Výměna ložiska u Fabie China style

Featured Image

Majitelé Fabií a spol. mají takový divný rituál, který bych popsal jako kuropění o ložiskách. Probíhá to asi tak, že vám majitel Fabie sděluje, že ty ložiska jsou totálně na hovno, protože už tam mají namontovaný třetí a vydrží to jen pár tisíc a pak se to zase vydře.

Samozřejmě je to vytáčí, protože nové ložisko předního kola stojí nějakých 1 000 Kč, dalších 500 Kč stojí různý pomocný materiál a 1 500 Kč zaplatili servisu za práci (značkové servisy si účtují rovnou 6 500 Kč) a opakované výměny ložisek lezou docela do peněz.

Zde se hodí poznamenat, že ložiska nejsou nijak dlouhověká ani z prvovýroby. Zpravidla vydrží nějakých 120 – 180 tisíc km. Většinou je zničí vnitřní koroze, která je způsobená vodou, která do ložisek pronikne kolem ztvrdlých nebo opotřebovaných těsnících kroužků. Výrobce na to reagoval a dělal opatření v podobě nejrůznějších labyrintů, plastových ostřikovacích kroužků a jiných verků, ale nezdá se, že by to vedlo k nějakému výraznému zlepšení.

Řešení je pak často spatřováno ve výměně celé těhlice i s ložiskem, což některé jedince svádí k myšlence, že se těhlice nějak ohýbá nebo jí prokleli ještírci.

Příležitostně bývám s tímto problémem konfrontován, když mi píšou čtenáři nebo chce někdo pomoci s výměnou, a až donedávna jsem neviděl světlo na konci tunelu. Shledával jsem to tristní. Znám například člověka, který vyměnil nějaké ložisko (pravé nebo levé) během 40 000 km třikrát. Za celý problém přitom nemůže ani ložisko, ani těhlice, ani síly temna. Za nízkou životností aftermarket ložisek stojí rozsáhlé vohnoutí sabotáže. V hantýrce některých opraven se tomu říká „my měníme ložisko postaru“. Shledával jsem to tristní, protože zákazníci vydávají svoje peníze za službu, která pravděpodobně je špatná, zatímco poskytovatelé této služby nemají žádný zájem tuto službu zlepšit.

Ložisko v případě Fabie (Fabie I, II, Roomsteru, Pola, Rapidu, Toleda III, Pola, Ibizy a potažmo všeho na koncernových platformách PQ24 a PQ25) je totiž zvláštní případ. Je to sice pořád o dvouřadé kuličkové ložisko, což je pro osobní auto dominantní design, ale jedná se o tzv. kompaktní ložisko nebo taky někdy ložisko třetí generace, které v sobě integruje náboj kola. Ložisko je dodáváno i s nábojem jako komplet určený k zalisování do těhlice a nelze jej rozebrat. Vnitřní průměr kompletu má drážkování pro poloosu. Kompaktní ložiska nepoužívá jen VW, jedno jsem také zaznamenal na Fordu Focus a určitě budou už všude možně.

Toto konstrukční řešení má výhody i nevýhody. Montáž kompaktního ložiska je jednodušší a méně náročná na správné sestavení. Kompaktní ložisko není třeba axiálně předepínat, je předepnuté z výroby rozlisováním zadní části náboje. Středová matka náboje kola se už proto nemusí dotahovat na tak velký moment, je tam jen proto, aby poloosa z náboje nevypadla. Také není třeba nijak rozsáhle řešit pozici enkodéru ABS, protože je pevnou součástí ložiska a máme tak jistotu, že se ocitne v požadované pozici proti senzoru.

Hlavní nevýhoda tohoto designu je, že kompaktní ložisko se nesmí montovat tlakem na náboj. A to je to, co servisní vohnouti často nechápou. Blbý je, že ložisko svým tvarem přímo vybízí k tomu, něco na něj položit a pod lisem ho tam hezky přes náboj lisem nahulit, jako to dělá indický vohnout zde. Nebo ho horní hranou za něco zapřít a zespodu tlačit na těhlici heverem. Za půl minuty je tam, žádný sraní, a za deset tisíc kilometrů se to pak může dělat znovu, za zákazníkovy peníze, protože pane, tyhle ložiska jsou hrozný sráče, to na jedničkový oktáfce, tam to je poctivě po staru, tak mi dejte čtyři tisíce a doufejme, že to bude držet.

Při montáži za náboj, servisní mluvou „po staru“, se totiž mohou obtisknout kuličky do oběžných drah a udělají se tam nepatrné nerovnosti, které po čase vedou k zvýšené hlučnosti ložiska a následně jeho zničení. Zásada, že se při montáži ložisek nesmí přenášet síla přes valivé elementy, platí univerzálně i pro ostatní druhy ložisek.

Tím se také vysvětluje, proč opakované výměny ložisek zpravidla odstraní výměna ložiska i s těhlicí, protože do nové těhlice je ložisko zamontováno už z výroby správným postupem.

Montáž ložiska „postaru“ má ještě jeden vedlejší efekt. Na vnějším plášti ložiska je namontovaný plechový pojistný kroužek, který má na sobě kovové klipy. Ty při montáži zapadnou do drážky uvnitř náboje a protože jsou „proti srsti“, už nemohou ven. Je to pojistka proti tomu, aby ložisko vylezlo z těhlice i s poloosou směrem ven z auta například při najetí kolem na obrubník. Pokud se ložisko montuje postaru, kroužek s klipy z vnějšího pláště sleze a vyčnívá do prostoru mezi ložiskem a nábojem kola.

Nedolisovaný pojistný kroužek při montáži ložiska „postaru“

Použití kompaktních ložisek má ještě jeden důsledek, o kterém se obecně neví. S ložiskem se nesmí otáčet pod zátěží, pokud v něm není strčená poloosa. Ten zadní rozlis, který zajišťuje axiální předepnutí ložiska, není nijak zvlášť pevný a počítá se s tím, že za provozu bude opřený o plochu poloosy. To ale neplatí, pokud z vozu někdo vydoluje motor nebo převodovku a vyndá poloosy, což u Fabií je také poměrně častá operace (výměny motorů HTP nebo repase převodovek poté, co se rozpadne jiný konzernový vynález, tzv. dvojložisko) a zatímco se čeká, než dorazí motor z Polska nebo převodovka z opravy, vozidlem se šíbuje po ploše servisu, aby nepřekáželo. A pak, po znovuuvedení do provozu se překvapivě ukáže, že odejdou přední ložiska. Je proto třeba s autem po vymontování poloos buď s autem nehýbat, nebo tam poloosy nechat, lehce dotáhnout středové matky a druhé konce poloos k něčemu přivázat, aby se mohly otáčet.

K výměně ložiska je tak zapotřebí mít přípravek, který tlačí nikoli na náboj, ale na vnější kroužek ložiska. To není jednoduché, protože vnější kroužek ložiska je skrytý za nábojem kola. Přípravek proto funguje tak, že se mezi náboj a vnější kroužek nasadí mezikruží sestávající se ze dvou půlměsíců. Tyto půlměsíce se stáhnou dvojicí šroubů. Na mezikruží se pak vyvíjí tlak skrze díry pro kolové šrouby. Přípravky stojí kolem 5 000 CZK a jejich koupě se tak pro domácí použití nevyplatí, ačkoli jejich zpracování je alespoň podle fotky velmi kvalitní.

Levnější přípravky lze sehnat například na Aliexpressu (Wheel Hub Removal Tool, Front Wheel Bearing Tool a podobně), kde stojí kolem 60-80 USD. To už by domácí opravu ekonomicky ospravedlnilo, protože cena přípravku je stejná jako cena práce autovohnouta a máte jistotu, že ložisko bude zamontováno korektně.

Pustil jsem se do investigování tohoto fenoménu. Začal jsem tím, že jsem koupil za pětikilo na vrakovišti těhlici s ložiskem, přičemž jsem chtěl takovou, která měla ložisko namontované „postaru“. Pozná se to právě podle nedolisovaného klipu. Myslel jsem, že najít nějakou takovou bude problém, ale bylo jich tam takových asi třetina. Na Benešovsku se halt asi lisuje postaru ve velkém. Zakoupení těhlice nebylo úplně nutné, chtěl jsem však ložisko osadit předem pro případ selhání přípravku, ke kterému jsem za tu cenu a s ohledem na původ nechoval moc důvěry.

Pak jsem objednal z Aliexpressu přípravek. Vzal jsem schválně ten nejlevnější, co jsem našel, ten stál 53 USD.

Osobně si myslím, že Aliexpress je podstatně výkonnější nástroj čínského vlivu než Zemanova kancelář a Homecredit dohromady. Poslední dobou mám pocit, že tam nakupují úplně všichni.

Dále jsem přesvědčil čtenáře našeho webu pana Marka, že bude určitě chtít zdarma vyměnit ložisko. Jezdí svou Fabií denně z Budějovic do Strakonic a zpět, vozidlo má na tachometru 150 tkm a obě přední ložiska původní, takže nekladl nijak moc odpor.

Dál jsem objednal ložisko. Fabie s litrovým motorem s motorizací HTP 40kW mají menší ložiska o průměru 66 mm, všechny ostatní mají ložiska o průměru 72 mm. Dál je třeba vědět, zda má vozidlo ABS – do vozidel bez ABS lze použít ložisko s ABS, ale opačně to nelze. Ložisko stojí od 600 Kč (různě brandovaná ložiska z Číny) až po nějakých 1800 Kč (originál). Já vzal ložisko od firmy FAG za 1200 Kč. Myslím si, že dobré kritérium pro volbu ložiska je, že ložisko je dobré kupovat od firmy, která vyrábí ložiska (FAG, SKF). Dále je třeba mít novou středovou matku náboje, šroub a matku uchycení těhlice, matku svislého čepu a matku čepu tyče řízení, celkem asi za 200 Kč.

Dorazil přípravek z Číny, a to přes velkosklad v Německu, takže za týden od objednání byl doma. Jednalo se o červený kufr bez jakékoli dokumentace. Na sobě měl štítek s označením výrobce, který se pravděpodobně účastnil v soutěži o největší koncentraci překlepů na co nejmenší ploše. Šance reklamovat přípravek je asi stejná jako reklamovat vrak v Auto Esa, prý si to máme vyřídit s nějakou slečnou Li.

Pochybnosti při jeho otevírání jsem měl značné, nicméně obsah předčil má očekávání. Kvalitou zpracování těch věcí vevnitř jsem byl příjemně překvapen. Přípravek se skládá ze dvou dělených kotoučů, které se nasazují pod náboj kola, dva malé kotouče, které se přikládají ze strany poloosy a konečně velký disk, který je před nábojem kola a opírají se o něj trny. Dále vřeteno a trny. Trny vypadaly, že jsou kalené, stejně tak velký kotouč. Ve velkém kotouči bylo vetknuté axiální ložisko pochybného vzezření. Jeden dělený kotouč byl černěný, druhý měl na sobě nezjištěnou povrchovku, původně jsem myslel, že je to nazinkované, ale podle tvrdého povrchu bych si tipnul spíš na tvrdochrom.

Přípravek delivery state

Při zkoušce nasucho se ukázalo, že slečna Li neudělala na stříbrném kotouči dost velký rádius, takže nešel namontovat pod náboj. Rádius tam tak bylo nutné doplnit.

Jinak to všechno pasovalo dobře. V Číně možná žerou luskouny, ale přípravek udělali pěkně.

Přípravek je použitelný i na autě bez oddělení těhlice od tlumiče jako expert zde, ale moc bych to nedoporučoval.

Extrakce ložiska z těhlice byl poněkud brachiální proces, ve kterém figurovala metrová páka, a to přesto, že jsem vřeteno přípravku namazal vazelínou, abych snížil ztráty v závitu. Bylo na to třeba vynaložit sílu asi šest nerdů a bál jsem se přitom o zdraví přípravku, ten byl ale z kvalitní čínské oceli a držel.

Konfigurace přípravku pro vylisování starého ložiska

Nicméně nakonec to ložisko vzdalo, zakřupalo v něm a bylo venku. Přitom se ukázalo, že nezjištěný vohnoutí partyzán ložisko nedolisoval do konce a také ho tam nahučel nakřivo (sledujte odlišný počet stop po lisování v pravé a levé části obrázku).

Vnitřní povrch těhlice po vylisování ložiska.

Těhlici jsem opískoval a natřel černou PUR barvou. Pečlivě jsem vyčistil díru pro ložisko. Zejména se to týká drážky pro pojistný kroužek a dosedací plochy pro ložisko na dně těhlice. Tu je třeba proškrábnout rýsovací jehlou nebo něčím takovým, jinak ložisko nedosedne na dno, nezacvaknou klipy na pojistném kroužku a kroužek ABS nebude proti senzoru.

Když jsem s tím byl hotový, těhlici jsem ohřál v troubě na nějakých 50 °C a ložisko strčil do mrazáku. Cílem této akce bylo zmenšit přesah a snížit montážní sílu, protože jsem nebyl zvědavý na další cvičení s metrovým trhákem. Díru v těhlici jsem lehce namazal olejem, sestavil jsem přípravek a ložisko tam naprosto v pohodě nahnal obyčejnou golou.

Konfigurace přípravku pro montáž nového ložiska

Na konci lisování hezky zacvakly klipy na pojistném kroužku

Správná montáž pojistného kroužku

a spodní hrana ložiska dosedla na dno díry v těhlici

Celkem jsem to vyhodnotil jako perfektní práci. Lépe to jít nemohlo. Čínský přípavek vs. autovohnout 1:0.

Ohledně demontáže těhlice z vozidla, pravděpodobně největší úskalí představuje zareznutí drážkovaného konce poloosy v ložisku. Někdy to zarezne tak, že to nejde ven žádným způsobem a je nutné vyjmout poloosu a obětovat vnější homokinetický kloub. Na vytlačení poloosy z náboje existuje přípravek, který vypadá jako součástka z tanku Tiger. Jeho robustnost napovídá, jaké síly jsou tam asi ve hře. Mně se to podařilo zatím pokaždé dostat ven pomocí tříramenného stahováku a různého poklepávání na osu a na náboj. Taky na to používám horkovzdušnou pistoli a tenhle utrejch. Jako prevenci zareznutí doporučuji namazat drážkovaný konec poloosy před zasunutím do ložiska něčím takovým, protože instrukce výrobce, že se drážkovaný hřídel má popatlat nějakou šílenou lithiovou vazelínou mi připadá celkem k ničemu. Šroubové spoje se dotahují na moment, takže je třeba mít momentový klíč nebo cejchovanou ruku.

Dalším úskalím zpětné montáže je nutnost vyměnit veškeré matice, které mají polyamidové pojistné kroužky, a nutnost výměny šroubu i matice držící těhlici na tlumiči. Svěrný spoj těhlice a tlumiče je třeba roztáhnout, na což taky existuje tool, nicméně moje oblíbená strategie je narvat do drážky v těhlici šroub M8 a po nasazení na tlumič ho vytočit. Také se musí použít nová středová matka, protože má na sobě křidélka podobně jako vložky Always a tato křidélka se zaklesnou o drážkování náboje. Při povolování se křidélka zdeformují, takže matku nelze použít opakovaně.

Přípravek se samozřejmě jednou montáží nezničí a lze ho použít opakovaně, případně ho sdílet s jiným nešťastníky, kterým také „montují ložisko postaru“.

Asi to není práce pro úplné začátečníky, ale taky to není žádná raketová věda. A především je to se zárukou. Celá práce trvá dvě až tři hodiny a za předpokladu zachování pozice čepu řídící tyče a svislého čepu není zapotřebí seřízení geometrie.

Doufám, že jsem tímto článkem zabránil několika vohnoutím sabotážím na autech slušných lidí a ukázal, že když je něco levné, nemusí to být automaticky špatné.

 


15.02.2020 D-FENS


Související články:


12345 (361x hodnoceno, průměr: 1,04 z 5)
29 513x přečteno
Updatováno: 15.2.2020 — 23:43

Reklama

D-FENS © 2017
Do NOT follow this link or you will be banned from the site!