Nezbývá než čekat na pokračování ságy „turbobenzínové motory po dvaceti letech“ a „turbobenzínové motory a jejich potomci“. Osobně sedlám vůz s novým 1.8TSI motorem označení EA888, varianta 141kW. Nedostatek výkonu nepozoruju, spotřeba s manuálem při jízdě „na člověka“ je 7. Žádnými předsudky jsem při koupi netrpěl, motor předčil očekávání. Pro jistotu a z lásky k motoru ohřívám a dochlazuji, protože moje jízdní návyky a způsob použití vozu to umožňují. Na TSI jsem přesedlal ze staršího koncernového TDi a do nového dieselu jsem nešel záměrně pro množství kutrvítek, kterými jsou dnešní motory ověšeny…
drobek
1.8 s turbem dávající 141 kW není zrovna příklad downsizingu ani velkých výkonů. Italové už koncem 80. let dolovali pomocí turba z dvoulitru 150 – 165 kW. Tady VW zase objevil již objevené…
japan
To je otázka, jestli by ten extra výkon nebyl na úkor životnosti některých dílů. EA888 ladit jde, dělá se k němu i dvoulitrová varianta. Budu ve vlastním zájmu věřit, že se jedná o tovární naladění „optimální s rezervou“. Vtipné je že diskutované downsizované motory jsou většinou jen o 400-600 kubíků obsahem níže, což považuju za směšný rozdíl.
drobek
Nebyl, ta auta jezdí doteď. Byly to čtyř a pětiválce, turba vydržela 150 – 200 tis. a při poh. hmotnostech těch aut okolo 1.5 tuny se spotřeba motala okolo 10 litrů na 100. Když se tomu motoru sebere 600 kubíků, je to 33 %, to zrovna není málo ;).
Mi šlo spíš o to, že u Vašeho motoru bych žádný problém nečekal, tahle kombinace je vyzkoušená už skoro 30 lety praxe. Otázka ovšem je, jak to bude s Octavií 1.0 TSI…
Jack Daniels
Ono taky bude otázka, jestli si tu motorizaci koupí šetřílek, co o to auto bude nějak pečovat, bude s tím jezdit pro rohlíky a na chatu, a nebo to koupí firma na operativní leasing, rozdá to zaměstnancům a ten motor bude v 7 ráno dostávat za studena plnej knedlík a s nejbližším nájezdem hurá na dálnici, ideálně s kufrem plným vzorků a nebo já nevím čeho. Blbý by to bylo i s přeplňovaným dvoulitrem, ale přeci tam je mnohem menší šance, že tomu bude někdo konstantně šlapat na krk, protože máme taky nějaký ty zákony, pokuty a taky tydlecty body, takže se 150 kW asi nikdo nepojede pořád nadoraz. Znám pár obchoďáků co jezděj po kraji a vím, jak řídí. Protože odjíždí i se vrací pár minut před sedmou, takže je jasný, jak jezdí a proč tak jezdí… Po pár letech se budou dávat tyhle litrový mrchy do bazarů. Po důchodci a garážovaný budou samozřejmě všechny, ale jedny budou dle mýho skromnýho názoru úplně v prdeli, a ty druhý se budou dát ještě použít. Názor laika.
Marty...
. Po důchodci a garážovaný budou samozřejmě všechny, ale jedny budou dle mýho skromnýho názoru úplně v prdeli,
Není tedy řešení prokázat jistou elementární inteligenci a tyhle „téměř jisté“ služebáky typu prassát v naftě prostě nekupovat?
zrg1
1,8 TSI ovšem nelze nazvat downsizovaným motorem ani v náznaku. Problémy turbobenzínů se vyhrocují tím, čím menší motory narvete do tím těžšího auta. Bavme se raději o litrových čtyřválcích v Superbech, Passatech a Mondeích…, což je poslední trend vývoje.
Wildcat
Ale co by nie. 1.8T 20V bol volakedy zakladny motor v severoamerickej verzii Passatu B5. To bolo v casoch ked tunajsie auto strednej triedy malo standartne V6 s obsahom nad 3 litre. Cize ten motor bol jednoznacne downsizovany. To nam ale aj naznacuje odpoved na otazku ze ako dlho downsizovane motory vydrzia. 15+ rocne 1.8T veselo jazdia dodnes.
Na druhej strane zakladny motor v europskom B5 bol hladky stvorvalec 1.6. Pri zrovnani s nim 1.4TSi v Superbe mi ani nepripada ako downsizing. Skor ako upgrade. Litrovy stvorvalec chce tusim pchat do auta strednej triedy iba Ford.
japan
možná se pletu, ale neměli tehdy jako základní motor 2.5 R4 benzin atmosfericky?
Wildcat
Mozem sa mylit aj ja, ale pokial dobre viem tak nie. 2.5R4 sa montoval do Golfa a Jetty. A to este celkom nedavno.
A teraz ste ma dostal do problemov. Len tak zo spasu som si hodil do Traderu Passat, rocnik 1999 az 2003. Vyhodilo mi to 57 benzinovych Passatov, motory boli 1.8, 2.8 a 4.0 W8. Prave taky sa nasiel manualny. S kadecim som pocital vo svojom tohorocnom rozpocte, len s kupou auta nie…
PS: Viem ze Wikipediu v ziadnom pripade nemozno povazovat za slovo bozie, ale ani ta nespomina 2.5IL4.
japan
asi jsem to zmotal já, vím že se ta 2.5 v US používala do Golfů/Jetta a Newbeetlů ještě docela nedávno a náhradou bude právě ten EA888 viz výše.
tycoon
2,5 litr je pětiválec. Ta atmoverze se stále vyrábí, ale už jen pro „méně náročné“ trhy jako je Mexiko. Turboverze se montuje do některých „sportovních“ modelů Audi.
Wildcat
Dakujem za upresnenie. Zdalo sa mi ze to je tak. Ale do Passatov sa nemontoval. BTW, Golf s tym patvalcom (uz upgradnutym na 170 hp miesto obvyklych 115 hp) som mal raz pozicany. Hroza…
Integrale
Proč? 1.8 nebo 2.0 turbo je proti 3.0 V6 nebo 3.5 V8 přece také downsizing! Totéž se týká motorů 1.4 TB versus 2.0–2.5 astmatik. A abyste porazil naříklad takový lowcost jako třeba Fiat Coupe Turbo, musíte vynaložit několikanásobek jeho ceny. Stojí to za to? Turbokoně jsou levný koně jak z hlediska pořizovacích nákladů, tak z hlediska spotřeby (ale kvalitní turbomotory, ne třeba takový zprasek z nouze cnost jako VW 1.8 20v turbo, kam turbo dali jen z čirého zoufalství nad tím, jaký šmejd zase vyvinuli).
Invi
Zdar! Dovolim si k tematu pronest poznamku z meho pohledu mirne pouceneho laika avsak dosti aktivniho ridice. Oturbene trivalce v autech stredni tridy jsou peklo na klicku a v provozu pusobi dojmem lesteneho prdu, kdy konstrukter nevychazel v zadnem pripade z potreb cilove skupiny zakazniku ale z potreb marketingoveho oddeleni, kdy bylo treba napsat do technicaku ze prumerna spotreba je 4,1 litru na sto kilometru a zaroven by to nejak melo byt dosazitelne i v realnem provoze. Prakticky se auta chovaji tak, ze aby ridic nezdrzoval ostatni musi tomu kapku nakladat a pak spotreba uleti klidne na dvojnasobek udavane a na dalnici je mozne jet plynule tak do 110 kmh protoze i klasicka 130 je uz nad hranici 10 litru a do kopce pak rozumne maximum. Ovsem pokud by chtel nekdo jezdit langsam za 4 litry tak mu v tom nic nebrani ale musi mit furu casu a nervy z oceli. O tom kolik takova steroidni variace na sekackovy brigs a straton snese a za jak dlouho se rozsype nejaka jeji zasadni komponenta se neodvazim spekulovat avsak jsem rad, ze to uz nemusim zkoumat osobne.
FirkaJ
Jste mi připoměl kolegu z bývalé práce. Tam se jednu dobu kupovaly ty tříválcové sekačky 1.2 . Nejelo to, žralo to i trávu okolo cesty + 1l oleje za 700KČ na 500-700km a několik kolegů v záruce měnilo polomotor. Ten jeden kolega tuším 2x nebo 3x a převodovku návdavkem k tomu. Fakt povedená motorizace, obzvlášť pro obchoďáky s nájezdem 40-70tkm/rok…
Ale i v bazaru to koupit musí být fakt terno…
Ice cream
Vy jste mi také připomněl bývalého kolegu z mé současné práce. To byl a asi stále je spokojený vlastník Fabie 1.2HTP Junior. On se dal z mladické nerozvážnosti k policii, po chvilce (vlastně skoro hned, jak dokončil tu jejich Sorbonu) prozřel a stal se z něj živnostník. No a protože rázem potřeboval vlastní auto, tak si ho také pořídil, ale protože nikdy nevlastnil řidičák, tak si přibral ještě kamaráda, který mu dělal řidiče a podržtašku. Tento bývalý kolega byl s HTP spokojen, protože to s nimi vždy nějak dohrkalo do cíle a nic jiného ani nic víc od toho nečekali.
FirkaJ
Budiž mu přáno.
Invi
Jinak píšu o přeturbených tříválcích.
staflik
Invi – no, možná jste poučený laik, ale kolik jste s těmi auty najel? Já měl 1.4 TSI 1.g (92kW) a na ve 130 km to žralo kolem 8.5 litru. Najeto asi 80 000km.
Teď mám 1.2 TSI 2.g a to se na dálnici kolem 140 km/h tacho motá kousek nad 6ti litry. Vašich „přes 10litrů je blbost. To jste musel mít stan na střeše a zataženu ručku.
Zdůrazňuji, že je VELKÝ ROZDÍL ve spotřebě mezi 1.g (EA111) a 2. generaci (EA211).
Invi
V jakých autech ty motory byly?
Invi
Jinak píšu o přeturbených tříválcích.
Kilmore
Ex-tchyně si to také koupila, řekl bych ze stařecké nerozvážnosti. Na hrkání po městě dostatečné (krátké převody) a na dálnici se odvážila jen výjimečně, takže mizerný výkon, přehřívání oleje a vysoká spotřeba ji moc netrápily. Ovšem byl to holobyt, takže byla nesmírně překvapená i komfortem mé staré Vectry z roku 1990 (klima, okna v elektrice, dokonce i ukazatel teploty v interiéru :)
cmk
Zeptam se uplne blbe…¨
Jedu po Nemecky dalnici… Rychlost drzim permanentne 160-180. Obcas zrychlim ke 200, občas me někdo zbrzdi na 100.
Kolik takovy 1.4 TSi bude žrát v tomto režimu?
1.6MPi (pravda, ta ke 200 moc nezrychluje, ale konstantních 160-180 umí)žere 12 litrů LPG = 1.30Kč / 1km.
2.8V6 žere 13 litrů LPG – takže cca. 1.40-1.50 Kč / 1km.
cmk
A možná dotaz číslo 2 – kolik km dokáže takový 1.4 TSi najezdit s tím, že se mu mění olej+filtr, jednou za 45.000 svičky a jednou za 120.000 rozvody?
sigic
Mala technicka ohledne kopresniho pomeru- stary atmo. diesely mely 18-22:1, az silně přeplnovany diesely mají cca 15-16:1. Mazda skyactiv benzin ma 14:1, protoze pracuje v Atkinsonove cyklu…13,5 uz mel prvni Prius, taky Atkinson…Takze krome Ferrari 458 speciale, zadny normalni auto nema 14:1.
sigic
Dokonce LaFerrari ma „jenom“ 13,5:1 a Lambo Huracan 12,7:1
shr3k
Malá technická, pseudo Miller cyklus (hodně podobný Atkinsonově – Mazda mu říká Mazda Miller Cycle) u SKYACTIV-G, ale pomáhá především při nízké zátěži – motor se nepere s kompresí. Pomocí variabilního časování ventilů na obou stranách sání (elektrika) i výfuku (hydraulika) a předlouhých svodů vyplachuje při vysoké zátěži tak, že si může dovolit 14:1 bez klepání se střechovitým prostorem a vybráním v dutině pístu skoro jako diesel. K tomu navíc přispívá ochlazování přímým vstřikováním pomocí víceotvorových vstřikovačů a další věci. Ale to jen tam, kde je k dispozici dobrý benzín, pro ostatní země má 13:1. Mluvím o dvoulitru PE.
sigic
Pseudo_miler neznam, ale chtel jsem jenom upozornit, ze normalni motor v klasickym rezimu moc dobre nemuze pracovat 14:1 a ze stary diesely musely mit vetsi kompresi, kdyz nemely turbo…celkem komprese sleduju, sam jsem ted prodaval audi S5 a to ma 12,5:1, coz je taky slusny… Jinak by me neco zajimalo o pseudomilerove cyklu?
shr3k
Pseudo Miller = Mazda Miller Cycle, což je aktuálně Miller cyklus bez nuceného plnění jako bývalo u Xedosu 9. Motor PE pomocí něho vlastně praktikuje variabilní kompresní poměr.
Něco z Mazda ESI:
At engine start
Engine startability has been improved by utilizing the features of the operable electric VVT even under the engine stop condition and controlling the optimal timing according to engine conditions.
Light/medium load range
Pumping loss is reduced by properly controlling the timing of intake and exhaust, improving the fuel consumption rate.
High load range
By properly controlling the timing of the intake and exhaust and using the effect of scavenging residual gas in the cylinder and the inertia charging effect, the volumetric efficiency and the output are improved.
sigic
Jinak by me docela zajimalo, na jakou kompresi se da jit v rezimu HCCI, kdy benzinak pracuje ve vznetovym rezimu…Odhad cca 16:1
Jinak IMO pochybuju, že by řada PE/PY HCCI spalování snesla, je to samý hliník, všechno hodně odlehčené. Ale jsou zvěsti, že něco chystají, jakože SKYACTIV-2…
sigic
Klasickej Miller byl preplnovani…ted to muzou delat jedine zkracenim plniciho cyklu…Atkinson, zajimalo by me f 458 speciale 14:1, ale tam bude potreba benzin 102 a vic….Mozna 100 by stacilo….Tezko rict, ja jsen mel 12,5:1 a taky jsem mohl jezdit na ba 95, ale nebylo to uplne ono….
shr3k
No říkají tomu Mazda Miller Cycle:
Mazda North America Vehicle Evaluation Manager Dave Coleman: „It actually runs with the throttle open almost like an Atkinson cycle,“ Coleman says. “Other companies are doing this as well, but we’re more picky about the details. We call it the Mazda Miller Cycle, because the Miller Cycle is our method of obtaining an Atkinson Cycle.“
Citace z Mazda ESI:
MILLER CYCLE ENGINE [SKYACTIV-G 2.0]
Outline
The Miller cycle engine is a high-efficiency engine which achieves high fuel economy performance by obtaining a high-expansion ratio. The Miller cycle engine achieves a high-expansion ratio without increasing its effective compression ratio by retarding the intake valve close timing.
Operation
1. Intake air is introduced into the cylinder.
2. The intake valve is kept open after the intake stroke is finished to force the air in the cylinder to flow back to the intake pipe.
3. The compression stroke starts from the position in which the intake valve is closed (small compression).
4. The air-fuel mixture is combusted and the piston is pushed down to BDC (large expansion).
Nezbývá než čekat na pokračování ságy „turbobenzínové motory po dvaceti letech“ a „turbobenzínové motory a jejich potomci“. Osobně sedlám vůz s novým 1.8TSI motorem označení EA888, varianta 141kW. Nedostatek výkonu nepozoruju, spotřeba s manuálem při jízdě „na člověka“ je 7. Žádnými předsudky jsem při koupi netrpěl, motor předčil očekávání. Pro jistotu a z lásky k motoru ohřívám a dochlazuji, protože moje jízdní návyky a způsob použití vozu to umožňují. Na TSI jsem přesedlal ze staršího koncernového TDi a do nového dieselu jsem nešel záměrně pro množství kutrvítek, kterými jsou dnešní motory ověšeny…
1.8 s turbem dávající 141 kW není zrovna příklad downsizingu ani velkých výkonů. Italové už koncem 80. let dolovali pomocí turba z dvoulitru 150 – 165 kW. Tady VW zase objevil již objevené…
To je otázka, jestli by ten extra výkon nebyl na úkor životnosti některých dílů. EA888 ladit jde, dělá se k němu i dvoulitrová varianta. Budu ve vlastním zájmu věřit, že se jedná o tovární naladění „optimální s rezervou“. Vtipné je že diskutované downsizované motory jsou většinou jen o 400-600 kubíků obsahem níže, což považuju za směšný rozdíl.
Nebyl, ta auta jezdí doteď. Byly to čtyř a pětiválce, turba vydržela 150 – 200 tis. a při poh. hmotnostech těch aut okolo 1.5 tuny se spotřeba motala okolo 10 litrů na 100. Když se tomu motoru sebere 600 kubíků, je to 33 %, to zrovna není málo ;).
Mi šlo spíš o to, že u Vašeho motoru bych žádný problém nečekal, tahle kombinace je vyzkoušená už skoro 30 lety praxe. Otázka ovšem je, jak to bude s Octavií 1.0 TSI…
Ono taky bude otázka, jestli si tu motorizaci koupí šetřílek, co o to auto bude nějak pečovat, bude s tím jezdit pro rohlíky a na chatu, a nebo to koupí firma na operativní leasing, rozdá to zaměstnancům a ten motor bude v 7 ráno dostávat za studena plnej knedlík a s nejbližším nájezdem hurá na dálnici, ideálně s kufrem plným vzorků a nebo já nevím čeho. Blbý by to bylo i s přeplňovaným dvoulitrem, ale přeci tam je mnohem menší šance, že tomu bude někdo konstantně šlapat na krk, protože máme taky nějaký ty zákony, pokuty a taky tydlecty body, takže se 150 kW asi nikdo nepojede pořád nadoraz. Znám pár obchoďáků co jezděj po kraji a vím, jak řídí. Protože odjíždí i se vrací pár minut před sedmou, takže je jasný, jak jezdí a proč tak jezdí… Po pár letech se budou dávat tyhle litrový mrchy do bazarů. Po důchodci a garážovaný budou samozřejmě všechny, ale jedny budou dle mýho skromnýho názoru úplně v prdeli, a ty druhý se budou dát ještě použít. Názor laika.
. Po důchodci a garážovaný budou samozřejmě všechny, ale jedny budou dle mýho skromnýho názoru úplně v prdeli,
Není tedy řešení prokázat jistou elementární inteligenci a tyhle „téměř jisté“ služebáky typu prassát v naftě prostě nekupovat?
1,8 TSI ovšem nelze nazvat downsizovaným motorem ani v náznaku. Problémy turbobenzínů se vyhrocují tím, čím menší motory narvete do tím těžšího auta. Bavme se raději o litrových čtyřválcích v Superbech, Passatech a Mondeích…, což je poslední trend vývoje.
Ale co by nie. 1.8T 20V bol volakedy zakladny motor v severoamerickej verzii Passatu B5. To bolo v casoch ked tunajsie auto strednej triedy malo standartne V6 s obsahom nad 3 litre. Cize ten motor bol jednoznacne downsizovany. To nam ale aj naznacuje odpoved na otazku ze ako dlho downsizovane motory vydrzia. 15+ rocne 1.8T veselo jazdia dodnes.
Na druhej strane zakladny motor v europskom B5 bol hladky stvorvalec 1.6. Pri zrovnani s nim 1.4TSi v Superbe mi ani nepripada ako downsizing. Skor ako upgrade. Litrovy stvorvalec chce tusim pchat do auta strednej triedy iba Ford.
možná se pletu, ale neměli tehdy jako základní motor 2.5 R4 benzin atmosfericky?
Mozem sa mylit aj ja, ale pokial dobre viem tak nie. 2.5R4 sa montoval do Golfa a Jetty. A to este celkom nedavno.
A teraz ste ma dostal do problemov. Len tak zo spasu som si hodil do Traderu Passat, rocnik 1999 az 2003. Vyhodilo mi to 57 benzinovych Passatov, motory boli 1.8, 2.8 a 4.0 W8. Prave taky sa nasiel manualny. S kadecim som pocital vo svojom tohorocnom rozpocte, len s kupou auta nie…
PS: Viem ze Wikipediu v ziadnom pripade nemozno povazovat za slovo bozie, ale ani ta nespomina 2.5IL4.
asi jsem to zmotal já, vím že se ta 2.5 v US používala do Golfů/Jetta a Newbeetlů ještě docela nedávno a náhradou bude právě ten EA888 viz výše.
2,5 litr je pětiválec. Ta atmoverze se stále vyrábí, ale už jen pro „méně náročné“ trhy jako je Mexiko. Turboverze se montuje do některých „sportovních“ modelů Audi.
Dakujem za upresnenie. Zdalo sa mi ze to je tak. Ale do Passatov sa nemontoval. BTW, Golf s tym patvalcom (uz upgradnutym na 170 hp miesto obvyklych 115 hp) som mal raz pozicany. Hroza…
Proč? 1.8 nebo 2.0 turbo je proti 3.0 V6 nebo 3.5 V8 přece také downsizing! Totéž se týká motorů 1.4 TB versus 2.0–2.5 astmatik. A abyste porazil naříklad takový lowcost jako třeba Fiat Coupe Turbo, musíte vynaložit několikanásobek jeho ceny. Stojí to za to? Turbokoně jsou levný koně jak z hlediska pořizovacích nákladů, tak z hlediska spotřeby (ale kvalitní turbomotory, ne třeba takový zprasek z nouze cnost jako VW 1.8 20v turbo, kam turbo dali jen z čirého zoufalství nad tím, jaký šmejd zase vyvinuli).
Zdar! Dovolim si k tematu pronest poznamku z meho pohledu mirne pouceneho laika avsak dosti aktivniho ridice. Oturbene trivalce v autech stredni tridy jsou peklo na klicku a v provozu pusobi dojmem lesteneho prdu, kdy konstrukter nevychazel v zadnem pripade z potreb cilove skupiny zakazniku ale z potreb marketingoveho oddeleni, kdy bylo treba napsat do technicaku ze prumerna spotreba je 4,1 litru na sto kilometru a zaroven by to nejak melo byt dosazitelne i v realnem provoze. Prakticky se auta chovaji tak, ze aby ridic nezdrzoval ostatni musi tomu kapku nakladat a pak spotreba uleti klidne na dvojnasobek udavane a na dalnici je mozne jet plynule tak do 110 kmh protoze i klasicka 130 je uz nad hranici 10 litru a do kopce pak rozumne maximum. Ovsem pokud by chtel nekdo jezdit langsam za 4 litry tak mu v tom nic nebrani ale musi mit furu casu a nervy z oceli. O tom kolik takova steroidni variace na sekackovy brigs a straton snese a za jak dlouho se rozsype nejaka jeji zasadni komponenta se neodvazim spekulovat avsak jsem rad, ze to uz nemusim zkoumat osobne.
Jste mi připoměl kolegu z bývalé práce. Tam se jednu dobu kupovaly ty tříválcové sekačky 1.2 . Nejelo to, žralo to i trávu okolo cesty + 1l oleje za 700KČ na 500-700km a několik kolegů v záruce měnilo polomotor. Ten jeden kolega tuším 2x nebo 3x a převodovku návdavkem k tomu. Fakt povedená motorizace, obzvlášť pro obchoďáky s nájezdem 40-70tkm/rok…
Ale i v bazaru to koupit musí být fakt terno…
Vy jste mi také připomněl bývalého kolegu z mé současné práce. To byl a asi stále je spokojený vlastník Fabie 1.2HTP Junior. On se dal z mladické nerozvážnosti k policii, po chvilce (vlastně skoro hned, jak dokončil tu jejich Sorbonu) prozřel a stal se z něj živnostník. No a protože rázem potřeboval vlastní auto, tak si ho také pořídil, ale protože nikdy nevlastnil řidičák, tak si přibral ještě kamaráda, který mu dělal řidiče a podržtašku. Tento bývalý kolega byl s HTP spokojen, protože to s nimi vždy nějak dohrkalo do cíle a nic jiného ani nic víc od toho nečekali.
Budiž mu přáno.
Jinak píšu o přeturbených tříválcích.
Invi – no, možná jste poučený laik, ale kolik jste s těmi auty najel? Já měl 1.4 TSI 1.g (92kW) a na ve 130 km to žralo kolem 8.5 litru. Najeto asi 80 000km.
Teď mám 1.2 TSI 2.g a to se na dálnici kolem 140 km/h tacho motá kousek nad 6ti litry. Vašich „přes 10litrů je blbost. To jste musel mít stan na střeše a zataženu ručku.
Zdůrazňuji, že je VELKÝ ROZDÍL ve spotřebě mezi 1.g (EA111) a 2. generaci (EA211).
V jakých autech ty motory byly?
Jinak píšu o přeturbených tříválcích.
Ex-tchyně si to také koupila, řekl bych ze stařecké nerozvážnosti. Na hrkání po městě dostatečné (krátké převody) a na dálnici se odvážila jen výjimečně, takže mizerný výkon, přehřívání oleje a vysoká spotřeba ji moc netrápily. Ovšem byl to holobyt, takže byla nesmírně překvapená i komfortem mé staré Vectry z roku 1990 (klima, okna v elektrice, dokonce i ukazatel teploty v interiéru :)
Zeptam se uplne blbe…¨
Jedu po Nemecky dalnici… Rychlost drzim permanentne 160-180. Obcas zrychlim ke 200, občas me někdo zbrzdi na 100.
Kolik takovy 1.4 TSi bude žrát v tomto režimu?
1.6MPi (pravda, ta ke 200 moc nezrychluje, ale konstantních 160-180 umí)žere 12 litrů LPG = 1.30Kč / 1km.
2.8V6 žere 13 litrů LPG – takže cca. 1.40-1.50 Kč / 1km.
A možná dotaz číslo 2 – kolik km dokáže takový 1.4 TSi najezdit s tím, že se mu mění olej+filtr, jednou za 45.000 svičky a jednou za 120.000 rozvody?
Mala technicka ohledne kopresniho pomeru- stary atmo. diesely mely 18-22:1, az silně přeplnovany diesely mají cca 15-16:1. Mazda skyactiv benzin ma 14:1, protoze pracuje v Atkinsonove cyklu…13,5 uz mel prvni Prius, taky Atkinson…Takze krome Ferrari 458 speciale, zadny normalni auto nema 14:1.
Dokonce LaFerrari ma „jenom“ 13,5:1 a Lambo Huracan 12,7:1
Malá technická, pseudo Miller cyklus (hodně podobný Atkinsonově – Mazda mu říká Mazda Miller Cycle) u SKYACTIV-G, ale pomáhá především při nízké zátěži – motor se nepere s kompresí. Pomocí variabilního časování ventilů na obou stranách sání (elektrika) i výfuku (hydraulika) a předlouhých svodů vyplachuje při vysoké zátěži tak, že si může dovolit 14:1 bez klepání se střechovitým prostorem a vybráním v dutině pístu skoro jako diesel. K tomu navíc přispívá ochlazování přímým vstřikováním pomocí víceotvorových vstřikovačů a další věci. Ale to jen tam, kde je k dispozici dobrý benzín, pro ostatní země má 13:1. Mluvím o dvoulitru PE.
Pseudo_miler neznam, ale chtel jsem jenom upozornit, ze normalni motor v klasickym rezimu moc dobre nemuze pracovat 14:1 a ze stary diesely musely mit vetsi kompresi, kdyz nemely turbo…celkem komprese sleduju, sam jsem ted prodaval audi S5 a to ma 12,5:1, coz je taky slusny… Jinak by me neco zajimalo o pseudomilerove cyklu?
Pseudo Miller = Mazda Miller Cycle, což je aktuálně Miller cyklus bez nuceného plnění jako bývalo u Xedosu 9. Motor PE pomocí něho vlastně praktikuje variabilní kompresní poměr.
Něco z Mazda ESI:
At engine start
Engine startability has been improved by utilizing the features of the operable electric VVT even under the engine stop condition and controlling the optimal timing according to engine conditions.
Light/medium load range
Pumping loss is reduced by properly controlling the timing of intake and exhaust, improving the fuel consumption rate.
High load range
By properly controlling the timing of the intake and exhaust and using the effect of scavenging residual gas in the cylinder and the inertia charging effect, the volumetric efficiency and the output are improved.
Jinak by me docela zajimalo, na jakou kompresi se da jit v rezimu HCCI, kdy benzinak pracuje ve vznetovym rezimu…Odhad cca 16:1
Těžko říct, koncept DiesOtto od MB pracoval taky až s 14:1 http://www.popularmechanics.com/cars/a2044/4220723/
Jinak IMO pochybuju, že by řada PE/PY HCCI spalování snesla, je to samý hliník, všechno hodně odlehčené. Ale jsou zvěsti, že něco chystají, jakože SKYACTIV-2…
Klasickej Miller byl preplnovani…ted to muzou delat jedine zkracenim plniciho cyklu…Atkinson, zajimalo by me f 458 speciale 14:1, ale tam bude potreba benzin 102 a vic….Mozna 100 by stacilo….Tezko rict, ja jsen mel 12,5:1 a taky jsem mohl jezdit na ba 95, ale nebylo to uplne ono….
No říkají tomu Mazda Miller Cycle:
Mazda North America Vehicle Evaluation Manager Dave Coleman: „It actually runs with the throttle open almost like an Atkinson cycle,“ Coleman says. “Other companies are doing this as well, but we’re more picky about the details. We call it the Mazda Miller Cycle, because the Miller Cycle is our method of obtaining an Atkinson Cycle.“
Citace z Mazda ESI:
MILLER CYCLE ENGINE [SKYACTIV-G 2.0]
Outline
The Miller cycle engine is a high-efficiency engine which achieves high fuel economy performance by obtaining a high-expansion ratio. The Miller cycle engine achieves a high-expansion ratio without increasing its effective compression ratio by retarding the intake valve close timing.
Operation
1. Intake air is introduced into the cylinder.
2. The intake valve is kept open after the intake stroke is finished to force the air in the cylinder to flow back to the intake pipe.
3. The compression stroke starts from the position in which the intake valve is closed (small compression).
4. The air-fuel mixture is combusted and the piston is pushed down to BDC (large expansion).