce pro jejich moderní tratě pomalé, a tak na tratích DB a ÖBB Pendolino ztrací povolení provozu. Slováci nakonec tento výdobytek také nechtějí a s Maďary se raději ani nezačalo jednat. A tak na Pendolino zbyl jen český rybníček. Stalo se ikonou trasy Praha – Olomouc – Ostrava – Bohumím a jak budoucnost napovídá, v nejbližších letech tomu tak i zůstane. Zvláště když na tuto nejfrekventovanější českou trasu vstoupila konkurence a České dráhy jsou poprvé v historii konkurencí nuceny zlepšovat své služby a na trasu tak nasazovat to nejlepší, co mají. Což je v jejich případě souprava řady 680 Pendolino.
Pendolino je zastaralé přesně v čem?
Myslíte tu variantu bez naklápění(!), kterou nedávno koupili Poláci?
Pokud je mi známo, tak na trasu do Vídně rozhodně moc pomalé není.
Zda ho Slováci nechtějí, nevím, ale do Žiliny jezdí.
Citát:
Pro dosažení max. rychlosti 250 km/h však bylo potřeba nejen modernizace současné železniční trati, ale postavit úplně nové úseky vysokorychlostní železniční tratě. „Nová západní dráha“ tak by se dal nazvat nově budovaný úsek o délce 44 km mezi Vídní a Welsem, jehož výstavba byla zahájena v roce 2003. Kapacita trati zde byla zvýšena ze 2 na 4 koleje. Byly postaveny nové tunely a mosty a zvýšena rychlost až na 250 km/h. Tisíce návštěvníků se dne 23.11.2012 účastnilo oslav dokončení výstavby celé rychlodráhy na nádraží Tullnerfeld. Po změně jízdního řádu 9. prosince 2012 dojde ke zkrácení jízdní doby mezi Vídní a St. Pölttnem o cca 20 min, jízdní doba bude nově jen 25 min. (rychlost 144 km/h) a v úseku Vídeň – Salzburg bude 2:22 (rychlost 134 km/h) místo současných 2:45. Těchto časů budou dosahovat rakouské vlakové soupravy RailJet a německé rychlovlaky ICE.
V roce 2015 by mělo dojít ke zvýšení rychlosti na 250 km/h na dalším úseku železniční trati Westbahn mezi Ybbs an der Donau a Amstetten.
Co se týče předposledního souvětí, máte to časově a fakticky nějak podivně zašmodrchané.
Proboha co to je za nesmysly? Pendolina jsou osvědčená desítky let po celém světě a je to stále naprostá špička. Vy si totiž pletete nebo zaměňujete pojmy Pendolino a České Pendolino, což je dost podstatný rozdíl. České Pendolino je projekt, který započal krádeží 500 000 Kč managementem ČKD a skončil „kompenzátory“ od AŽD, které sice nikdy nic nekompenzovaly, ale zato dokázaly celkem spolehlivě, ovšem náhodně, udělat z vlaku nádražní budovu. Žijeme v zemi, kde si AŽD přizpůsobuje normy, jak se jim zlíbí, a když někdo začne protestovat proti diletantsví v oblasti zabezepečení, je z politického VUKV prostě vyhozen. České Pendolino je přizpůsobeno našim podmínkám provozu, je vybaveno spoustou českých výrobků, jejichž funkce je přinejmenším diskutabilní, a proto jejich nasazení v mezinárodním kontextu je problamtické. Proč by Rakušáci měli ausgerechnet riskovat s našimi zmrvenými soupravami, když mají vlastní, přizpůsobené jejich normám a požadavkům, to je to, oč tu běží.
Uvědomte si, že v Rakousku, zejména v hornaté alpské části jezdí Pendolina již přes 30 let, stejně jako v Německu, Švýcarsku a dalších zemích a s jejich provozem mají stokrát víc zkušeností, než nějaké ČD.
Pendolina byla do ČR původně koupena proto, že na trati Česká Třebová – Brno bylo naklápění vyhodnoceno jako nejlepší způsob kompenzace traťového profilu. A kdo tam nkdy jel vlakem, musí připustit, že tento závěr je poměrně logický. Jenomže realizace tohoto projektu byla typicky česká a výsledkem je totální fiasko, jako obvykle.
Na druhé straně Petr Moss z ČVUT se stal ministrem dopravy za ČSSD, AŽD se slušně napakovalo, management ČKD si vzal nějaké ty státní prachy do začátku vlastního podnikání, Siemens a Škoda Transportation úsoěšně mediálně zamaskovaly svůj totální óbrprůser s řadou 471 (CityElephant) a vyhozený Konečný má dneska díky zahraničním přednáškám vyšší roční příjem než měl ve VUKV. Takže to vlatně dopadlo dobře.
Krásný protimluv. Nejdřív tvrdíte, že Pendolino je špica, pak připustíte, že mám pravdu a české Pendolino nesmí na západ, jen na Slovensko, což je to samé, co tvrdím já a nakonec začnete pohádku o Pendolinu v Německu, pravda je taková, že Němci je testovali, nikdy je nekoupili a koncern, který Pendolina vyrábí, dodává pár komponentů a technologii naklápění pro úplně jiný typ souprav, konkrétně ICE-T. Jenom bych doplnil, že ICE-T jezdí 230 km/h, což ujmí Pendolino leda volným pádem ze skály. Tolik k té technické špičce. Ano, špička to je možná u nás. V Německu a Rakousku je to beznadějně zastaralé, krom technologie naklápšní. V Itálii, Španělsku Polsku a podobných zemích to je tak akorát… Jo. A nesmíme zapomenout na Švýcarsko, kde si ty soupravy kupují rovnou do zásoby, kvůli nadměrné poruchovosti.
Volný pád ze skály…
Citát:
Mezinárodní značení 93 54 6 081 xxx – x, 93 54 6 082 xxx – x, 93 54 6 084 xxx – x, 93 54 6 681 xxx – x, 93 54 6 682 xxx – x, 93 54 6 683 xxx – x, 93 54 6 684 xxx – x
Rok výroby 2003 až 2005
Trakce elektrická stejnosměrná + střídavá
Typ vozidla sedmivozová expresní naklápěcí jednotka
Provozovatel ČD
Výkon 4 000 kW
Maximální rychlost 230 km/h .
V Německu řada 680 skutečně schválená není, ačkoli se k němu hodně přiblížila. ČD však schvalovací proces nedotáhly, protože na trasu Dresden-Berlin-Hamburg je kapacita Pendolin zoufale nedostatečná a proto DB tyto jednotky odmítly. V Rakousku má však „papíry“ stále platné a nejezdí tam hlavně proto že rakušáci preferují Railjety.
Rychlost volného pádu ze skály pak překonala jednotka 680-001 už v listopadu 2004, když na trati Brno-Břeclav dosáhla rychlosti 237 km/h.
Itálie a akorát… že Vy jste v té zemi vlakem poslední dobou nejel?
protimluv vidímpouze u Vás: „V Německu a Rakousku je to beznadějně zastaralé, krom technologie naklápšní.“ a k větě „V Itálii, Španělsku Polsku a podobných zemích to je tak akorát… “ asi není co dodat. proti ideologii nemásmysl argumentovat racionálně. DB Pendolina vlastní, osobně jsem s ním kolemBodensee jel. Chápu, že zájmem korporace, která prohrála Hitlerovi válku, je nasadit na stejné tratě vlastní výrobky, ale to s technickou zastaralostí Alstomu nemá společného nic.
Ano, Siemens si myslel, že prostřednictvím konsorcia s ČKD a Fiat Ferroviaria, které měoprojekt České Pendolino realizovat, se dostane ke know-how naklápění vozových skříní. Nepovedlo se, proto byl poté zájem fy Siemens opačný, tedy na projektu Pendolino zamaskovat vlastní )obrprůser s řadou 417, který stál české daňové poplatníky podtsstně víc peněz a jehož výsledky byly nesrovnatelně horší. Díky hlupákům a novinářům se to povedlo. Někteří lidé z VUKV byli posláno do Itálie jako „dozor“ při stavbě Pendolina. Zkuste pohovořit s nimi, než se začnete ztrapňovat ideologickými předsudky.
Citát:“Proboha co to je za nesmysly?“ je skutečně trefný, dovolím si jen doplnit detaily.
Nejprve je třeba připomenout základní východisko pro projektování vysokorychlostních tratí, tedy: Vysokorychlostní železniční trať se navrhuje pro konkrétní vlak nebo zároveň s vlakem, který na ní bude povozován.
Proto existují různé varianty jak Pendolin, tak německých ICE (které se vyrábějí ve variantách i pro švýcarské dráhy nebo pro rozestavěnou rakouskou rychlodráhu Vídeň – Linec, viz výše.). Nikdy to není stejný, zaměnitelný vlak.
Přizpůsobením rychlostního vlaku normální železnici vznikne kočkopes, což český praktický pokus jen potvrdil, nic víc. Česká porevoluční představa, že nás „zpátky v Evropě“ přivítají s otevřenou náručí, se v oblasti dálkové žlezniční přepravy osob ukázala jako lichá.
Použití zejména specifického vysokorychlostního vlaku pro mezinárodní provoz je choulostivé jednak kvůli nutnosti řešit technické problémy, jednak kvůli nutnosti řešit politické problémy, tedy zájmy „národních“ výrobců a dopravců.
Přesně tak. Celý problém zvaný České Pendolino byl v nesouladu našich KO s vysokovýkonnými trakčními systémy. Řídit rychlovlaky prostřednictvím relátek je prostě nesmysl, protože zpětné proudy si relátka přitahnou a kolej, na níž se rychlovlak nachází, pak hlásí volno. Ve VUKV se zkoušelo několik rychlovlaků a výsledky byly stále stejné, vliv na to nemá, jestli je vlak Alstom nebo Siemens (to má zásadní vliv na spolehliovst, ale ne na zpětné proudy).
Že situace využili aktivní státní úředníci k personálním čistkám, různým osobním výpadům a obohacení se či k získání politické kariéry, není u této sorty lidí asi žádným překvapením.
Na projektu se napakovaly společnosti spojené s českými drahami a tím pádem s českým státem. Že pak vybrané firmy „zapomněly“ do druhé třídy naprojektovat zásuvky už je jenom třešničkou na dortu. A že velmi drahý software dodaný AŽD pro tzv. kompenzátory zpětných proudů (po jejichž instalaci zůstaly zpětné proudy na zcela identické úrovni a musela se po nátlaku vlády změnit ČSN, aby Pendolino vůbec na naše tratě mohlo) uměl dokonale celý řídící software Alstomu sice náhodně, zato dokonale paralyzovat, už byla jen mediálně vděčná tečka pro wohnouty.
Dráhy jsou v celé Evropě státní, a tak používají to, co je v zájmu státu. Technická úroveň je to poslední, o co tady jde.
Jasne, vsichni jsme tu vohnouti, hlavne ze ceske pendolino je letadlo. Technicky klenot, kterz si sam prestavuje zeleynicni zabezpeceni a zastavi se kajsi u Polomi, ale ne proto, ze by mu zamrzli CDromy, jak zpiva Nohavica, ale protoze se jim zaplnila zumpa u hajzlu, coz ridici software made in Indie anebo nedejboze CR vyhodnoti jako kriticky problem a zastavi….
http://zpravy.idnes.cz/kvuli-vadnemu-softwaru-stala-dalsi-dve-pendolina-fbl-/domaci.aspx?c=A060112_112010_domaci_mr
Děkuji vám za podnětné příspěvky k problematice projektování a provozu vysokorychlostních železničních tratí.
Postavit své odborné stanovisko na deset let starých zprávách idnes(!)je odvážný počin, to každý nedokáže.
Díky vám jsem na okamžik zavzpomínal.
Jako bych za výkladem knihkupectví zase viděl tu dětskou knihu.
Kola, strojky, nápady?
Ne, ta to nebyla.
Nojo, už to mám!
Dobrodružství kapitána Žvanilkina.
A co víc k tomu jde dodat ? Pendolino v českých podmínkách vlak k ničemu, odfláklý jak dodavatelem, který dostal šanci a totálně se na to vykašlal, nějaká objednávka z banánové republiky, na kterou s*re pes, dodal nedotažené zastaralé soupravy plné chyb za cca 1,5 násobnou cenu. Jestli by si tohle dovolil v Německu nebo Rakousku, tak možná poprvé a naposled, ale pro ČR dávno dobré. K tomu čeští ouřadové nedomysleli problémy s přejezdy a traťovým zabezpečením, takže Pendolina nemohou na drtivou většinu českých tratí, o zahraničí ani nemluvím a tak se miliardové soupravy využívají na cca 60% svojich technických parametrů (po 13ti letech, co je dovezli) a s nulovou nadějí, že by to bylo do budoucna jinak a jezdili aspoň tou projektovanou 200kou, když v Německu jezdí stejně drahé soupravy už dávno 300 km/h. Vše samozřejmě dotováno penězi českého daňového poplatníka. A k tomu ty mrtvoly ve Studénce, kde se klidně může stát to samé hned zítra, protože krom mediální akce „může za to řidič polského kamionu“ se pro to neudělalo absolutně NIC a dalších 10 let se k tomu zase neudělá vůbec NIC. Pro Ostraváky dávno dobré, když už tam nemají dálnici, tak co jim jiného zbývá, než riskovat životy. Respektive pro ožralce Pražáky dobré… večer sednou na Pendolino, ožerou se na Stodolní do němoty a ráno zpět do Prahy. Po cestě se plně využije výhoda klopení, aby se pražtí ožralci nepoblili v zatáčkách. Opravdu bezva využití investice za miliardy… ať si to naše vláda nechá rovnou zarámovat na virtuální nástěnce úspěchů, hned vedle solárů a dotací na řepku .
Metačka hrachu se mi zasekla, takže již jen zrnko:
Vysokorychlostní vlaky nemohou na drtivou většinu tratí v kterékoli zemi.
Vyjma posunu lokotraktorem.
Zá se, že kromě idnes.cz máte ještě jiný mohutný zdroj informací.
Třeba rádio.
Jerevan, řekl bych.
https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Germany#/media/File:ICE_Network.png
Hezký obrázek.
Takže po blue: Upgraded lines, 200 to 230 km/h by beznadějně zastaralé české Pendolino mohlo svištět přes Berlín až do Hamburku, jak druhdy bylo i v plánu.
Nicméně do Chemnitz by se nepodívalo stejně, jako libovolná generace ICE.
Člověče, vy to snad nakonec pochopíte.
Nejezdí, což je z mého pohledu dobře, neb subjektivně hodnotím ojeté rakouské vozy aktuálně nasazované právě na trati Praha-Vídeň jako pohodlnější než piňdolíno. Doba jízdy na trati Praha-Vídeň se dokonce oproti pendolinu relativně nedávno citelně zkrátila (na tom ale mají zásluhu úpravy trati, nikoliv použitý vlak).
Jaké ojeté vozy, tam pokud vím jezdí Railjety, ne?
Ano, ojeté railjety, většinou modré barvy (provozovatel ČD), mnohem řidčeji tytéž soupravy barvy červené (provozovatel ÖBB), ve kterých narozdíl od českých funguje wi-fi.
Nikoliv, české soupravy jsou nové…
Opravdu? Pak se omlouvám za mystifikaci – ty vlaky mi zkrátka přijdou dost ošuntělé (možná jsem jen moc cimprlich).
http://ekonomika.idnes.cz/pet-railjetu-vedle-sebe-0vz-/eko-doprava.aspx?c=A140907_123129_eko-doprava_neh
Modré jsou nové (ošuntělost si pletete s něčím jiným a nebo ji vidíte už z principu, že to jsou ČD) a červené jsou rakušáků. A jezdí půl na půl. Taktně řešeno, nemluvíte prakticky v ničem pravdu.
pěkně řečeno :)
Mýlil jsem se leda v tom, že railjety jsou ve skutečnosti nové, ale na mě tak opravdu nepůsobily. Nevím jak teď, ale v polovině loňského prosince rozhodně nebyl poměr ČD/ÖBB 50 na 50, nýbrž ČD hrály výraznou přesilovku a ještě 14.12.2015 (od té doby jsem do Vídně vlakem nejel) v soupravách ČD nebylo žádné wifi připojení. Na ošuntělosti ale stejně trvám (ano, srovnávám to se služebním autem či vozem z půjčovny – jsem zkrátka cimprlich).
wifi stále není ve všech modrých Railjetech. Ale ono to wi-fi je stejně na půlce trasy mezi PR-BR stejně nanic..
Do Vídně jezdí co 2h Railjety. Ovšem pokud dotyčný jede třeba jen Praha – Brno, tak může jet jinou hodinu EC které pak pokračují na Slovensko či dál z Břeclavy a tam není problém chytnou stále poměrně ošuntělé vagony. A pak si to blbě spojí s tím,že všechno jede do Vídně ;-)
Osobně mám za to, že primární problém ČR je v příliš husté síti, a následnou snahou řešit vše vlakem „když tu máme koleje“. Sestavování grafikonu musí být úplně na palici právě kvůli všemožným vrakům které jezdí pomale. Stejně jako na dálnici je problém v tom, že pokud je omezená rychlost na 130 km/h, cokoli co jede 80 nebo míň prakticky stojí (a ono tam teoreticky může jet něco i 50) – jenže na dálnici jsou dva pruhy, na železnici „jeden“.
Jenže tohle někdo těžko rozlouskne. Buď by se musely pro „rychlé“ vlaky vybudovat separátní koridory na které by nic pomalého nesmělo (což je imho neprůchodné kvůli výkupům pozemků atd. a vůbec nákladům), nebo zrušit desítky nádražíček, tratí a spojů které jsou ekonomicky nesmyslné, a měly být dávno nahrazeny autobusy nebo mikrobusy (což je imho naprosto neprůchodné politicky). Takže se sice dál mohou kupovat vlaky co pojedou 160, 180, 200, ale stejně tou rychlostí nejspíš nikdy nepojedou protože na to není místo na trati.
Problém je hlavně s přejezdy, protože stát vyhodil miliardy na soupravy a už nemá miliony na mimoúrovňová křížení, které zvažovali dokonce už komanči v 80tých letech.
A opravdu technologií doby KAMENNÉ (relátky, světýlky a houkáním) nejde zabezpečovat ani RYCHLOVLAK ani jeho PARODII v podání ČD Pendolino.
P.S: Pokud jedete s Leošem nebo StudentAGency, je tam přídavný pasivní prvek v podobě bytelné mašiny, která ten zaseklý kombajn na přejezdu prostě prohrne a nedovolí mu zabít cestující, protože v 70letech se inženýři zamýšleli nad tím, že jejich mašina v 150ti na něco narazí. Pendolino nepředpokládá dobu KAMENNOU a proto na takový CRASHTEST není stavěné. Čeští drážní experty to ovšem nesmírně překvapí …. a nepochopili to ani teď, poté, co se ta neodvratná nehoda s polským kamionem stala.
Jeden jednoduchý most po převedení silnice druhé třídy před dvoukolejnou trať stál ještě nedávno bez nutných úprav silnice více než padesát milionů (nevylučuji, že jiné mosty byly rozpočtovány jinak).
Proto je komanči v osmdesátých letech jen zvažovali a velmi pravděpodobně ještě nějakou dobu zvažovat budou.
Taky to trochu souvisí s tím co komu patří a kdo za co platí. Do existence nebo neexistence přejezdu velmi výrazně mluví obec, ale veškeré náklady na jeho zabezpečení, údržbu atd. nese dráha.
Leoš mašiny taky nemá, byť narozdíl od Pendolina jeho Flirty splňují nové TSI (technické směrnice interoperability).
a ohledně té ztrátovosti…
http://www.ekontech.cz/clanek/pendolino-chlouba-nebo-ostuda-ceskych-drah
Ano, s tím, že na takové trati nemá úrovňové křížení co dělat, nelze než souhlasit.
S Pendoliny sice souhlas, ale které že to jsou trati, kde by se to naklápění dalo použít v rozsahu, který dává smysl z hlediska jízdního času? Možná Třebová – Brno, jenže to je jen ca 90 km, maximální traťová je tuším 120 nebo 140, takže i tam by byl efekt nula nula nic.
Ano, můžu potvrdit. Když byla Pendolina nová a jezdila zkušebně Brno – Praha, naklápění skříně v údolí řeky Svitavy fungovalo pěkně a komfortně, ale těch úseků zase tolik není, aby se to na jízdní době projevilo. Jediný efekt to mělo v komforní jízdě mezi Blanskem a Brnem, neboť běžné rychlíky a osobáky v těch obloucích dost cukají a rezonují, takže si připadáte trochu jako v tramvaji.
K traťové rychlosti: v úseku Blansko – Doubravice bude určitě 140, zrovna v pondělí jsem měl možnost se svézt novou řadou 660, která rychlost ukazuje na displeji v prostoru pro cestující. Ve jmenovaném úseku vlak těch 140 km/h držel víceméně pořád a kolikpak myslíte, že je na tom úseku úrovňových přejezdů? Čtyři! Zvlášť v obci Spešov je to na obě strany pár metrů k obytným domům, takže fajn bydlení.
Jen dotaz: jak se naklápění skříně projevuje na jízdní době?
Jeden insider mi kdysi vysvětlil, že na železnici je rychlost průjezdu nějakým úsekem jiná pro každé vozidlo. Takže klasický vagon má třeba 60, jinak vykolejí nebo mu vypadají lidi v zatáčce oknem a Pendolino ma třeba v tom samém úseku díky konstrukci 100. Takže prosviští rychleji aniž by vyházelo cestující okny. Mám to na tom úseku vyzkoušené na vlastní prdel.
Insider se vám to, jak popisujete, snažil vysvětlit správně.
To, že jste to nepochopil správně, je věc druhá.
Diskuse, které zde k tématu před lety proběhla, je bohužel asi nedostupná, takže níže jen příklad a velmi stručný výtažek.
Citát z Wikipedie:
Snaha o zvyšování rychlosti na stávajících tratích vedla ke konstrukci několika typů vozidel s naklápěcí vozovou skříní, z nichž nejznámější je pravděpodobně Pendolino. Tato vozidla kompenzují účinek odstředivého zrychlení na cestující, nikoli však účinek vozidla na trať.
Příklad z praxe: polské Pendolino (tuším dvacet souprav) je ve variantě bez naklápěcí skříně (takže to pendolino není, ale to je jiná diskuze). Maximální dosažená rychlost je necelých 300 km/h, maximální provozní rychlost má být 200 km/h, oblouky malých poloměrů (obdobné českým poměrům) se na předmětné trati vyskytují.
Daní za úsporu je snížený komfort cestujících, nikoli vykolejování nebo delší jízdní doba.
Ono to souvisí. Z existence úseků, kde mají naklápěcí jednotky povolenu vyšší rychlost je zřejmé, že absence či přítomnost naklápění na jízdní dobu vliv mají resp. mohou mít, ať už je důvodem toho rychlostního omezení pro nenaklápěcí jednotky cokoli – tedy i komfort/bezpečnost cestujících.
Jak to vypadá v praxi a že to dle mého názoru naprosto nestojí za ty peníze, to je věc jiná.
Netuším jaký je cenový rozdíl pendolina a stejně kapacitního „normálního“ vlaku, ale časově to mezi Prahou Brnem dělalo cca půlhodinu, a z té tak půlku dělalo to, že pendolino všude pouštěli přednostně. Modernizace a narovnání tratí budou asi učelněji vynaložené peníze.
Rozdíl v jízdní době mezi klasikou od RegioJetu a Pendolinem mezi Prahou a Ostravou je 21 minut. Praha-Brno je to tuším ca čtvrthodina.
Reálný vliv naklápění těžko kvantifikovat. Jsou tam úseky, kde Pendolino smí jet rychleji než klasika, ale je jich málo a nejsou moc dlouhé. Třeba na úseku Pardubice-Olomouc je rozdíl pod deset minut Pendolino je navíc o něco lehčí než Vančurovy vlaky, takže bude lépe akcelerovat. Mám dojem, že i osmivozová souprava je o ca 20 tun těžší, pokud jezdí desetivozové, bude rozdíl ještě větší.
Probíhající cenová válka a to, jak jdou ČD s cenami dolů myslím docela jasně ukazují, jak „hodně“ si zákazníci cení těch ušetřených pár minut
Na úseku Pardubice – Olomouc staví RJ v Zábřehu na Moravě a České Třebové, Pendolino ne.
Je-li Pendolino lehčí, smí projíždět oblouky vyšší rychlostí z hlediska zatížení/opotřebení trati, tam je jádro pudla.
Byl-li rozdíl na trase Praha – Ostrava kolem jedné hodiny, měla úspora někdy smysl.
Dnes, kdy LE, RJ a ČD jezdí o jen o pár minut déle, než SC, je nasazení tak drahého vlaku zbytečné, respektive prestižní.
Za me super clanek, je radost v dnesni dobe cist takto prehledne a vecne texty ke slozitym tematum.
Za me bych podotkl jednu vec – ackoliv je pravda vse, co se v clanku pise, existuje i „druha strana mince“, kdy plati, ze nikdy nebude nic 100% bezpecne a proto se holt musi pocitat s nejakou pravdepodobnosti „pruseru“. Je to jak na silnici, kde i kdyzvsichni budou jezdit zodpovedne, nakonec stejne dojde k necemu necekanemu a nekdo se nekde zabije.
Imho neni nutne jit cestou „i kdyby to zachranilo jeden lidsky zivot…“, ale na druhou stranu absolutne souhlasim s tim, ze existuji urcite moznosti, ktere nejsou zas az tak extra narocne a vyrazne by pomohly. Viz napriklad moznost udelat mimourovnove krizeni v miste, kde pul dne nejde projet z duvodu velkeho mnozstvi projizdejicich vlaku.
A jak uz zminoval Frantisek – vubec neni od veci se jako ridic chovat „mirne paranoidne“ a radsi predpokladat, ze zarizeni muze byt rozbite a alespon castecne se chovat, jako kdyby byl prejezd neoznaceny. Osobne se snazim (a samozrejme cloveku se to nepodari za kazde situace) se tak chovat nejen na prejezdech, ale I treba na semaforech, kde i kdyz mi naskoci zelena a ja mohu jet, tak se stejne divam do vsech moznych smeru, odkud by jeste mohlo prijet auto z vedlejsi, jestli tam nehrozi nejaky pruser.
Jak jsem psal vyse – 100% bezpeci nebude nikdy, system (prejezdu, semaforu….) je nejak nastaveny a rekneme, ze neni nastaveny „uplne blbe“ – ma sve mouchy, no v principu je to jeste docela dobry. No a na ty mouchy by si mel imho davat pozor ridic, respektive alespon se o to snazit, I kdyby jen zvysenou ostrazitosti.
Jen taková technická k nejjednoduššímu zabezpečováku – dvojici červených světel bez bílého světla.
Pokud je mi známo, jedná se o „železniční přejezd bez závor“ a u něj platí, že „ve vzdálenosti 50 m před železničním přejezdem a při jeho přejíždění smí řidič jet rychlostí nejvýše 30 km.h-1“, přičemž řidič není zproštěn povinnostisi „počínat zvlášť opatrně, zejména se přesvědčit, zda může železniční přejezd bezpečně přejet.“
Čili lidsky – jedu k přejezdu, nic nesvítí ani nebliká, zpomalím a koukám, jestli se neblíží vlak. Když se neblíží, jedu na přejezd. Když svítí, URČITĚ jede vlak. To je zároveň pojistka proti nefunkčnímu zabezpečováku – když nic nesvítí, chovej se, jako by tu nic nebylo. Jenže Darwin.
Jediná situace, kdy mohu vjet na přejezd, když se blíží vlak, je v případě že bliká bílé světlo na zabezpečovačce.
Mimochodem polák zanedbal jednu zásadní povinnost (a pak se blbě vymlouval), jasnou každému a pro sichr napsanou i v jednom z bodů paragrafu: „Dojde-li k zastavení vozidla na železničním přejezdu, musí jeho řidič odstranit vozidlo mimo železniční trať, a nemůže-li tak učinit, musí neprodleně učinit vše, aby řidiči kolejových vozidel byli před nebezpečím včas varováni.“
Co se týče přejezdu se světlama, ale bez bílýho, no tak to je už z principu debilita, aby tam bylo zařízení, který nefunguje. To je úplně stejný, jako když by u starých výtahů šly otevírat dvěře, aniž by byl v tom patře výtah. Jasně, máš čumět vole. Přitom stačí tak málo, dát přes to pytel, když to nefunguje a všem by bylo jasný, že je něco jinak, než normálně. Ale já vim, to je moc práce a hlavně myšlení, na to eisenbahni nemaj ani na jedno.
„Jediná situace, kdy mohu vjet na přejezd, když se blíží vlak, je v případě že bliká bílé světlo na zabezpečovačce.“ To jako, že když bliká bílý světlo, tak jste nesmrtelnej? No tedy hodně štěstí přeji.
Pokud se blíží vlak a bliká bílé světlo, může to znamenat, že tento před přejezdem zastaví.
Zatím jsem takovou situaci nezažil, ale asi nejde vyloučit.
Obvyklejší je, že bliká červené světlo nebo jsou spuštěné závory, vlak před přejezdem zastaví a po chvíli se zase rozjede.
https://www.youtube.com/watch?v=lERRGpcQPX0&nohtml5=False
Já už viděl i variantu s bílým světlem a vlakem, akorát ne na videu, ale REAL….
Nerozporuji, jen prostě takovou zkušenost zatím nemám.
Jaké byly okolnosti? Toto je na 99.99 % vyloučeno. Pokud už je přejezd v poruše, zhasne bílá, protože ta je indikátorem, že je přejezd zcela v pořádku a vlak není v blízkosti. A než zabezpečováci tu bílou rozsvítí, sakra dobře si zabezpečí, aby nemohla svítit a zároveň byl vlak na přejezdu, protože případný průser by šel za nimi.
proc se me ptas na to, jake byly okolnosti ? Proste prejezd se zavorama, zavory nahore bile svetlo a vlak, ktery jede jak s hnojem a troubi. Mistni vseznalkove ti reknou, ze nic takoveho neni mozne. Dal jsem si tu praci a nasel na Youtube video, kde je jasny dukaz, ze neco takoveho mozne je. Bohuzel, nejaci pitomci z rad zeleznicnich FASOS zaspamovali YouTube miliony irelevantnich videi zeleznicnich prejezdu, ktere zrovna funguji anebo tam nekdo vjede na cervenou, takze najit ukazky videi jak prejezdy nefunguji je dost nadlidsky ukol. Ale pro me jako ridice vicemene denni chleba…
https://www.youtube.com/watch?v=d9QxXvpltEw
Pokud bliká pozitivka (bílé) a přesto přijíždí vlak, mezi přejezdem a vlakem je ještě návěstidlo s červenou. Pokud bliká výstraha a vlak přesto zastaví, buď tam není návěstidlo a nebo je na něm volnoznak (zelená).
Jenže u zařízení bez bílýho vy namáte možnost zjistit, jestli funguje nebo ne – proto se musíte chovat, jako by šlo o přejezd bez zabezpečení. Pokud jde o házení pytlů – zařízení jsou nainstalována často vprostřed polí a těžko někdo okamžitě a střelhbitě zjistí, že je rozbité a zajistí jeho zakrytí. Právě proto i vy máte, jako motorista, povinnost chovat se v případě jeho nečinnosti stejně, ajko by tam nebylo.
Akorát když světlo bliká, vidíte, že je zařízení v činnosti, a proto víte, ře funguje, tudíž se nejspíš blíží vlak a na přejezd není radno vjíždět.
Co se mně osobně týče, když budu vidět, že 100m od přejezdu jede vlak a bliká bílý, tak na něj nevjedu, ačkoliv budu očekávat, že vlak zastaví nebo uhne jinam. Ale zákon tuhle možnost zumiňuje, takže je možný, že se s ní kdysi při návrhu zabezpečení počítalo, a přišlo mi fér jí zmínit.
Potvrzuji na svou čest, že jsem na vlastní oči viděl na přejezdu projíždějící vlak při současně blikajícím bílém světle. Už je to asi dvacet let … ale ta zařízení se od té doby moc nezměnila. A jako bývalý zaměstnanec drah o nich vím svoje.
Pokud je ovšem kolem přejezdu pořádně vidět, což zdaleka nebývá pravidlem.
Mě překvapuje, že v článku chybí zmínka o těch cedulích, co dávaj asi 30 metrů před koleje, když je ten přejezd vypnutej. Totiž ty cedule nemaj žádnej kód, není to dopravní značení, je to bílá tabule reklamního typu, na který je napsáno „ZAŘÍZENÍ MIMO PROVOZ“ a je to udělaný tak inteligentně, že když na to v noci posvítíte světlem, tak vidíte jen prázdnou bílou plochu, nekecám ten text prostě zmizí, mám to i vyfocený, protože jsem okolo toho projel a pak mě to došlo, že to nebyla reklama, zadup jsem to před přejezdem a přímo předemnou proletěl vlak. Dal jsem to na fejsbuk a lidi nevěřili, že tohle jsou schopný ty dráhy udělat. Neviděl jsem je jen jednou, používaj je pravidelně a na různejch místech, to si přímo říká o průser.
To je normální u TSK při čištění ulic, co si nechávat tisknout drahý polepy, prostě reflexní povrch značky přelepí papírem a nazdar bazar. V noci je to samozřejmě neviditelný.