Slabost pro švédskou fabriku Saab mám už od dětství. Kupodivu ale i přes to, že jsme dva kousky měli historicky i v rodině, sám jsem k rozhodnutí si soba pořídit došel až po letech zkušeností s jinými vozy. Pro soba, o kterém dnes píši tuto recenzi, jsem si jel před rokem a půl do Germánie a v podstatě na blind.
Spousta hodin strávených na mobile.de a následně vybaven vytisknutými nabídkami hned několika vozidel nabízených různými bazary i majiteli, kteří na první pohled žíznivé auto již v Německu nechtějí živit. Ano, spotřeba velkého benzínového motoru mě zprvu také odrazovala, na druhou stranu slibovaná spolehlivost a přesvědčení, že přestavbou na plyn se náklady na provoz razantně sníží, mě nakonec vedlo k přesvědčení, že mám jasno jak v motorizaci, tak v modelu 9-5 samotném. Po prvních neúspěších (např. červené Aero v horším stavu a s mrtvým turbem), jsem narazil na tmavě stříbrný Saab 9-5 2.3T VECTOR kousek za Stuttgartem. Autobazar kvalitní nákup zrovna moc nesliboval – muslimskou menšinou řízený a zvláštně vypadající bazar s jinými nepříliš pěknými vozy optimismus k obchodu skutečně nenabízel. Nicméně majitel byl velmi příjemný a ochotný a tak jsem strach hodil trochu stranou. Stav vozu při prodeji – no… auto rozhodně nebylo bez much, zkušební jízda byla hodně nepřesvědčivá, cena vozu to ale reflektovala a po bližším ohledání s technikem jsme rozhodli, že viditelné a cítitelné závady jsou z pohledu jejich odstranění spíše banální a souvisely s tím, že původní majitel již do auta investovat nehodlal. Vůz měl totálně sjeté pneumatiky, mizerný stav brzd a majitel s ním najel na obrubník nebo něco podobného, jak se později ukázalo – ohnuté bylo pravé přední rameno, nic co by se tedy nedalo opravit investicí v akceptovatelné výši, při zkušební jízdě se ale projevovalo nepříjemným odskakováním od překážek a totální sbíhavostí.
Dovoz z Německa – kapitola sama pro sebe – odhlášení a vývoz z Německa probíhal velmi jednoduše… překvapení? Vlastně ani ne – na německé straně bylo hotovo vše během cca. 20 minut na přepážce, bez fronty, což se na druhé straně o anabázi s přihlášením v ČR nedalo absolutně srovnávat. Fakt je, že všechno se mnou oběhal majitel bazaru a ten věděl co, kde a jak… Co vám budu povídat – značky stály 13 euro, paní je vylisovala přímo na místě (žádné pochybné zakázky jako u nás), vyplnili jsme s Onurem Aksalem a s úřednicí A4 formulář a za oněch 20 minut jsem fakt se značkami svištěl směr Praha. Oproti tomu dovoz do ČR – přihlášení v Praze? Desítky hodin za přepážkami, STK, spousta lejster… Sebevražedné plány se setkávaly s těmi, v kterých hlavní roli hrála mačeta a autoři zákonů, norem a osazenstvo přepážek.
Kapitola servis
Najít spolehlivý servis, který by se uměl povrtat v těchto švédských ořích, je jak šafránu, po předchozích zkušenostech ale s oblibou jezdím do toho na jihu Prahy kousek od řeky. Kluci tam zvládnou kde co, občas lépe, občas hůře, jsou ale féroví a když už něco zprasí nebo nestíhají, mají dost slušnosti o tom jednat na rovinu. Za oněch necelých 20 měsíců co auto mám, pak byly na vozidle provedeny tyto úpravy a opravy:
– při zakoupení nájezd 216 tkm,
– výměna komplet brzdové kotouče a destičky ihned po dovozu, vyměněny všechny náplně a filtry, výměna ramene pravého kola, nové letní i zimní pneu,
– z původně zamýšlené přestavby na plyn jsem se nakonec rozhodl pro dle mého názoru výhodnější úpravu SW řídící jednotky na provoz na Ethanol E85 (švédské motorizace s původní řídící jednotkou to umožňuje a tak šlo opravdu jen o nový SW do stávající řídící jednotky), díky tomu i zvýšení výkonu z původních 220 koní na současných 260,
– ukroucený kabel v zavazadlovém prostoru (zadní svítilny a osvětlení značky),
– po půl roce vyměněn původní výfuk (z fabriky!!!) za ze Švédska dovezený 3“ nerezový Speedparts, fascinující na tomto neplánovaném „tuningu“ bylo, že tento výfuk vyšel na takřka stejné peníze, jako celá sada od nejmenovaného českého výrobce, s tím rozdílem, že na rozdíl od něj nerez výfuk to auto s velkou pravděpodobností i přežije ?,
– průběžně měněny již skoro všechny silentbloky na zadní nápravě – pokud z některého čtenáře bude někdy majitel 9-5ky a uslyšíte od zadní nápravy takové srandovní vrzání, vykašlete se na zjišťování, o který z těch 24 (!!!!! fakt nekecám) silentbloků jde a rovnou je nechte vyměnit všechny – jednorázově to bude sice investice, ale ušetříte si několik návštěv servisu se stejným problémem „někde mi tam něco vrže“,
– ve 273 tkm měněny komplet všechny tlumiče (také původní z fabriky!!!),
– ve 295 tkm čidlo otáček na klice (1.200,-) – díky které auto startovalo dost na heslo – o tomto problému vás ale sob informuje relativně s předstihem – stav se postupně zhoršuje, až je start fakt problematický – vyměnit lépe hned, jak problémy se startem započnou,
– ve 300 tkm znova kotouče a desky,
No a to je vše, přátelé… resp. ptákoviny by se našly, ale pro mě je auto spotřební záležitost, tedy do věcí, které s provozem nesouvisí (promáčknutý kryt šoupačky automatky, kryt dešťového senzoru, ošoupaná tlačítka klimatizace apod.) neřeším – vážně nehodlám investovat před státem uchráněné finance do blbostí, aktuální stav odometru: 306 tkm a nějaké drobné…
Kapitola Ethanol
Přestavba, jestli se to tak tedy vůbec dá nazvat, se určitě vyplatí a doporučuji jí i všem, kdo mají robustnější benzínový motor v jakémkoliv jiném autě. Pohonná jednotka si sice vezme o pár litrů paliva více (v mém případě cca. 2 litry / 100 km), při cenách okolo 25 Kč za litr se to ale hravě smazává a náklady na provoz, zvláště u těch žíznivějších oblud, se dostávají do mezí, kdy není nutné mít vlastní ropný vrt na zahradě. Ethanol má navíc další úžasnou přidanou hodnotu a tím je dobrý pocit z toho, že nedotujete skrze vysokou spotřební daň státní kasu a dokonce ani Putinovy tanky a šejkovic umělé ostrovy a 150 patrové věže v poušti. Průměrná spotřeba je v případech, kdy držím chlapské ego v mezích přání mé přítelkyně, někde okolo 11-12 l / 100 km, což v hrubém srovnání s náklady na běžné palivo (nafta/benzín) vychází někde okolo 7.5 – 8 litrů / 100 km. No, pravdou ale je, že to ego zase tak často v těch mezích nedržím, takže v praxi jezdím kombinovanou spotřebu mezi 13.5 – 14 l / 100 km – nutno ovšem říci, že většinu cest mám po městě a D1 v rychlostech 160 – 200 km/h (teda vlastně jen max. 130 km/h, u nás jsou vyšší rychlosti projevem arogantního pyrátství).
Osobně nechápu, proč má E85 tak malou pozornost odborného tisku a veřejnosti… nebo vlastně asi dobře chápu, jen je škoda, že to širokým masám nedochází a nechají se masírovat ropnou šejkputinovskou lobby a tak raději likvidují životní prostředí a zasírají našim dětem plíce rakovinou z naftových šmejdů a to ještě za podpory EU burokradsie s 3x mírnějšími emisními limity pro traktorové onanisty s tédéý… Člověk si jen říká, kde jsou vlastně ti ekologové? Asi zapalují nějaké SUV, chrání tučňáky nebo zachraňují žáby v českém středohoří a cpou se u toho lososama…
Kapitola jízdní vlastnosti
Naprosto zásadní předností recenzovaného vozu je bezesporu pohonná jednotka. Po upgrade SW, tedy v standardu modelu Aero (i přesto, že Aero má přeci jen pár věcí ještě navíc – turbo namísto Garretu to větší od Mitsubishi atp.), pak je motor schopný (teoreticky) vyvinout výkon úctyhodných 260 koní při 5300 otáčkách za minutu a s krouticím momentem 370 N.m při stěží uvěřitelných 1900 otáčkách. Dle údajů z řídící jednotky je při provozu na Ethanol mírně vyšší krouticí moment +/- 380 N.m a o něco sníženým maximálním výkonem (240-250 koní). Výsledkem jsou velmi příjemné zážitky na silnicích i dálnicích (samozřejmě těch německých) spojených s mírným drážděním nejen ega, ale i občasného uvolňování adrenalinu. Motor táhne velmi razantně i v nízkých otáčkách, turboefekt je citelný a i proto jeho celkový projev nekulhá ani ve srovnání s o třídu výše ceněnými šestiválci. Ne náhodou se tak stal Saab 9-5 Aero výzbrojí mnoha policejních jednotek (podobně jako u nás nudné Passaty a přiblblé Superby). Zklamáním po předchozím návyku na velmi dobrý podvozek Ford Focusu MY 2008, je daleko horší chování při průjezdech zatáčkami, dá se na to samozřejmě zvyknout – chce to ale více řidičského umění a více odvahy. Investovat do úprav podvozku je finanční sebevražda, takže to jsem zavrhl hned, jak o tom servisák začal básnit. Vlastnosti podvozku jsou způsobené zřejmě i rozdílem mezi třídami vozu, kdy oproti „čtverci na silnici“ je viking 9-5 spíše taková dlouhá loď, která má tendenci zadek spíš táhnout všude za sebou. Na ostřejší jízdu nelze nemít kvalitní obutí, tvrdší brzdy a daleko více se soustředit na jízdu. Bacha ale na nákladnost takového ježdění – obouvat 17“ kola jednou za sezónu není zrovna levná záležitost a s mým ročním nájezdem to fakt není nijak nezvyklé…. Hodně milým překvapením je pro mě automatická převodovka s pádly pod volantem – to je silně návykové. Ve městě si dnes jen stěží umím představit návrat k manuálu a tam kde chceš řazení ovlivňovat sám, pádla vážně nezklamou. Vzhledem k datu výroby to sice s rychlostí odezvy jako ve formuli není, ale po ozkoušení a pochopení principu to zvládne myslím kdokoliv.
Kapitola design, dílenské zpracování, vybavenost
Švéd auta umí dělat (je škoda, že je nikdy neuměl také dobře prodávat…), což je citelné i v kokpitu. Na rok 2004 působí sice interiér poněkud zastarale (vycházející už z první verze 9-5 z roku 1997), oceňuji na něm ale jeho jednoduchost a také praktičnost ovládání. Nic není umístěno blbě, i po letech používání vše lícuje, nic nevrže a nic nerachotí, což je příjemné. To, že je vůz vybaven prémiovým sound systémem Harman Kardon jsem zjistil až po dovozu do ČR a poté, co jsem se sound systémem začal zabývat. Co je ale fatálně špatnou volbou, je varianta s dotykovým displayem a navigací. Ano, v inzerátu bomba, praxe ale naprosto jiná. Navigace měla poslední aktualizaci v r. 2008 a další nebyly (lol), dotykový display funguje podle toho, jak se zrovna vyspí a kabeláž z výroby je supr zážitek – tzv. profi audio s uzemněním (pro čistý zvuk), upgrade rádia byl proto docela nepříjemným oříškem a dodnes ho nemám dotáhnutý. Sedadla s bočním vedením, bederní vložkou a polohováním jsou pohodlná, na rozdíl od Focusu nejsou v Saabu stovky kilometrové cesty utrpením a jak to u prémiových vozů bývá zvykem, interiér je i na svou dobu přeplněný různými udělátky od vyhřívání sedaček, přes dvouzónovou klimu, nezávislé topení, dešťový senzor atd. Zadní sedačky disponují také dostatkem místa a i kufr je na sedan relativně objemný. Design exteriéru … hmm no nelze asi říci, že by byl nějak oslnivý – saabisty samozřejmě baví každičký záhyb na karoserii, uznávám však, že jsme prostě tak nějak jiní… no a lidem okolo mně esteticky auto dech opravdu nevyráží, dokonce je pro ně možná i nudné.
Více o autu lze najít i Wikipedii.
Celkové hodnocení
Jednoznačné plusy:
+ motor – jízdní vlastnosti, návykový zvuk,
+ spolehlivost,
+ automatka s pádly,
+ audio systém HK,
+ překvapivě nízké ceny a dostupnost náhradních dílů,
+ provoz na E85 značně zpříjemňující náklady na provoz.
Jednoznačné mínusy:
– horší podvozek (vycházející z bratrského GM),
– bez přestavby na E85 žíznivý agregát,
– v některých místech nedomyšlené vedení kabeláže (např. onen kabel ve víku kufru),
– původní dotykový lcd s navigací,
– nudný vzhled a vzhledově zastaralý interiér,
– častá výměna oleje (po 10tkm),
– vyšší pojistné.
(9x známkováno, průměr: 3,22 z 5)