Keymův článek ve mně vyvolal hořce sentimentální vzpomínku na můj první automobil. Vůz značky Wartburg 353.
Je možná zajímavé se zeptat hned na začátku, proč auta jako trabant, wartburg nebo favorit vyvolávají vůbec v některých lidech emoce. Myslím, že s auty je to podobné jako se ženami. V zásadě lze vždy vybírat mezi exteriérem přirozeným a bezprostředním na straně jedné a strojeným a umělým na straně druhé. Každý máme své preference a je mezi námi hodně takových, kteří umělé kozy preferují. Silikonové poprsí má lepší parametry než přírodní, je větší, za všech okolností drží správný tvar, prý na omak není nic poznat, v zimě hřeje a v létě chladí, je nárazu- a otěruvzdorné, odolné vůci benzínu, oleji a kyselině z baterky, má lifetime warranty, dokonce prý ani nehoří, tedy má celou řadu pozitivních a užitečných vlastností, ale pořád jsou to do prdele jen fake silikonový kozy! Stejně se to má s auty – bývala auta, která k dokonalosti měla daleko, ale měla cosi jako duši. Moderní auta jsou jako silikonový kozy. Jsou sice vždy pohotova nechat se osahávat a jsou v té nejlepší myslitelné kondici, ale něco jim chybí, totiž ten prvek nedokonalosti.
Wartburg 353 v provedení sedan byl vyroben automobilou v Eisenachu v roce 1974. Myslím, že datum výroby nebyl podstatný, protože beztak většina jeho součástek byla vyměněna, některé i víckrát. Do mého užívání přešel v roce 1992 poté, co jsem dostal řidičský průkaz. Předchozí rok strávil odstavený na zahradě, kde na něj srali ptáci a otec se jej chystal rozmlátit a odvézt do sběru, ale z pochopitelných důvodů se mu nechtělo. Ano, v dobách totality to bylo rodinné auto, a protože na jiné nebylo – moji rodiče bohudík nedojili socialismus ani nekradli – odvedlo jim dobrou službu. Po revoluci byl nahrazen vozy modernějšími, ale prodat jej rodiče nechtěli, to že jej raději porazí sami. Pro zajímavost, Wartburg 353 v základním provedení přišel v roce 1974 na 52.000 Kčs (Škoda 100L = 47.000 Kčs, VAZ 2102 = 67.000 Kčs, Škoda 110R = 79.000 Kčs), tzn. zhruba 37 průměrných platů. Jeho dnešním ekvivalentem by byla plně vybavená Octavia Combi nebo hůře vybavený Passat – tuto skutečnost ponechávám zcela bez komentáře.
Wartburg 353 byl vyráběn ve verzi 353, 353W (W=Weiterentwicklung = něco jako „improved“ nebo „dovyvinutý“) a později 353S. Karosérie byly vždy k dostání jako sedan nebo combi (Tourist). Obvykle byly v nabídce dva stupně výbavy – Standard a Lux. Tuzemská nabídka různých příplatkových prvků a výbav byla menší než ta v DDR, což otevíralo prostor pro všelijaké šmelky a jejich obchodní záměry.
Technicky vzato, byl Wartburg 353 vůz z hloubi šedesátých let. Podvozek tvořil rám z ocelových profilů, na nějž byla silentbloky přichycená karosérie. Ta byla také poněkud ortodoxní konstrukce, aby se usnadnily výměny částí karosérie za podmínek nedochůdné socialistické ekonomiky, byly jednotlivé díly spojeny se skeletem šrouby. Největší raritou toho stroje byl motor – tříválcový vodou chlazený dvoutakt o objemu 997cm3 a výkonu 33 – 37kW. Další zajímavou technickou fíčurou vozu byla tzv. volnoběžka – volnoběžná spojka, která po ubrání plynu samočinně odpojila motor od převodovky, takže automobil jel setrvačností a motor běžel ve volnoběhu, čímž docházelo k výrazné úspoře paliva. Volnoběžku bylo možno vyřadit a jezdit jako s klasickým autem, ale dopad na spotřebu paliva byl znatelný a navíc opětovné zařazení volnoběžky nebylo příliš snadné. Volnoběžka se týkala všech převodových stupňů kromě zpátečky, což s sebou neslo zajímavou možnost řadit bez sešlápnutí spojky, jen s ubráním plynu. Převodovka byla čtyřstupňová, ovládaná řadící pákou pod volantem (jednička: k sobě nahoru, dvojka k sobě dolu, trojka z výchozí polohy nahoru, čtyřka dolu, zpátečka: vytáhnout páku směrem ke spolujezdci a jako jednička. Slosování zpátečky bylo někdy zajímavé, protože tam skákala jednička, takže vyjíždění z podélné řady vozidel představovalo hazard s cizím majetkem.
Pokud jde o pohonný agregát, jeho základ pocházel z těsně předválečného tříválce DKW, který se objevoval v padesátých letech ve vozech Auto Union F89/F91/F93/1000 (mimochodem, kdy by chtěl vidět dvoutakt V6, podívejte se sem). Fungoval na směs benzínu o.č.91 a oleje v poměru 1:50. Při použití olejů z kapitalistické ciziny se dalo jít až na 1:80, čímž se mírně zvýšil výkon a snížila kouřivost. Oproti tomu, hustá směs 1:33 s tuzemským olejem M2T představovala vynikající základ pro chemický útok na ostatní účastníky silničního provozu. Zejména cyklisté na svoji drzost velmi často dopláceli a čekalo je nekompromisní zauzení v šedomodrém dýmu. O tom, že v autě je nějaký motor, jsem dlouhou dobu v podstatě ani nevěděl. Nevyžadoval totiž žádný servis ani výměny oleje. Sousedé v ulici paradoxně uvítali opětovné uvedení wartburga do provozu, protože je v zimě měl kdo roztahovat – různé čtyřtaktní rozmary při zimních startech byly wartburgu cizí, prostě se vytáhl sytič, prošlápl plyn, motor si prdnul, zakvokal a běžel.
Krabicovitá karosérie byla nezapomenutelná. V tom autě bylo nekonečně místa. Podlaha byla zcela plochá – žádné středové tunely – a protože interiér byl prost moderních teplých vyboulenin, bylo v něm možné provádět skutečně cokoli včetně sexu na měkkých sedadlech, přičemž jediným limitem byla vaše fantazie. Otevřením víka kufru se zjevil nákladový prostor, který dodnes nemá v nižší střední třídě konkurenci. Jeho nevýhodou bylo, že zadní čelo kufru nebylo možné vyklopit. Moje vozidlo bylo v maximální úrovni výbavy lux, která zahrnovala lůžkovou úpravu sedadel, chromované doplňky karosérie a cool autorádio Tesla.
Dynamika jízdy byla poplatná slabému motoru a velké váze rámového podvozku a karosérie. Přesto se motor z pohledu dnešních rachotících EURO-4 pohonných jednotek fungujících na základě nahodilého řízení tu pedálem plynu, tu lambda regulací jevil být velmi pružným. Průběh točivého momentu dvoutaktu byl plochý – wartburčí způsob jízdy, navíc i se stejně výraznou zvukovou kulisou – mohou dosud se skřípěním zubů vychutnávat majitelé vozů 1.9SDi z produkce VW. V podstatě byl možné po prvních 150m jízdy zařadit čtyřku a už jí tam nechat. Bez řazení a na čtyřku se dalo dojet z Budějovic do Velešína nebo do Plané nad Lužnicí. Motor se vyznačoval charakteristickým zvukovým projevem, který ve volnoběhu zněl, jako by pod kapotou byl zavřený rozčilený samec kura domácího. S rostoucími otáčkami se zvuk měnil v jakési nedefinovatelné hučení, ale v rychlostech mezi 70 a 90km/h byl motor překvapivě tichý. Při rychlosti 120km/h pak narůstal hukot, rachot a vibrace podobné zvukovým projevům motoru M337 u letadla Z-43. Při 140km/h se pak řidič cítil, jako by držel mezi nohama nastartovanou motorovou pilu, a to jak z akustického hlediska, tak z hlediska v současné době tolik nezbytného pocitu bezpečí. Zdrojem hluku paradoxně nebyl motor, výfuk ani rezonance karosérie, jak obvykle bývá, ale sací trakt. Aerodynamický hluk karosérie při 90km/h+ byl taktéž nepřeslechnutelný. Problém představovalo ukládání olejových úsad ve výfuku při dlouhodobém provozu vozidla v režimu částečného zatížení, občas bylo tedy třeba nechat dvoutakt proběhnout mimo město ve vyšších otáčkách a vyhnat z výfuku pavouky.
Limitující pro jízdu byl podvozek. Podvozek byl na svou dobu neskutečně moderní (vinuté pružiny, nezávislé zavěšení všech kol), ale špatně naladěný. Auto mělo vysoko těžiště, silentbloky mezi rámem a karosérií vytvářely další stupeň volnosti, pružiny i tlumiče byly měkké. Projíždět zatáčku rychle nebo snad dokonce pod plynem si mohli dovolit jen ostřílení borci s ocelovými nervy. Jakýkoli pohyb volantem při průjezdu zatáčkou měl za následek hrozivé rozkolébání vozu, což řidiče znervóznělo a vyprovokovalo k dalším korekčním zásahům do řízení, které zpravidla celou situaci ještě zhoršily a všechno to končilo ve škarpě nebo na střeše. Tato „wartburgova záležitost“ mě přivedla k tomu, že mám k projíždění zatáček „na hulváta“ dodnes respekt a chování vozu v utažených zatáčkách mě z jízdních vlastností zajímá jako první. Samozřejmě, měkký podvozek byl komfortní a vyvozoval dojem, že se auto jakoby nadnáší nad silnicí. Naopak v zimě byl s tím autem trochu problém, protože na kluzkém povrchu nebylo možné kvůli volnoběžce užívat motor jako brzdu. Naštěstí neměl Wartburg příliš těžký předek a brzdy neměly raketový nástup, takže se to dalo zvládat.
Můj wartburg neměl posilovač brzd a bubnové brzdy byly na všech čtyřech kolech, nezdálo se však, že by to nějak vysloveně špatně brzdilo, jen bylo třeba na to skutečně chlapsky naskočit, ne to jen teple šimrat. Naučil jsem se tak další důležitou věc – udržovat si odstup. Ukrutná síla byla zapotřebí i na otáčení volantem. Ženy, které jezdí s Wartburgy, obdivuji. Palubní přístroje, které měly řidiči usnadnit komunikaci s tímto strojem, byly soustředěny na ploché palubní desce a jednalo se o rychloměr, ukazatel stavu paliva, teploměr a pět kontrolek (dálková a potkávací světla, dobíjení, blinkry a ještě jedna další, která se mi nikdy nerozsvítila). Pod palubní deskou byla obrovská odkládací plocha, z jejíž velikosti by každý autor testů ze Světa motorů dostal orgáč.
Pokud jde o opravy, člověk by logicky očekával, že tak jednoduché auto nebude klást odpor a bude opravitelné svépomocí. Opak byl někdy pravdou. Sice jsme asi po roce vyměnili za jedno odpoledne motor (podařilo se mi koupit úplně nový polomotor za Kčs 3.700,-) Jednoho sobtního odpoledne odehrál se dialog mezi mnou a otcem: – Co budeme dělat? – Já nevím. Posekáme zahradu? – No mohli bysme vyměnit ten motor. – Tak jo, tak na to hupnem. A vyměnili jsme motor. Bez zvedáku, jen s běžným nářadím.
Tím to končilo. Například oprava brzd a přednastavení mechanismu samočinného stavění vůle brzdových čelistí kostičkami na pérkách připomínala porod ježka proti směru bodlin. Automobil vykazoval různé procento vad, které se měly za neopravitelné (například samočinné otevírání dveří řidiče v pravých zatáčkách, které jsem neopravoval z toho důvodu, že mě nutilo jezdit do zatáček pomalu a zapínat si pásy), rezignace na systém stavění žaluzí chladiče zevnitř měla za následek, že při proměnlivém počasí bylo nutno zastavit, vyběhnout ven a trochu si s tím pohrát.
Dalším znepokojivým provozním ukazatelem byla spotřeba. Miniaturní dvoutakt dokázal v městském provozu spolykat neuvěřitelných 12l paliva. Mimo město se dalo dostat někam k 9l za předpokladu, že člověk zacházel opatrně s plynem a hojně užíval volnoběžky. Ideální cestovní rychlost byla asi 80km/h, na 100km/h vůz oficiálně zrychlil za 21s, papírově udávaná maximálka 125 km/h byla bez potíží dosažitelná za zhruba tři minuty. Machovo číslo draku leželo někde kolem 140km/h. Auto však nebylo bez sportovních ambicí, wartburgy patřily ke konstantám rallye a rallyecross soutěží v celých sedmdesátých a osmdesátých letech, kde profitovaly z vlastností dvoutaktního motoru (dalo se z něj dostat přes 100k) a dobrého rozložení hmotnosti. Kdo má zájem, může potěšit své oko pohledem na agresívní tvary Wartburg 353 W460 v akci. Více zde. Z českých jezdců vzpomeňme Karla Trojana s Wartburgem 353 WR nebo Jaroslava Rajchmana na W460. Byl jsem u toho, když v roce 1989 na rallyecrossovém okruhu v Římově Sýkora s wartburgem „vodil“ za úděsného jekotu tříkarburátového motoru za sebou tehdejší rallyecrossovou špičku a dmul jsem se pýchou.
Jednoho dne na podzim 1995 přišel však okamžik, kdy jeho selhávající životní funkce vstoupily do rozporu s mými cestovatelskými potřebami. Moje tehdejší práce totiž vyžadovala cestování soukromým autem (čtenáře jistě zaujme, že moje úplně první profese byla programátor. Některým z vás nyní patrně tečou slzy smíchu ráže 9mm a větší. Správnější by asi bylo pojmenování „kreslič programů“, protože jsem používal Access a Powerbuilder) a východoněmecký vůz na tohle prostě nebyl. Nahradil jsem jej Š120 (kterou jsem měl jen pár týdnů) a následně Favoritem 136L. Wartburg byl za Kč 4.000,- odprodán jakémusi wartburčímu fanatikovi a pravděpodobně ještě někde dnes kvoká jeho zachovalý motor. Zhruba v tomto okamžiku jsem se ponořil do skutečných automobilních problémů typu teče olej ven, teče voda do oleje, teče benzín do oleje, olej někam zmizel, motor nemaže, nedobíjí, nestartuje, nejde spojka, náprava má vůli apod. Na lenost škodováčkých čtyřtaktů a favorití hopsavost jsem pak asi rok nerad a neochotně zvykal. Několikrát jsem čelil nutkání rozmlátit škodárnu sekyrou podobně jako chtěl učinit otec s wartburgem a avizoval jsem návrat zpět k dvoudobým kořenům. Nicméně nestalo se tak.
Co k tomu všemu dodat? Měl jsem to auto rád. Naučil jsem se na něm jezdit. Musel jsem na sobě pracovat, abych jej ovládl, poznávat jeho záludnosti a uvědomovat si širší souvislosti některých jeho svébytných projevů. Byla to škola, kterou by měl projít každý začínající řidič. Myslím si vůbec, že poměrně vysoké procento ztrát u řidičů mezi 18 a 23 lety lze připsat na konto moderních, relativně výkonných a snadno ovladatelných aut. Někdy si vůbec říkám, že buk o průměru kmene jeden metr nacházející se hned vedle silnice vlastně plní blahodárnou roli přírodního filtru a síta, které nemilosrdně a 24 hodin denně odděluje zrno od plev. A tak zatímco se letité větve jen trochu zatřesou a ptáček v hnízdě se podívá otráveně dolů, kdo zase otravuje, dole právě hyne v orezlých troskách dvojkového golfa ftuningu mládě zmrda, které to mohlo klidně o sto metrů dál napálit do vás nebo do mně.
Wartburg byl zářným případem toho, jak konkurence a trh pohání vývoj (automobilu) kupředu. Wartburg 900 (typ 311) byl ve své době moderní a pokrokové auto, které uznávalo i nesocialistické zahraničí. Wartburg 1000 (312) byl chápán jako jeho logický pokračovatel, který však mnoho nového nepřinesl. Wartburg 353 by byl – snad až na pohonnou jednotku – v době svého vzniku uspokojivým technickým řešením, ale protože neměl na socialistickém trhu konkurenta, byl vyráběn až do roku 1988 (!!!) v podobě, která se vůči původnímu autu změnila jen minimálně. Na posledních mutacích 353S byla patrná jistá snaha nabídnout zákazníkovi cosi navíc, aby se tím kompenzovala beznadějná zastaralost vozu jako celku, takže hrdý majitel mohl mít v sérii střešní okno nebo mlhová světla, vůz měl od začátku 80.let posilovač brzd a brzdové kotouče vpředu, v roce 1985 byla zavedena nová mřížka chladiče, náporové chlazení a halogenové světlomety, ale to všechno bylo spíše projevem technologické nemohoucnosti socialistického průmyslu než opakem.
Poslední (zatím) setkání s wartburgem mi jednoho zimního odpoledne před asi třemi lety připravil jistý pan Forman. Na ploše jeho autobazaru se nacházel bílý a velice zachovalý Wartburg. Projevil jsem zájem si s tím sjet a pan Forman nebyl proti. I když bylo asi -10°C, motor naskočil na první otočení klíčkem a pěkně na nás zakdákal. Asi pět kilometrů, které jsem s tím ujel, bylo naprosto vzrušujících. Nechápu, proč jsem to auto tehdy nekoupil. Příležitostně uvažuji o tom, že bych tu sbírku veteránů, kterou doma mám, mohl obohatit o Wartburg 312, ale také se mi stává, že mi restaurovaný exemplář nabízejí až za 80.000 Kč, což mi připadá za něco takového příliš mnoho. To bych snad utratil za automobil v původním stavu.
Dodatek – aneb co neuměl socialistický průmysl, vymysleli občané sami.
– výměna karburátoru BVF za Jikov SEDR ze Škodovky: zlepšení emisí a snížení spotřeby, zlepšení pružnosti motoru a lepší akcelerace. Velmi populární a frekventovaná úprava, která pak přešla do série.
– náhrada původního kontaktního zapalování, tzv. želvy (za bezkontaktní, která byla k dostání jako aftermarket a vyráběla ji AWE samotná. Nikdy nebyla schválena k sériové montáži, ale na mnoha autech spokojeně vrněla).
– amatérská přestavba na náporové chlazení (v hlavě motoru tak de facto vznikla vyvažovací hřídel, což byla původní hřídel vrtule chladiče), musela tam zůstat kvůli pohonu chladící pumpy. Snížila se hlučnost motoru a zvýšil výkon ca o 1,5 koně, protože vrtule spotřebovávala energii a neměla spojku, která by ji v režimech, kdy chlazení nebylo třeba, odpojila.
– předělání řadící páky na podlahu (to bylo fpoho, zvládl každý doma)
– start-stop systém – motor se jednoduchou řídící elektronikou po zastavení na křižovatce vypínal a pak znovu startoval. Nyní aktuální u Citorenů C3, ale jinak obehraná písnička. U Wartburgu to fungovalo dlouhodobě bez potíží, protože výborně startoval.
– alternativní paliva: wartburgy v devadesátých letech běhaly na technický benzín. Vzhledem k malému kompresnímu poměru a absenci ventilů to pro ně nebyl žádný problém. Na krátkou dobu nastala renesance tohoto vozu.
– zástavba čtyřtaktního motoru Saab (znám pouze z doslechu)
– zástavba dieselového motoru Indenor (narozdíl od předchozího to prý vůbec nefungovalo).
Odkazy:
Dobový test W312 (poslední varianta s podvozkem 353, autor Horst Ihling, víc říkat netřeba)
Dobový test W353W
Další dobový test (zejména doporučuji vaší pozornosti „tlumič hluku sání“)
Něco pro ekologicky myslící jedince
(6x známkováno, průměr: 2,83 z 5)