Vážení diváci, zdravý vás Radim Dutý z pořadu Auto-Moto-Styl. Dnešní vydání jsme se rozhodli celé věnovat představení nejnovějšího výrobku automobilky Škoda Mladá Boleslav, totiž Škodě Laura třetí generace.
Na první a druhou generaci Laury si motoristé již důvěrně zvykli, a to nejen u nás, ale po celé Evropě. Stejně tak se s Laurou mohli nepřímo seznámit majitelé menšího kompaktu Škoda Favorit, který je od své třetí generace také stavěn na zkrácené platformě Laury. To umožnilo využít výhod z rozsahu výroby a snížit cenu. Co nás tedy v Lauře III čeká? Největším překvapením je bezesporu nový zážěhový přeplňovaný motor 1.5 TB. Celohliníkový motor má svůj technický základ v známém a osvědčeném motoru 1.5-16VVT, jehož kořeny sahají na začátek devadesátých let, který ovšem prošel důkladnou rekonstrukcí. Díky tomu se může pochlubit vodou chlazeným dmychadlem Bosch-Mahle, které je ovládáno servomotorem a odpadají tak problémy s reakční dobou waste gate. Vylepšení se dočkal i podvozek. Narozdíl od konkurence, která vsází na plechové svařence, jsou pomocný rám i ramena řešeny jako magneziový odlitek. To umožnilo snížit hmotnost a zvýšit tuhost karosérie. Dalším prvkem je použití polykarbonátu místo skel ve dveřích, čímž se podařilo dále snížit hmotnost vozu. Nové je také řízení ZF-4, které je čistě elektrické a nepoužívá hydrauliku, což pomáhá zlepšit ekonomiku jízdy. Co je však zcela revoluční, je možnost přizpůsobit ovládání vozu požadavku zákazníka. Voličem na středové konzoli lze u vozů s motorem 1,5 TB ovlivnit řízení turbodmychadla. Režim Normal odpovídá výchozímu nastavení. Režim Sport vede k mírnému zvýšení plnícího tlaku a tím zvýšení výkonu o 12kW. Režim ECO je opakem předchozího, výborně se hodí na jízdu po městě. Pod zkratkou DDD – Driver-defined driveability se skrývá počítačový program, který umožňuje řidiči vozu konfigurovat některé prvky ovládání například pomocí iPhone nebo jiného počítače, na kterém je možno spustit konfigurační program. To umožňuje nejen také maličkosti, jako změna barvy podsvícení palubní desky, ale také nastavit odezvu servořízení a rychlost reakce na plynový pedál. Nastavení lze samozřejmě kdykoli vrátit zpět. Další, na co Díky modulární konstrukci platformy je u verze kombi zvýšen rozvor o 70mm. Zdá se, že právě tato nastavitelnost se stává marketingovým tahákem, na který Škoda hodlá sázet…
Mohla takto vypadat reportáž o nové Škodovce v roce 2011?
Mohla. Mohli jsme v Čechách vyrábět dobrá auta, ale my jsme řekli ne. Osobně si myslím, že vynucený sňatek mezi VW a Škodou byl velká chyba. Ono to totiž nebylo vůbec tak, že by princezna dala pasáčkovi vepřů, ani že by se něco odehrálo mezi husopaskou a princem, tady se jednalo o kopulační akt mezi naivní husopaskou a vychytralým pasáčkem vepřů. Z toho nemohlo nic pozitivního vzejít.
Prodej Škody do rukou Volkswagenu prakticky znamenal nejen to, že VW oplodní Škodu svým modelem řízení a technologiemi. Také to znamenalo, že se nešvary z Volkswagenu přenesou do Škody. VW je v podstatě socialistický podnik, který reálně řídí odbory, odbory říkají lidem, kdy půjdou do práce a co tam budou dělat. Management jim do toho občas může mluvit. Donedávna vlastnila VW regionální vláda. VW také nikdy nebyl technologická špička, to, co nabízel zákazníkům na začátku devadesátých let, byl stejný šajsdrek jako to, co prodávala Škoda, spíš ještě trochu zastaralejší. V absolutní hodnotě byl ovšem výkon, který podávali inženýři a vedoucí pracovníci ve Škodě podstatně vyšší, protože dokázali vyrábět auta podobné kvality jako VW v podmínkách nedostatečné socialistické ekonomiky, zatímco VW mohl využívat výhod spolupráce s nezávislými dodavateli výrobků a procesů celosvětově. Sňatek také znamenal, že Škoda přestane reálně rozhodovat o tom, kolik čeho a z čeho bude vyrábět.
Současný rozpor mezi VW a Škodou mě neobyčejně pobavil. Management VW zjevně nepochopil, že značky už nemají tu hodnotu, co měly, trochu se odtrhl od reality a ustrnul v době, kdy si segment kompaktů a nižší střední třídy porcovaly mezi sebou tři automobilky. To už je minulost, protože zákazník si začal vybírat a uniformita produktů VW, kterou kdysi vnímal jako výhodu, ho nyní přestala oslovovat. Za takových okolností by nabídka více značek byla pro zákazníka vítaná a pro odbyt pozitivní. Normálně řízený koncern by se tak snažil maximalizovat svůj tržní podíl jako celek, místo toho VW medializuje tahanice mezi jednotlivými značkami.
Nesmíme se divit, když od pana Winterkorna slyšíme to, co slyšíme. On je prostě zpozdilý, žije v osmdesátých letech. Měl by občas číst noviny.
U Škody se rozhodli, že s tím vyjebou.
Dopadlo to dobře.
Nad obchodní strategií automobilky z Boleslavi mi zůstává rozum stát.
Existovala poměrně početná skupina loajálních zákazníků, kteří si koupili v roce 1993 Favorita, v roce 1997 Felicii, o pět let později Fabii I. Můžeme o tom spekulovat, ale dá se říci, že hodnota toho, co za své peníze dostali, trochu rostla nebo aspoň byla stejná. Když chtěli v roce 2007 prodat svoji Fabii I., zjistili, že ve Fabii II by dostali lautr tu samou techniku, ale s mnohem horším zpracováním a úděsným designem, který připomíná výjev z nějakého šíleného komiksu. Takový zákazník si patrně koupil něco jiného. Nyní mu to něco jiného také už dojíždí, teoreticky by se mohl opět poohlížet po škodovce, ale Škoda na to nereaguje, protože pořád prodává Fabii II a ještě nějakou dobu bude. Já vím, typický zákazník Škody není inovátor, ale tohle je přece jen příliš.
Octavia je patrně jediné současné auto z Boleslavi, které není úplný šrot. Z určitého úhlu pohledu a hlavně potmě je dokonce i hezké. S výběhem modelu Octavia Tour I, který by s prehistorickými pohonnými jednotkami překročil emisní strop Euro 5, se narodil model Tour II. To ale není nic jiného než Octavia II před faceliftem, nabízená s retro motory a s věstavěním několika low-cost fíčur, které nejsou vidět. Protože ale faceliftovaná Octavia II a Octavia II před faceliftem se liší pouze přídí, která navíc po faceliftu vyvolává rozporuplné reakce, povedlo se automobilce kanibalizovat nejen Volkswagen, ale taky sebe samotnou.
Vzpomeňme ještě na jeden incident, který se v podobě billboardů táhne dodnes a který souvisel s uvedením motorů TSI. Škoda uvedla Fabii 1.2TSI na trh za cenu, kterou bych si dovolil označit jako dumpingovou. Patrně si byli vědomi určité počáteční nedůvěry českého zákazníka k novému motoru, protože český zákazník je na otázku spolehlivosti enormně citlivý. V tu dobu ještě nebyl motor 1.2TSI připraven pro další koncernová malá auta na novější platformě, tedy Ibizu a Polo. Jednalo se tedy o útok na ně. Zareagoval Seat, ale protože nemohl postavit proti Fabii rovnocennou Ibizu, zlevnil Leony a Ibizy se staršími motory bez turba a začal kanibalizovat malou a ošklivou Fabii. Marketing Škody to nadzvedlo a ventiloval svoje pocity dokonce do médií, což mi připadalo jako přehmat století. Protitah na sebe nenechal dlouho čekat. Nyní tu tedy máme „čertovsky silné“ octavie s motory 1.2TSI a nový prvek marketingu Škody. Škoda, která se vždy odvolávala na prostor a rodinný charakter své produkce, se najednou ohání výkonem a kanibalizuje Seat. Takhle to tedy koncern „dělá“.
Několikrát jsme tu vyslovili proroctví, která se pak beze zbytku naplnila. Tak mám tady ještě jedno.
Evropskou expanzi Fordu, Fiatu a asijských značek nemá VW šanci ustát, navíc ještě s tímto druhem myšlení.
(Zatím nikdo nehlasoval)