Wartburg 1.3 Tourist

Featured Image

Druhé nejlepší auto, co jsem kdy měl a co kdy budu v tomhle státě mít.

Wartburg 1.3 alias Wartburg čtyřtakt spojuje výhody geniálně vyřešeného Wartburgu 353 s nevýhodami čtyřtaktního motoru a jednou jeho výhodou – totiž možností rozumné přestavby na LPG, No a to je v kostce i důvod, proč jsem si ho pořídil.

Nákup

Našel jsem inzerát a přijel si auto prohlédnout. Zapomeňte na všechny poučky o prohlídce ojetiny. Tohle byl první čtyřtakt combi (to je totéž, co tourist) na českých papírech, kterého jsem kdy viděl. Třetí, nebo čtvrtý, kterého jsem viděl doteď.

Před sedačkou řidiče díra skrz, zadní pružina s tlumičem propadla, pružiny v hajzlu.  „Moc s tím nebrzděte, vypadly nám z toho brzdové destičky, tak jsme tam dali nové, ty jsou tlustší.“ No jel, řadil, brzdil a měl to nejdůležitější. Modří už vědí z mého předešlého článku o Škodě Eltra – jednalo se o papíry, ve kterých byl napsaný čtyřtaktní motor.

V jakémkoliv normálním státě bych na tohle konkrétní auto nesáhl ani hygienickou tyčí.  Prodejce nic nezastíral, já byl rád, že mám ty papíry (vzal bych je i bez auta, ale s autem mi to přišlo jednodušší), platil jsem 4000, z toho 10000 za papíry, -5000 za auto a litr bych dostal ve sběrně. Samozřejmě jsem netušil jak velký rozdíl mezi W353 a W1.3 je.  Ve zkratce – co v Eisenachu oproti dvoutaktu změnili, to zkurvili. Čímž to není 100x lepší auto, než cokoliv z produkce Škodovky, ale jenom 50x.

Konkrétně má poddimenzovanou čtyřkvaltovou převodovku bez volnoběžky (ale na hnací tyče pasuje převodovka z Favorita), imbecilní zámek 5. dveří, nepřístupný startér, nemá kohoutek na vypouštění chladící kapaliny a dali mu rozdělovač místo 4 cívek, které by si zasloužil.

Pěkná kastle, vysouvací anténa na A sloupku vedle řidiče (tu mi pak nejaký zmrd urval), stěrač na pátých dveřích (ten mi urval taky, možná ho někdy navařím zpátky), motor má dobrý zvuk, převodovka řadí a tím dobré zprávy asi tak končí.

První servis

Naučil jsem se na něm vařit s COčkem, strávil jsem v něm jedno léto s flexou, měl jsem ho na boku, celý interiér venku, servisák vyměnil ramena, kotouče (měly 4mm, nové mají 11mm, měnit se mají při 9mm), tlumiče, udělal brzdy a šel rovnou na přestavbu na plyn, kde za 2200 kč vyměnili i rozvody.

Jak jsem zapisoval na magistrátě plyn je na dlouhé povídání a zde se můžete „potěšit“ kretenismem tohoto státu.

Po pár dnech mi ještě odešla spojka, ale naštěstí jsem s tím dokázal dojet až do servisu o čemž jsem tu psal v článku (kdybych ho tam byl býval nechal, jak někteří diskutující radili, zůstal by tam překážet minimálně dva týdny).

Při odjezdu ze servisu nastal problém. Úplně vybitá baterka. Něco někde v elektrice žere proud.  Nakonec se mi ho povedlo roztlačit a další problém – svítí kontrolka oleje.  Stav elektriky byl příšerný, ale byl jsem tak vystressován celou ideou oleje v autě (což žádné mé jiné auto nikdy nemělo), že jsem tam rovnou vrhnul asi čtvrt flašky oleje. Chcípat jsem to s prázdnou baterkou logicky nechtěl.

Poté se ukázalo, že tam je oleje moc a že tam jsou dvě čidla – na 0.45 Atm a na 1.6 Atm. Můj (logický, nicméně špatný) odhad byl, že se tlak oleje má držet mezi těmito hodnotami. Internet mlčel. Do toho jsem netušil, jestli se vyndaný motor smí překulit na bok, nebo vzhůru nohama (to vlastně nevím doteď, ale po zkušenostech s hydraulikou hádám, že to zubačka přetlačí), zato jsem věděl, že servisák taky není zvyklý na motory obsahující olej jinde, než v palivu.

Sehnal jsem jiná čidla, všechno se chovalo stejně. Vyměnil olej a nalil ho tam správné množství – to nepomohlo. Chtěl jsem si udělat redukci, abych připojil tlakoměr, ale je tam závit M10x1. Objednal jsem závitník, ale než dorazil, tak kamarád vysoustružil koncovku a byly tam asi 4 Atm. Nakonec se mi povedlo změřit tlak na jiném vozu, který byl stejný a nakonec se ukázalo, že to je v pořádku, tlak má být přes těch 1.6 Atm. K čemu tam je to druhé čidlo nevím.

Po pár dobrodružstvích, která mi dnes přijdou směšná (pro další nováčky ve světě čtyřtaktní technologie: závit olej neutěsní a pod čidlo nepatří pérovka, ale kus mědi, nebo hliníku) jsem s ním začal jezdit.

Údržba

Postupně přestala fungovat všechna elektrika (hádám, že to bude vada kusu, nikoliv typu) a po pár marných opravách (servisák říká: „Ty blinkry už fungují, ale nevím, co s tím bylo, najednou to začalo, když jsem tu závadu hledal.“, mě se nevedlo o moc lépe) jsem ji začal nahrazovat. Vypínač stěračů s cyklovačem z Trabanta (navíc je lepší), blinkry tranzistorové (já se tak seru s tím, aby po zmáčknutí páčky blinkr nejdřív svítil a teprve potom zhasl, ve Favoritu je to samozřejmě obráceně – Schoda, simply never), světla na vypínače, které nezůstávají člověku v ruce.  Postupně z ní nezbylo nic. Dokonal to nějaký hajzl, který mi z toho urval všechen tapecirunk že stropu a přeřezal všechny kabely, co vedly zepředu dozadu. Doufám, že se při tom pořezal, dostal otravu krve a chcípnul někde v kanále.

Za těch skoro 6 let od uvedení do provozu se na tom měnilo:

– celá elektrika (vše právě 1x) – cena neznámá, dále nezmíněné díly jsem průběžně někde dostal.

– regulátor alternátorů (asi za 400).

– asi 4x cívka (jednu dobu jsem měl pocit, že ty cívky žere), pak jsem vyhodil  původní odpor, dál tam nový za 10 kč z GM a s adekvátní důvěrou v systém preklemovani při startu byl tento nahrazen tlačítkem za 30 kč, od té doby klid.  Řekněme 1000, ať nežeru.

– 2x svíčky – cca 800.

– zásuvka na tažné 250.

– párkrát olej 10W40 asi 4l – řekněme 4x, takže asi 3000 i s filtrama. Za  provozu olej nežere, možná si vezme deci za deset tisíc kilometrů, nebo něco tak.

– 2x startér (strávil jsem s tím 3 hodiny a vyráběl si na to nástroje na míru –  myslím, že se autor inspiroval četbou Foglarova ježka v kleci, podruhé to udělal servis za 500). Startér je vskutku imbecilně navržený (diskový komutátor místo válcového) i umístěny. Pokus o připojení kabelů můžete udělat klidně v noci – stejně tam neuvidíte a aspoň nikdo neuvidí, jak se snažíte kopulovat s chladičem vozu. Startér mě vyšel asi na 1000.

– 1x, nebo 2x spojka (lamela je za 200 a nefunguje tam o 1mm tlustší z  dvoutakta).

– párkrát gumy (lehce jeté, 7mm vzorku se dají pořídit za 1400 na diskách a  vyvážené, nové jsem nekupoval nikdy) řekněme 3x, takže 4200, k tomu jsem  párkrát píchnul, takže to s nákladama na  pneuservis zaokrouhlíme na 5000.

– zadní světlo (tím jsem nacouval do velkoformátove dopravní značky, kterou  někdo chytře otočil o 90 stupňů), vyšlo na 200 tuším.

– zadní nárazník – ten se ztratil někde na dálnici mezi Prahou a HK. Snad se  nikomu nic nestalo. Nikdo v autě nic necítil, neslyšel, objevili jsme to až  na benzínce. Originálně (homologovaně, ale čůrácky) ten plastový nárazník  není ke kovu nijak přidělaný, jenom nacvaknutý. Když jsem sehnal za pár  stovek nový (už nevím, co stal, ale víc než 400 bych za něj nedal, měl jsem  tam zasilikonovaný rezatý z dvoutakta), tak jsem ho pro sichr sešrouboval dvěma šrouby M10.

– asi 3x se vařil výfuk (už od minulého majitele měl zavařené ty nasouvací  spoje a po zkušenostech z Trabanta, kde se to pořád rozpojovalo po nich nijak  netoužím), nakonec tam přišel za 500 vlnovec (ten tam původně vůbec nebyl) a na něj přírubu utěsněnou hliníkovým těsněním (tu jsem vyříznul z kusu oceli).

– hlava (v původní jsem strhnul závit na svíčku, tu novou jsem tak nějak měl) + těsnění pod hlavou. To vyšlo asi na 5 hodin na parkovišti před panelákem, pak smutné zjištění, že tam je těsnění opačně. Poprvé jsem ho tam samozřejmě dal správně, tak blbej nejsem, ale nešly tam šrouby, takže hlavu dolů a zkoumat proč. A když už se povedly, tak jsem to bez přemýšlení utáhl. Nadal jsem  si do čůráků a ještě to asi 2 hodiny rozebíral. Poznámka pro následovníky:   momentový klíč, pořadí utahování, moment kluzných ložiskách vačkové hřídele a dvanácticípá hvězdička do goly. Těsnění stalo tuším pod 200, nářadí  nepočítám, to jsem nevyhodil, ani nespotřeboval.

– asi 3x se napínala ručka, jednou destičky, možná jednou zadní pakny (to už nevím) a asi 3x pružiny (ve snaze získat neunavené), ale to nepočítám, takže  řekněme 3000.

– gumičky stěračů (asi za 50).

– sklo dveří u řidiče (dole uhnil závěs) 250 na počkání v servisu materiál i s  prací.

– asi 2x vzduchový filtr – celkem pod 400.

– jednou olej v převodovce (tak za 300).

– nějaké žárovky (do 100).

– plynové lanko (snad do 100).

– tachometr (akce na 5 minut i s precvakáním kontrolek) – přestal počítat  kilometry, někde jsem ho dostal.

– baterku, co kamarádovi nenastartovala diesel a pak jinou asi za 500.

– ohnula se vidlička, do které zabírá spojkové lanko, vyřešeno kombinackama,  vázacím drátem, 8cm dlouhým vrutem a svářečkou za 5 minut poté, co jsem se dozvěděl, že tyhle vidličky se ohýbají běžně.

K tomu jsem ještě koupil náhradní motor za 500, který mi stále leží v garáži, přední sklo za 50 a namontoval do něj nějaké další věci (široké zrcátko, měnič, rychlovarku, LED světla pro denní svícení, která mi pak nějaký hajzl rozlámal a tak), ale to není údržba.

Když to celkem sečtu, vychází mi necelých 24000, takže náklady na provoz pod 4000 ročně (bez STK, lékárniček, kontrol LPG před STK a paliva). Docela dobré provozní náklady na auto, které začínalo jako vrak vhodný na šroták.

Na LPG má obyčejný směšovač, který se chová zcela způsobně – když šlápnu na plyn, tak zrychluje, žádné ohledy, žádné výbuchy do sání, nejlevnější plyn (najezdil 25000 km na ten, co na jiném autě zasral vstřikovače za 5000 km), žádné starosti. Filtr je tam původní. Směšovač taky. Na LPG rovnou startuje, jednou v -15°C se mu nechtělo jet (ale nastartoval). Hádám, že kdybych ho nechal na volnoběh pět minut, tak by jel, ale místo toho jsem jel asi kilák na benzín a pak ho přepnul zpět.

Používání

Jezdím s ním tak do 120 km/h, pak už se klepe víc, než dvoutakt ve 140. Rekord mám 130, víc jsem si nedovolil.  Hádám, že to je opět problém kusu, a ne typu.

Převodovka je docela krátká, takže čtyřku sežere už mezi čtyřicítkou a padesátkou, pokud se po něm nechce zrychlovat, nebo do kopce. Omezovač otáček nemá, ale 43kW osmiventilový čtyřtakt je živý asi jako včerejší roadkill (pořád živější, než Eltra) a s 37kW dvoutakním tříválcem nesnese srovnání (mimochodem ve spotřebě taky ne – bere si o litr víc). Povolená rychlost se s ním dá překonat téměř všude, takže je vzhledem k bodovému systému zbytečně přemotorovaný. Retrofit motoru z Trabanta 1.1 se nedoporučuje, ten žere víc i v lehčím Trabantu.

Motor je licenční výroba VW, řadový vodou chlazený čtyřválec s objemem 1272 cm3 OHC s osmi ventily a hydroštely.  Komprese motoru je 1:9, 44 kW při 5500 rpm (jiné zdroje uvádějí 43 kW), 96 Nm při 3500 rpm, zdvih 72 mm, vrtání 75 mm a spalovací prostor v pístu, což znemožňuje jednoduché zvýšení komprese snížením hlavy.

V motorovém prostoru je dost místa na údržbu a všechno (kromě startéru) je přístupné. Přístupné pro lidí s běžnou anatomii, bez pakloubů po zlomeninách, hypermobility kloubů a nanismu. Téměř vše se dá rozebrat gola sadou, sadou stranových klíčů normálních rozměrů (šroub co drží alternátor byl snad na dvanáctka, nebo šestnáctku klíč) a jednou velikosti imbusu (na startér a uchycení sedaček – tuším 6mm). Hlava motoru drží na dvanácticípých hvězdách, ale tam se to kvůli místu a utahovacímu momentu dá pochopit. Obávaný úkon výměny žárovky, o kterém majitele některých aut vyprávějí s hrůzou jen po několika rundách panáků zde probíhá následovně: z kabiny řidiče odcvaknu haubnu, vystoupím, otevřu haubnu, uchopím rukou gumový kryt světlometů, vytáhnu ho z kulaté díry v plechu, sundám rukou patici žárovky, odcvaknu drát/pružinu, co drží žárovku, vyndám žárovku a pak s novou žárovkou postupuji v opačném

Pořadí až na to odcvaknuti haubny. Dvě až tři minuty. Pět minut, pokud si nechcete ušpinit jednu ruku od prachu, co může být zezadu na světlometu. Deset minut v deliriu tremens s přestávkou na zvracení a vysvětlení hlídce měšťáků, že s tím nechci v tomhle stavu jet a na záchytku taky nepotřebuju.

Vozidlo má také poměrně vysokou světlou výšku (na kontrolu lanek ruční brzdy, nebo výměnu oleje není potřeba hever – prostě tam stačí zalézt), což se hodí na polních cestách, nebo třeba v Horních Počernicích (překvapivě část Prahy, nikoliv Boubínského pralesa). Rejd to má jako auto a ne jako napodobenina auta z Mladé Boleslavi, což se hodí nejen na poli, ale i při parkování a otáčení do protisměru bez couvání (3 pruhy stačí).

Sedačky jsou tak pohodlné, že mi nedělá problém v nich sedět 5 hodin v kuse (esteticky nic moc, styděli by se za ne asi i v AAA, ale to je mě prdeli u prdele), po dvaceti hodinách už to nebylo nic moc. Na dlouhé trasy by to chtělo pátý kvalt, ale spíš kvůli spotřebě.  Mezi sedačkami drží 1.5l, nebo 2l PETka s pitím (stejně, jako v Trabantu), do poličky pod palubkou naskládáte menší nákup, místa na nohy je stejně, jako doma na gauči (možná víc, pokud bydlíte v garsonce), do střechy se hlavou nemlátím a na zadních sedačkách může sedět i člověk, který neprodělal amputaci obou nohou. Blinkry blikají, když je páčkou zapnu a nevypínají se mi čtyřikrát během každého parkování, jako v novějších vozech. Poté, co jsem zahodil původní přepínač a nahradil ho tím z W353 s relátkem mi při blikání ani neproblikává dálkovýma (narozdíl od toho Favorita – to se asi ve východním bloku na začátku osmdesátých let nekdo ožral a pak vymyslel zlepšovák). Z auta je vidět na všechny strany, za sloupkem se toho moc neschová a po instalaci vypouklého vnitřního zrcátka není ani žádný mrtvý úhel vpravo vzadu. Při parkování je vidět, kde auto konci vzadu i vepředu, což u moderních kulatých kreací také nebývá vždy zvykem.

Wartas odveze všechno. 330kg oceli na střeše a 1.2tuny na vozíku + hmotnost vozíku najednou, pračku a pět lidí s bagáží, čtyři lidí a bagáž šesti lidí do

Chorvatska a zpět, několikrát celý sklad e-shopu chapadla.cz na dovolenou a zpět (v době, kdy chapadla byla mladší a menší), nebo druhého rozebraného Wartase (kromě kastle, motoru a převodovky). Není problém se v něm dojet kouknout na sporák a když už tam člověk je, tak rovnou i koupit (pro majitele Favoritů a Felícii – a zavřít 5. dveře, nechat to stát celý den před prací a domů jet až večer). Běžné vozil svářečku, nářadí na stavbu a čtyři lidí. Dva kubíkove IBC barely na střeše (prázdné), jindy zas vodovodní a kanalizační šachtu na střeše (průměr 1200 a 1000 mm, délka asi 1600 mm). Dvoukubíkovou ocelovou nádrž na vozíku, půl tuny hnoje v kufru, kubík dřeva, 18kWh olověných baterek, nebo 5.5kWh NiFe článků jde do kufru narvat taky. Na žádné praktické limity jsem nenarazil, co se vejde, s tím se jede (kubík zlata, ani uranu jsem ještě nikam vozit nepotřeboval). Na konci kufru samozřejmě nepřekáží žádná idiotská hrana, která by bránila dostat tam velké, nebo těžké věci. Bohužel tam díky změně konstrukce zámku trochu překáží asi 4cm vysoký nesmysl, ale to by mělo s flexou a svářečkou jít předělat do dvoutaktního standardu.

Někteří se zde v recenzích aut, nebo diskusích pod nimi pohoršují nad tím, jak lidí řeší kufr. Nějakou dobu jsem ze zdravotních důvodů tohle auto nemohl řídit
(nemá posilovač řízení, což za běžných okolností považuji za plus) a nezbývalo mi, než jezdit půjčeným sedanem bez zahrádky. Do té doby jsem netušil, jak obrovský to může být opruz. Auto, které je zvenku stejně velké, jako Wartas neodvezlo ani to, co jsem běžně vozíval v Trabantu. Jedna měděná 2.5m trubka 15mm v průměru tam nakonec našikmo dostat šla, ale když jsem potřeboval čtyři, tak už trčely z okénka. Plastové vodovodní byly o něco lepší, protože jdou trochu ohnout. Kolikrát jsem si půjčoval vozík na nějakou hovadinu, nad kterou bych normálně ani nepřemýšlel a šoupnul ji dovnitř, nebo jel natřikrát, případně někoho ukecaval, aby mi něco odvezl ani nedokážu spočítat. Jenom za tu dobu navíc, co jsem s tím strávil (dohodnout, kdy si mužu půjčit vozík, dojet pro vozík, najít místo na zaparkování s vozíkem ve městě, vrátit vozík a podobně) bych vydělal na dalšího Wartburga i s technickou a povinným ručením a ještě by něco zbylo.

Podvozek má nezávislé uložení všech čtyř kol, zadní nápravu drží rameno a pružina s tlumičem, přední myslím taky (možná tam jsou ramena dvě). Existují i lepší (a komplikovanější a dražší) řešení podvozku a na závodní auto se to asi nehodí, nicméně zde slouží výborně. Není to motokára typu Trabant (to ostatně ani kvůli pružnému uložení karosérie na rám), ale na silnici drží.  Ramenům můžou vyhnít misky, které drží pružinu, ale neodcházejí mechanicky (kromě proreznuti ramena zděděného od předešlého majitele jsem měnil rameno dvakrát a to bylo ještě na Trabantu, kde se na polňačce potkalo s velkým kamenem a po pár týdnech to vyměněné).  Brzdí perfektně, ale pokud vím, tak brzdit motorem se muselo (možná nemuselo, ale sichr je sichr) jen jednou a to bylo s tou tunou a půl železa. Dvoutakty mě nenaučily brzdit motorem, teď se to učím až na elektromobilu, kde to má smysl kvůli rekuperaci. Pro jistotu, kdyby se tu našel inspirující se debil – s tunou betonu, nebo oceli na vozíku se nejezdí kilo dvacet, ale padesátkou a v nepřehledných úsecích méně. A když za vámi je štrúdl, tak vám na těch pár kilakách neblíží počkat minutu na stanici autobusu, před hospodou, nebo na jiném vhodném místě u silnice, než se štrúdl přesune před vás.  A speciálně pro orgány – vezla to v něm osoba, která ho dostala půjčeného od osoby blízké, které jsem ho půjčil.

Jak se v něm spí záleží na tom, jakou si pod sebe dáte matraci. Na 1cm tlusté karimatce se spí lépe, než v lese, protože je rovnější podlaha. Zadní sedačka se sklopí, přední posune dopředu a je hotovo. Se svým necelým metrem osmdesát tam spávám trochu šikmo, protože jsem líný posouvat přední sedačky.  Souložit se v něm dá samozřejmě taky, možnosti je povícero, a s disponibilním prostorem by to chtělo velmi neinvenční pár, či trojici, aby nenašli způsob, jak si v něm užít.

Ohledně výbavy – má šachtu na autorádio a v ní přesně tolik autorádií, kolik chci v autě mít – totiž 0. Docela se hodí na tlakoměr oleje, voltmetr a ampérmetr. Repráky krmí přes zesilovač počítač. Stahování oken je ruční, už deset let mi někde leží elektrické, co jsem měl v Trabantu, ale netrápí mě to natolik, abych ho tam montoval.  Topení topí, LEDka na stropě svítí, měnič dělá 220V, rychlovarka vaří, nic z běžně dodávaných doplňků k autům mi nechybí.

Hodilo by se svařovací dynamo a záložní motor na dojetí, protože narozdíl od dvoutakta uprostřed Finska sto kiláků od nejbližší vesnice prostě motor sami nevyměníte – ten krám má prý 107kg. Ale to nemá v příplatkové výbavě asi ani Porsche, nebo Bentley.

Budoucnost

Budu s ním jezdit tak dlouho, dokud mi to nezakážou. Dílů mám dost a na lepší auto jsem zatím nenarazil. Uměl bych ho postavit z jednoho, či dvou Wartburgů 353 tourist, elektromotorů a baterek, ale – „Jsi Čech, Čech, Čech, tak za to trp!“.  Plánuju vyměnit převodovku za pětikvalt z Favorita s normálně umístěným startérem, až na to bude čas, jinak nic. V tomhle státě nevím dne, ani hodiny, kdy už se s ním nikam nedostanu.

Na trhu momentálně (posledních minimálně 20 let) není žádné auto, které bych byl ochoten ne koupit, ale ani vyměnit za Wartburga (za předpokladu, že bych ho nesměl prodat, koupit si dalšího Wartburga a rozdíl si nechat) vyjma několika elektromobilů, u kterých si nejsem jist. Když už něco vypadá, že by to mohlo mít základní vlastnosti, které chci od auta, totiž mít kufr s rovnou podlahou a bez nákladové hrany, svislé (nebo skoro svislé) zadní dveře, použitelný rejd a příčetnou spotřebu, tak to má alespoň naprosto nepřístupnou půlku věci, které je třeba udržovat a opravovat, nebo desetkrát až stokrát dražší náhradní díly (často obojí). Takže to zatím to vypadá tak, že až mi ho zakážou, koupím nejlevnější nabouranou popelnici combi s LPG, nebo CNG a tažným zařízením v techničáku, která bude formálně splňovat emisní limity. K ní druhou – nabouranou na druhou stranu – bez papírů, prepajcnu to flexou, navařím na sebe, vyztužím pár jekly (aby se to nerozpadlo, kdyby to tenoučké plechy, co tam dneska dávají v okolí sváru neunesly), zespoda to napatlam asfaltem a budu jezdit tak dlouho, dokud mi nezakážou i tu, nebo dokud se nerozpadne. Pak se bude situace opakovat. Doba, kdy jsem mohl mít auto, ke kterému mělo smysl mít vztah už pozvolna končí. Stejně jsou všude radary, úseková měření a podobná svinstva, takže mi stačí, když to auto bude bezpečně do 90 km/h, víc stejně bez dálniční známky jezdit nesmím. Nevíte někdo, jestli turbobenzín po chcípnutí turba a jeho náhradě dvěma trubkama pojede?

Oblíbená otázka v některých recenzích aut je, jestli bych si auto od stejného výrobce koupil znovu. Pokud by se po čtvrt století povedlo znovu oživit výrobce a zachovat základní design-rules (jednoduché, opravitelné, praktické, promyšlené), tak se mnou může tak 15-20 let po uvedení na trh počítat. Jednalo-li by se o elektromobil, tak možná už za 10 let.

 

Teď to nejdůležitější – spotřeba

Žere to jak kanál. Pod 7l LPG na 100km jsem se nedostal ať jsem dělal, co jsem dělal. Dlouhé trasy osmdesátkou jdou za 7.5 l/100km, normálně bere mezi 8 a 9 l/100 podle typu provozu. Chtělo by to o kousek menší motor. Kolik by žral na benzín netuším, moc toho na něj nenajezdil. Ale furt to vychází výrazně levněji, než Wartburg 353 na benzín a navíc není žádná starost s biosračkou v palivu.

Pochlubte se jaké náklady na údržbu máte vy.

 


07.12.2015 Yokotashi
 

P.S. chcete-li odpověď na svůj komentář, přibalte k němu mailovou adresu, neboť dle vyjádření D-FENSe bude v novém systému nutná ke vkládání komentářů registrace. Kdybych se měl registrovat na každém webu, který to po mě chce, tak bych si musel pamatovat asi osmdesát hesel a hromadu loginů, protože každý web má jiná pravidla ohledně toho, co musí, nebo naopak nesmí obsahovat login a heslo a na minimální a maximální délku obého. Takže mám heslo do banky a do práce, tím to konci a nemíním na tom nic měnit, dokud mi někdo nezačne platit sekretářku, která by se o tyhle všechny sračky starala.


Související články:


12345 (218x hodnoceno, průměr: 1,90 z 5)
8 898x přečteno
Updatováno: 7.12.2015 — 22:40
D-FENS © 2017