Vysokorychlostní tratě po jihlavsku aneb tunel do našich peněženek

Featured Image

Snad bych ani pro tyto stránky, kde se většina autorů zabývá osobními vozy, podobnou věc neměl psát, ale, věc se týká i řidičů. Týká se nás všech, kdo platíme daně, všech, co tady žijeme. Pokud se, nevím, jak to napsat slušně, realizuje nápad skupiny idiotů, magorů, sluníčkářů a pseudoekologů, máme se my (a především naše peněženky) na co těšit.

Na veřejnost se dostaly zprávy o přípravách stavby vysokorychlostní železnice (VTR). O VTR se u nás mluví již dranhou dobu. Vlastně už od revoluce v roce 1989.

Původní plán byl realistický: V první řadě se jednalo o napřímení stávajících tratí a zrušení většiny úrovňových přejezdů, vybudování malých nádraží tam, kde vlak staví na průběžné koleji (aby jej mohl rychlý vlak předjet), osazení trati nějakým dobrým zabezpečovacím zařízením, a už se mohlo vyjet.  V rovinatých úsecích (např. Praha -Choceň nebo Brno – Břeclav) se mělo jezdit do 250 km/h, v méně rovinatých 200 až 100, no a v těch pár úsecích, kde by nám terénní podmínky nebo hustá zástavba nedovolily velké úpravy do 100 km/h (např. Brno – Adamov). Dojezdové časy byly rovněž více jak slušné a v drtivém případě, vzhledem k tomu, že se jedná o časy z centra do centra, mohly směle konkurovat ID. Praha – Brno 1:30 (dnes 3:30), Praha – Ostrava 1:50 (dnes 2:58) atd. Takový plán zde byl až do roku 2001, jenže…

V roce 1999 vzniky kraje, a stát dal neprozřetelně do rukou krajů obrovské pravomoci, které nikdy neměl pouštět z ruky. Mimo jiné jim dal i možnost rozhodovat o stavbách celostátního významu, tedy i o VRT. Pokud by ve vedeních krajů seděli lidé, kteří nemají v hlavě jen osobní prospěch, touhu prosadit se (a svoje město) za každou cenu a, především pokud by viděli realitu, asi by se nic vážného nestalo. To by byl ovšem ideální stav, a ten, jak známo, nikdy nenastává.

Třenice mezi některými krajskými městy se pomalu stávají legendami (vyniká zejména dvojice Pardubice – Hradec Králové), rovněž tak, jako zoufalá (a velice drahá) snaha stát se „skutečnou krajskou metropolí“ (tady zas boduje zejména Jihlava).  A tak se občané mnoha měst dočkali těžce předimenzovaných Krajských nemocnic, kde ale chybí pacienti, takže je zařízení za stovky milionů využito tak na 20%, hokejových a fotbalových stadionů, kam nikdo nechodí, vědeckých center bez vědců, letišť bez cestujících atd. Prostě, noví bossové se potřebovali předvést, ať to stojí, co to stojí. Základní infrastruktura přitom chátrala. V tomto ohledu hraje skutečný prim Jihlava.

Obyvatelé kraje Vysočina jí také říkají zlodějská Jihlava, a mají k tomu velký důvod. Snad žádné jiné krajské město neplení tak intenzivně krajský rozpočet, jako právě Jihlava. Tento týden si např. řekla Jihlava o čtvrt miliardy na modernizaci letiště. Terminál 1 v Praze -Ruzyni stál 4,5 miliardy a odbaví 5 milionů cestujících ročně, tedy 100 krát celou Jihlavu. Rovněž nová hokejová hala za 600 mega by měla být částečně hrazena z rozpočtu kraje. Historické centrum města, mimochodem velmi pěkné (kromě Prioru) se při tom mění v ghetto.

Když místní radní zjistili, že do Jihlavy bude zavedena jen odbočka z VTR, hodily státu nůž na krk, buďto průjezdná trať, nebo nevydáme stavební povolení. A přišli s návrhem, že VTR udělá před H. Brodem oblouk na jih, povede přes Jihlavu, a za Jihlavou se potom vrátí zpět. S tím ale nesouhlasil stát, onen oblouk by byl dražší o zhruba 3 mld. než původní vedení trati, časová úspora do Jihlavy by byla zhruba 8 minut, ale cesta do Brna by bylo o 10 minut delší. To byla příliš velká cena, a tak stát tuto variantu odmítnul jako neopodstatněnou.  Jenže trumfy měla v ruce Jihlava, a tak nepovolila. A tak, ačkoliv se to nezdá, výsledek je pro náš stát i naši železniční síť velmi špatný. Projekt plnohodnotné VRT na 350 km/h.

Jak je to s VTR ve světě?

Ve světě VTR fungují, a nutno říct, že mají poměrně dost velký úspěch. Výhody VTR skutečně má, má ale i nevýhody (cena stavby i provozu a především velký zásah do životního prostřední), takže je skutečně nutné, aby se velmi pečlivě zvážilo, zda VTR stavět či ne. Hlavní podmínkou je to, aby VTR měla dostatek cestujících, proto v cizině VTR spojuje mnoha milionové aglomerace na vzdálenost stovek kilometrů. Paříž – Lyon (12,5 a 2,2 milionů), Paříž – Londýn (12,5 – 13 milionů), Berlín – Mnichov (4 a 2 miliony) nebo Madrid – Barcelona (6,3 a 3 miliony). Potom se takové stavby vyplatí.

Co u nás?

U nás podobné aglomerace (tedy ani potencionálních cestujících) nemáme a ani je mít nebudeme. Naše země je poměrně hustě urbanizována, a je tedy jisté, že by se, s ohledem na velmi svazující parametry trati, muselo mohutně bourat, nebo by musela trať vést stylem tunel-most. To je enormně drahé. Např. tunel Ejpovice s rychlostí do 160km/h je dlouhý 4,1 km a jeho cena je (zatím) 4 mld. Kolik by si VTR našla tranzitních (mezistátních)zákazníků lze snadno dopočítat dle letecké přepravy. Ale ani tady by to nebyla žádná sláva. Praha –  Vídeň léta malé ATR nebo Saab, Berlín – Vídeň létá letadlo s kapacitou do 150 lidí pětkrát denně. VTR sice co do plochy zabere méně než dálnice, ale i tak je to obrovský negativní zásah do okolí (doslova železná opona uprostřed státu), neboť trať musí být z bezpečnostních důvodů oplocená. Rovněž stromy musí hodně daleko od trati. Zejména tam, kde by se VTR přiblížila dálnici, byli by obyvatelé doslova zadrátování ze dvou stran (viz. obr.). Chtěli byste takto bydlet? Značné zhoršení životního prostředí by se netýkalo jen pár „uprděných a zaostalých vesnických buranů“, jak se občas snaží namluvit fanatičtí přívrženci VTR, ale odhadem 100 až 150 tisíc lidí, kteří budou bydlet v úseku do 1,5 km od trati. Jak by se VTR dostala skrz Brno, když s takovou stavbou nikdo nikdy nepočítal, to je také otázka. Přitom dojezdové časy oproti původní variantě VTR zas o tolik lepší nejsou. Mezi Prahou a Brnem je to o pouhých 35 minut. Což je za více jak dvojnásobnou cenu dost málo. Další problém je financování samotného provozu. Pokud z VTR vyřadíte lokální a nákladní dopravu, což je u rychlejší varianty téměř jisté, musíte ufinancovat provoz jen z průjezdu vysokorychlostních vlaků, anebo je mohutně dotovat. Nároky na údržbu VTR jsou pochopitelně enormně vysoké. Vždyť při rychlosti o 60 km/h nižší (290 km/h) trhá pilot Boeing 747 z ranveje. Na údržbu a revizi takové trati asi pochůzkář s oranžovou vestou a kladivem nestačí.

Stavět u nás takovou trať je tedy podobný nápad, jako stavět v Plzni metro. Urychlilo by plzeňské metro dopravu z Bolevce do Černic? Určitě ano. Zvolili by lidé raději metro než auto? Určitě ano. Když má metro Londýn, Paříž, Berlín, Vídeň, budeme ho stavět v Plzni, abychom byli světoví a ne malí Čecháčci, kteří nedohlédnou dále než na špičku vlastního nosu? No, odpovězte si sami.

Snaha o „světovost“ nás už stála obrovské množství peněz, které byly vynaloženy naprosto zbytečně. Vzpomeňme na hovězí nápad primátora Béma (olympiáda v Praze). I když se imbecilní výplod chorého mozku podařil relativně včas zarazit, přesto se na tzv. propagaci utratilo několik desítek milionů korun. Z našich kapes. Za tuto sumu by mohla být pořízena klimatizace asi do 200 nových autobus, což by pražané zcela jistě uvítali. Vzpomeňme na letiště v Ruzyni, na to, jak nám vedení ČSL tvrdilo, že bez paralelní dráhy za cca 12 miliard se na letišti provoz zastaví. To bylo v roce 2010. Dnes je polovina roku 2016, a nevím o tom, že by se na Ruzyň nelétalo.

Naše štěstí je, že se proti fantasmagornímu plánu zvedla poměrně velká vlna odporu a to nejen mezi laiky, ale i mezi odborníky. Nebo tato citace.

Česká krajská města včetně Jihlavy (mimo Českých Budějovic a Karlových Varů) jsou vzdálena od Prahy cca 100 km, tj. hodinu jízdy po dálnici. Indukce dojížďkových vazeb nevyvolává potřebu kapacitního meziregionálního spojení. Atraktivita železnice je výrazná zejména v koridoru Praha – Pardubice, který využívá ve velké části dálkových spojení. Potřeba meziregionálních spojů v jiných směrech je nízká a jejich rentabilita problematickál.

Doufejme tedy, že se do věci vloží lidé, kteří nechodí s hlavou v oblacích, ale stojí pevně na zemi a podobná velikášská stavba se u nás nebude nikdy realizovat. Pokud ano, doplatí na to všichni, bez ohledu, jestli jezdí vlakem, autem, anebo chodí pěšky. Proud peněz na výstavbu a především na provoz takovéhoto monstra zcela jistě zastíní jeho výhody. Zatím máme čas to zastavit.


12.06.2016 TomTom

12345 (182x hodnoceno, průměr: 1,67 z 5)
13 760x přečteno
Updatováno: 12.6.2016 — 22:05
D-FENS © 2016