VolksFraud

Featured Image

Automobilovým trhem otřásá skandál týkající se automobilky VW a fejkování hodnot emisí v USA. Myslím, že je třeba dodat této problematice reálný rozměr.

Předně je dobré vědět, kdo jsou klíčoví hráči. Automobilka VW je vlastněná zemskou vládou a má nestandardně dobré vztahy se spolkovou vládou. Někdy to vypadá, že německá vláda už celé léta skáče jak VW píská, žádná německá automobilka nemá takový vliv. VW má rozhodující vliv na výkon německé ekonomiky i na zaměstnanost. Přímo nebo nepřímo vstupuje prakticky do všeho. Druhý významný hráč je nevelká nezisková alarmistická organizace ICCT. Jejími členy jsou většinou osoby ze světa opět blízkého vládám, tedy regulačních orgánů, vědeckých institucí a podobně. Organizace žije z  grantů (asi 10 mil. USD za rok), největší dojná kráva je alarmistická platforma Climate Works, na jejím financování se mimochodem projektově podílí jistá Ford Foundation. Nehodlám tím ani trochu naznačit, že Ford za skandálem stojí, spíše naopak, pravděpodobně je jeho pozice stejná jako VW, jen reagoval flexibilně. Další klíčový hráč je americká agentura EPA. Ta má narozdíl od aktivistů výkonnou moc.

Dog eat dog. Je to legrace sledovat, jak americké provládní neziskovky likvidují německou vládní automobilku.

Druhá důležitá věc je poznatek, že při určování emisí se už léta fixluje pod laskavým dohledem orgánů EU. Všichni lžou, kdo nebude dost lhát, dostane pokutu. Celý model je nastaven tak, aby se lhalo, aby se lhalo rok od roku víc a aby byl potrestán každý, kdo by nelhal. Existuje něco jako normovaný měřící cyklus, který je známý jako NEDC. Tento cyklus v  ničem neodpovídá reálnému používání auta v  provozu. Už jste někdy zrychlovali na 15 km/h 4 s? Za tu dobu jedu padesátkou. A na stovku za 35 s? Možná s náklaďákem. Celkově cyklus připomíná jízdu důchodce polabskou nížinou. To je také mimochodem příčina, proč se vykazovaná a reálná spotřeba moderních aut tolik liší. Měření spotřeby a emisí totiž probíhá současně a nízká spotřeba = nízké emise. Nízké emise flotily = žádné pokuty za nadnormativní produkci CO2. Celá environmentální doktrína se úspěšně zacyklila, od začátku motivuje hráče lhát a využívat šedé zóny přeurčerného testu. I kdyby tu metodiku změnili na nějakou jinou, což se brzy stane, je to pořád nějaký technický proces a také v něm budou všichni hledat mezery, protože opět bude fungovat pravidlo „když ti to nevyjde správně, dostaneš pokutu“.

Třetí důležitá věc je, že emisní limity se neustále zpříšňují. Z  politického důvodu je nezbytné, aby každá další edice emisních regulací byla ještě extrémnější než ta předchozí, jinak začnou alarmistické organizace dělat bordel a budou hořce obviňovat politiky z nedostatku vůle bojovat za záchranu planety. V  případě EURO-6 se podařilo vyhlásit válku fyzikálním zákonům a při EURO-7 se je podaří porazit. Kromě toho začíná vládnout určité rozčarování a nervozita. Původní myšlenka už někdy od EURO-4 totiž byla, že agresivní emisní regulace prodraží automobily natolik, že je lidi přestanou postupně používat a konvertují se na dopravní prostředky schválené alarmistickým náboženstvím, tedy třeba kola nebo autobusy. Jenže ono to funguje přesně opačně, protože pro EURO-4 k  EURO-5 platí, že spotřeba paliva vždy klesla a konkurenceschopnost aut se tím naopak zvýšila. Také se ukázalo, že auto funguje jako prostředek, kterým vlády provádějí poměrně efektivní fiskaci a na likvidaci individuální dopravy nemají zájem, chtějí ji jen pořádně zdanit, aby mohly financovat svoje agendy. Hra s  emisními limity se vyčerpala. V  podstatě to začalo vypadat, že se ten program utahování emisního šroubu zastaví, což nelíbí právě institucím jako ICCT.

Taková situace vyžadovala něco velkého, co znovu rozdá karty.

Základní problém je, že celá ta metodika meření je úplně mimo realitu. Automobilky proto v  reakci na nerealistickou metodiku měření vyvinuly nerealistické nastavení aut, které uvnitř této metodiky dodává optimální výsledky. Konkrétně VW to realizoval tak, že řídící jednotka detekovala, že probíhá test a podle toho upravila parametry motoru tak, aby test vyšel. Nevidím na tom nic zásadně opovrženíhodného, překvapující je snad jen zjevná účelovost celého postupu. Stejné břemeno nesou i jiní OEM a do stejné rodiny triků patří například absurdně dlouhé převodové stupně, pneumatiky, co nedrží na silnici, idiotský start-stop systém, který otravuje řidiče a poškozuje motory nebo poddimenzované komponenty motoru, které pak selžou a zákazník je musí na své náklady měnit. Vlastně byl VW ještě fair ke koncovému spotřebiteli, protože našel kompromis, který uspokojí regulátora a příliš neobtěžuje zákazníka, což se o těch druhých zmíněných opatřeních nedá říci.

Uvedený algoritmus, totiž detekci testu, usnadňuje to, že test je velmi rigidně definovaný a tím pádem také snadno detekovatelný. Určitě to nedělá jen VW. Myslím, že existuje ještě několik dobrých kandidátů z  Německa i okolí. Lidově řečeno, ono stačí stát chvíli na ulici a čuchat ten kyselý nitrózní smrádek, co se line z  moderních dieselů a dojde vám, že tyhle káry regulace NOX neplní ani omylem.

Fejkují sice všichni, díky tomu to taky všem vychází, ale VW měl slabé místo. Nalil obrovské prachy do expanze dieselu na americkém trhu, která navíc není příliš úspěšná. Současně ale neměl technologii, která by regulace splnila (vypadá to, že fejkovací algoritmus měly jen motory bez SCR neboli vstřikování močoviny), veřejná akceptace dieselu v USA není velká (právě z  důvodů, pro které byl v  70. letech odmítán i v Německu, než to německá vláda změnila) a tak se nabízelo napadnout ho právě tam.

Nyní se to prodává jako nečekané zjištění a skandál, ale to je mimo realitu. Tohle se ví už roky. Vzniká proto otázka, proč se s tím přišlo až teď.

Kromě timingu je mi jedna věc nejasná. Proč se VW přiznal.

ICCT neudělal nic jiného než co v  roce 2013. Vzali auta, do nich namontovali zařízení na měření emisí a jezdili s  nimi v  reálném provozu mimo jakékoli standardizované podmínky. Měřili  tentokrát obsah NOx, což je pravděpodobně nejsnazší. ICCT sice uvádí, že se na měření podílela nějaká univerzita, ve skutečnosti však jen poskytla měřící přístroj. Zjistili, že emise z  vozidlel jsou asi sedminásobné ve srovnání s  EURO-6 normou, podle které bylo vozidlo homologováno. Vozidla VW z  toho vyšla extrémně špatně, kdy rozdíl mezi homologačním testem US-EPA Tier2-Bin5  a real condition byl asi třicetinásobný. Z  toho ICCT vyvodilo, že hodnoty zjištěné při homologaci jsou rozsáhle překračovány a že za překročením v takové míře musí stát nějaká softwarová strategie. Ukázalo se také, že mezi motory se SCR a bez něj není velký rozdíl. Celý test má však velmi malou vypovídací hodnotu. Jednou existuje nějaká metodika, je to sice šrot, ale existuje a pokud někdo neměří podle ní, je výsledek pouze informativní. Samo provedení testu je sporné a bylo snadno možné jej rozporovat a znevěrohodnit, je to totiž naprostý aktivistický slint. Podle mě  výsledky nejsou srovnatelné ani s oficiálními výsledky, ani porovnatelné mezi sebou navzájem.

V roce 2013 VW tlak ustál. Celé vyšetřování se táhne od května 2014, v prosinci 2014 částečně svolal auta do servisů kvůli softwarové úpravě (nesvítící kontrolka), což je jistě zajímavé. Do lodi tedy teče už hezky dlouho. I letos čelil VW tlaku, EPA nechtěla homologovat jeho modelový rok 2016,  protože pod vlivem dat z kalifornského CARB a alarmistické skupiny ICCT chtěla nejprve vysvětlit nebývalou diskrepanci mezi reálnými a skutečnými emisemi. I zde mohl koncern hrát mrtvého brouka a klidně se s EPA soudit, což by pravděpodobně vyhrál.

A VW z nějakých důvodů rezignoval a řekl, jak to doopravdy je. Vlastně by měli v Americe Němcům poděkovat za nebývalou otevřenost, protože jak řečeno, všichni lžou. Co přesně VW přinutilo se přiznat, to je zcela nejasné.  Probírali jsme to s dalšími lidmi, kteří mají určitě lepší informace než já, a dopracovali se k následujícím scénářům:

– alarmistické nebo vládní organizace získaly podklady od insidera nebo se obohatily na úniku vnitřních dat natolik dobře, že VW již nemohl svoje postupy popřít. Je třeba si uvědomit, že dostatečnou a věrohodnou informaci o „softwarovém řešení“ musely v koncernu mít řádově stovky lidí.
– vládní agentury odposlechly vnitřní komunikaci Volkswagenu a dali představitelům koncernu na srozuměnou, že buď budou hezky spolupracovat, nebo budou čelit kriminálnímu vyšetřování

Nyní zkusme spekulovat, jaké budou důsledky tohoto skandálu.

1. Nepochybně dojde k posílení vlivu vládních intitucí, které se budou domáhat větší míry dohledu nad automobilovým trhem. Kromě vyjádření programového manažera ICCT jménem German, který volá po větší vládní kontrole, ke stejnému závěru dospěli i čeští zelení experti v čele se známým dopravním demagogem Šutou, kteří celou aféru uvítali. Těším se, jak a na základě čeho budou nyní zelení experti obhajovat nízkoemisní zóny. Dosud tvrdili, že fungují a přinášejí měřitelný přínos, otázka je, jak je to vůbec možné.

2. Skandál je na samém počátku a ve finále půjde o celou dieselovou technologii. Pokračováním bude obdobné zjištění u více výrobců a pro jiné druhy emisí z dieselů. To také znamená, že lze úspěšně napadnout různé emisní regulace, jako například nízkoemisní zóny, ekologické penalizace a daně. Jejich existenci brzy nebude možné zdůvodnit. Dá se říci, že počínaje tímto týdnem se systém pokut za to, že nemáte dost peněz na drahé auto (ekodaň) změnil v trosky. Dokonce se může ukázat, že ta stará „neekologická“ auta jsou ekologičtější než ta nová „ekologická“.

3. Volkswagen bude muset nějakým způsobem opravit vadná auta v Americe. Taková oprava však prakticky nepřichází v úvahu. Mohou odstranit z řídící jednotky fejkovací kód, ale pak nebudou vozidla plnit emisní specifikaci. Nebo mohou řídící jednotky naflashovat tak, aby fungovaly  pořád  jako při testu, ale to nejspíš dopadne na jízdní vlastnosti a životnost vozidel do té míry, že je zákazníci začnou reklamovat. Další možností je retrofit zařízení na vstřikování močoviny (SCR), což ovšem představuje náklady několik tisíc EUR na auto. Kromě postihu od státních autorit, který bude nevyhnutelný, bude VW čelit civilním žalobám od zákazníků, kteří zaplatili za clean diesel a dostali čoudomet.

4. Myslím si, že v Evropě VW nebude muset stáhnout ani jediné auto, protože si to žádná vláda nedovolí. Tomu nasvědčuje i dnešní schůzka vedení VW s ministrem Ťokem.

5. Tržní pozici VW to nepochybně oslabí, ale jen krátkodobě. Jednak to brzy praskne na všechny ostatní, protože dosahují podobných výsledků se stejnou technologií, ale především z hlediska koncového zákazníka je to jedno. Ta auta jsou už prodaná, opravit je rozumně nejde, k jejich stahování  se na evropském trhu nikdo neodhodlá, nyní vyráběných aut se to již netýká.

6. Důvěra evropského a zejména východoevropského zákazníka ve VW nebude dotčena vůbec. Ta auta jsou funkčně v pořádku a nehrozí, že by zákazník nějakým způsobem fejkovací nastavení aktivoval. To, že se jedná o fatální selhání procesů uvnitř firmy a že za takových okolností může být v autě ještě několik dalších podobných emisně, legislativně nebo bezpečnostně relevantních ojebávek, to nikoho nevzruší. Myslím, že většina majitelů dieselových aut tak nějak podvědomě ví, že smrdí jiným lidem pod nos a určitě si všimli na základě různých podnětů,že mezi marketingem a realitou narůstá rozpor. Ale co. Hlavně že to málo žere. Myslím, že veřejný zájem je poháněn hlavně nejistotou, zda budou majitelé tédéíček moci svá vozidla dále bez potíží provozovat.


24.09.2015 D-FENS
 


Související články:


12345 (5x hodnoceno, průměr: 1,40 z 5)
2 648x přečteno
D-FENS © 2017