Turbobenzínové motory – mýty vs. realita, díl 4. - zpět na článek

komentářů 162

  1. Asi je to vyvoj, nepouzivat bakelitovy telefon s draty, BETA videokazety, ci vinyl eLPecka.
    Ctyry dily mytu mam za sebou – a dozvedel jsem se, ze s TB muss schalten, mensch.

    Nikde se nepise, ze benzinove prime vstriky s turbinou (ci bez) karbonuji saci ventily
    coz pak sezere vykon motoru, pokud jej primo neudusi do check engine bludicky.

    VW 1.8 TSI to resi salamounsky – dali tam oba vstriky pro sicher.
    A ted stojime v kruhu, drzime se za ruce a zpivame kumbaja – zase jsme vymysleli V2 jako prvni na svete.

    1. Když jste zmiňoval ty LPčka… Já se dostal k elektronice přes magnetofony Tesla. S kamarádem jsme je kdysi dávno sbírali a opravovali, až jsme dali dohromady celou vývojovou řadu. Bylo krásné pozorovat, jak ty stroje byly lepší a lepší (vyjma období po 1968, to musela být na vývojovém oddělení čistka jako prase) a v momentě, kdy byly nejlepší, je nahradil absolutní šit. Kazety CC s rychlostí posuvu 4,76 cm/s. Pikantní na tom je, že ono i těch konceptů kazet bylo moc a vyhrál ten nejhorší možný. Ovcím se to líbilo, protože to bylo malý, byť naprostý fyzikální nesmysl.

      Auta už evidentně taky dosáhla vrcholu a budou nahrazena přibližovadly…

    2. A že ty přímý vstřiky tvoří pevný částice podobně jako turbochrochty. Kdy budou mít benzíny taky DPF?

      1. Princip tvorby stejných pevných částic z různých směsí uhlovodíků za různě vysokých teplot musí být zajímavý.
        Nějaká teorie k tomu je?

        1. Za 1 sekundu mi vypadlo např. http://www.swri.org/3pubs/ttoday/Summer11/PDFs/ParticleEmissions.pdf

          However, GDI also results in higher particle emissions, mainly due to limited mixing of fuel and air within the combustion chamber. This limitation can lead to fuel-to-air enrichment near the spark plug, reduced droplet evaporation and wetting of the combustion chamber
          wall with injected fuel.

          1. Tady jsou i obrazky: http://articles.sae.org/13624/

            1. Díky za linky, víceméně to je jasné zapojením selského rozumu, že pokud je směs vytvořena již v sacím potrubí, tak má benzín spoustu času přejit ze skupenství kapalného do plynného a nedělat pevné částice ve spalinách, narozdíl od vstřikování do prac. prostoru. Ale pak je tu další zajímavý moment, krom karbonizace sacích ventilů a tím je (ne)ochlazování sání. Každý ví, že přeměna kapaliny na plyn znamená odebrat z okolí výparné teplo, které u přímovstřikovacích motorů odpadá (resp. odběr tohoto tepla se přesouvá se ze žádoucí oblasti sání do nežádoucí oblasti prac. prostoru). Což je nesmírně zajímavý stav, kdy malé, kompaktní, turbené motory spalující chudou směs a s vysokým litrovým výkonem, tedy silně náchylné na přehřátí, nasávají nepříjemně přehřátý vzduch z turba, navíc ho nechladí palivem , tím pádem se musí dodatečně chladit sání vodou a to výparné teplo pak benzín „krade“ z pracovního prostoru, což je jasná tepelná ztráta a snížení účinnosti, navíc to nestíhá a pak tvoří rakovinotvorné částice a povinný DPF na turbobenzín je jen otázka času. A jsme tam, kde jsme byli, pánové. Tak dlouho budou imagologové a metrosexuální inženýři vylepšovat benzínový motor, až se to celé bude muset zahodit a vrátit se někam zpět, kdy benzín chladí sání, chladí sací ventily, maže sací ventily, nekrade teplo z pracovního prostoru a netvoří rakovinotvorné částice. Ono je vidět, že oni ti inženýři ze staré školy nebyli takové lopaty a to, co navrhovali, měli docela promyšlené. Narozdíl od těch novodobých rychlokvašek, kteří akorát těží z hotové práce svých předchůdců a místo, aby to zlepšovali, tak to spíše jen k***í.

              1. kdy malé, kompaktní, turbené motory… výparné teplo pak benzín “krade” z pracovního prostoru, což je jasná tepelná ztráta a snížení účinnosti… A jsme tam, kde jsme byli, pánové.
                Hezky popsáno.
                Člověka nutně napadne, kde krade benzín výparné teplo u motoru s karburátorem.
                Jak ochladí nasávané množství benzínu sací ventil ve srovnání s tím, jak ochladí sací ventil chladicí kapalina, která je s ním ve styku trvale – jsou to promile, nebo procenta?

                A zároveň otázka, která stála na počátku vlákna: „Jaký je princip tvorby stejných pevných částic z různých směsí uhlovodíků za různě vysokých teplot?“
                K tomu se samozřejmě přidruží: „Proč mikroskopické částice tvořené uhlovodíky v procesu neshoří za předpokladu, že směs je správně namíchána a je tedy dostatek kyslíku k oxidaci všech nasátých uhlovodíků?“
                (Odkazy výše uvádějí,že tomu tak je. Což nějakou dobu není novinka.)
                V dávnách dobách se za činidlo odpovědné za tvorbu pevných částic považovalo tetraetyl olovo a ony částice byly tvořeny například halogenidy olova. Dnes to jsou čisté uhlovodíky, v principu spalitelné.

              2. No, tak jsme si teoreticky vysvětlili, že je to energeticky vlastně nesmysl a že to bude žrát, ale realita je jinde. Prostě to nežere. Ono je hezké si načíst nějakou teorii, ale něco jiného je pak s tím jezdit. První TSI žraly kvůli dodatečnému vstřikování beznínu pro ochranu katalyzátoru. Nové TSI prostě trapně, nudně a smutně nežerou. Naštěstí nečetly teoretické příručky a neví, že by měly žrát.

                1. To je všechno krásný, ale kdo s tím má ku**a jezdit? Mě osobně to „jede – nejede” (plochá a uměle zaříznutá křivka točivého momentu) absolutně nebaví.

                  1. No tak s tím nejezděte, v čem je problém? Různé motory mají různé charakteristiky. To jakože byste zavedl jednu povinnou charakteristiku motorů? Žádná volba?
                    Ta auto moc nestojí, jedou dobře a žerou jako diesely.

                    1. Problém je v tom, že někdy bohužel musím (svět není jen černobílý, že?).

                2. Hmmm „nežere“. Ale také to trapně, nudně a smutně nejede a dlouho nevydrží.

                  1. Otázkou je, jak se netrápit a čím a jak se rozptýlit a rozveselit ráno z Hostivic do Dejvic a večer zpátky.
                    Proč se stále motat kolem Lídla?
                    (Ano, použil jsem zde zavedený symbol masové spotřeby.)

                  2. Blábol z kategorie „TDI je nejlepčí, bo tahá vocpodu“. V práci je služební Yetina 1.8 TSI. Dostává za uši horem dolem, je kousek za 200kkm a je v pohodě. Moje předchozí TSI mělo kolem 100kkm, když jsem ho prodával a ani náznak problému. Stačí nenchávat v tom olej dva roky a jezdit hlavou.
                    A že nejede? Které motory za srovnatelnou cenu jedou významně lépe? 1.6 CVVT od Hyu/Kia? Rozhodně ne. 1.6 GDI Hyu/Kia? Ne. 1.5 Skyactiv? Nepůsobilo to na mě tak. Jediný slušný mi přijde 1.8 iVTEC v Hondě, ale to už je cenová kategorie 1.4 TSI 110kW a ta 1.4 to Hondě natře ve všech směrech? Co dál?

                3. No, tak jsme si teoreticky vysvětlili, že je to energeticky vlastně nesmysl a že to bude žrát, ale realita je jinde. Prostě to nežere. Ono je hezké si načíst nějakou teorii, ale něco jiného je pak s tím jezdit. První TSI žraly kvůli dodatečnému vstřikování beznínu pro ochranu katalyzátoru. Nové TSI prostě trapně, nudně a smutně nežerou. Naštěstí nečetly teoretické příručky a neví, že by měly žrát.
                  //// 1. nežere to jenom za předpokladu, že jedeš šolich šolich na 10% a tím pádem přímé vstřikování odbourává ztráty škrcením sání. Jsou lidi, kteří jezdí stabilně na 100% a pokud beru Superba s 1,4TSI, tak jízda na 10% výkonu znamená jet na laně za něčím, co tě potáhne////2. dosavadní konstrukce jedoucí na 10% nežerou jen do té doby, než si těch pevných částic všimnou ekoteroristi a v nové emisní normě zavedou povinné DPF a vypalování částic, které budou znamenat, že šolich šolich na 10% bude muset přejít na 30 minut na zátěž aspoň 80%, jinak si ucpeš filtr. Kde je úspora této nové „moderní“ konstrukce oproti jednoduché eleganci klasického řešení, které umí dosáhnout stejného výkonu bez turba, bez dochlazování sání a bez DPF filtru ? Odpověz si sám . Bude to půl deci na 100km za cenu komplikované, nespolehlivé a neservisovatelné technologie vyrobené s cílem zahodit po 100tkm 3 letech, podle toho, co nastane dříve.

          2. Tyyyjooo, za jednu sekundu!
            A nijak se to netýká položené otázky.
            Dost dobrý.

  2. To je pořád dokola to samé. Ať už jde o downsizovaná TSI ala Schwindelwagen anebo vysokokompresní Mazdy SkyActiv, tyto benzínové motory jsou navrženy a optimalizovány na nízké výrobní náklady, nízkou spotřebu a nízké emise a ne na výkon.
    Pořád si matete pojmy a dohmy, částečně proto, že o těchto motorech mlží i jejich výrobci. Jak jsem popsal v kritice dílů 1,2,3, zásadní problém je vysoký kompresní poměr, u mazdy cca 1:15, který je vyšší, než u atmodieselů z 90. let.
    Pozitivum je, že to má lepší tepelnou účinnost a nežere to, což je umocněno přímým vstřikem, vstřikováním paliva po vrstvách s nejvyšší koncentrací paliva u svíčky v nízkém zatížení a odbouráním ztrát na klasické škrtící klapce. Vše už jsem popisoval. Negativum je, že ty motory jedou na hraně klepání, kdy benzín odmítá nechat se zapalovat svíčkou, ale samovolně vybuchuje ala nafta, což je neakceptovatelné. S rostoucím zatížením – otáčkama – teplotou se tento problém vyhrocuje, o čemž výrobce taktně pomlčí a řekne, že díky epochální technologii řidič vysoké otáčky nepotřebuje, protože to táhne od 1200 rpm, což je pravda možná pro joudu, který umí točit volantem napravo nalevo, ale už těžko to bude vyhovovat na závodnímu nasazení. Pokud chcete srovnávat srovnatelné, porovnávejte 1,2 TSI s 1300 Suzuki Hayabusha cca 160HP, který se nechá (světe div se), taky oturbit a tento motor vydoluje cca 230 HP při nízkotlakém plnění a cca 650 HP při extrémní závodní úpravě. Protože to je klasický nízkokompresní vysokootáčkový atmobenzín optimaliyovaný na výkon, nikoli na spotřebu, emise a blbovzdorné zacházení řidiče, který řadí metodou neřízený chaos a dává klidně plný plyn na hranici volnoběhu.
    Opravdu nevím, co dál dodat.

    1. To je pořád dokola.
      Jaké pojmy?
      Popisované motory jsou právě jen černou skříňkou pro joudy, který umí točit volantem napravo nalevo, protože jinam to stejně nejde o tu půlhodinu ráno a půlhodinu večer nic jiného nepotřebují.
      Jedná se o normální spotřební zboží se všemi zákonitostmi.
      U spotřebního zboží se nepředpokládá závodní nasazení, ale provoz na způsob těch ostatních.
      U motoru nákupní tašky potřebuji vědět, co žere, a u auta samotného kudy se žrádlo do nádrže lije, nic víc.

      1. Zásadně nesouhlasím. Autor tu chce bořit mýty, budiž. Bohužel, z pohledu mě, jako elementárně poučeného laika a motoristy amatéra nemá vůbec základní tušení o fyzikální problematice tepelného motoru. Tím je třeba začít. Pak je třeba mít nadhled a říct, co se zkoušelo v minulosti, co se osvědčilo a co ne. Pak teprve přejít na současné motory TSI, EcoBoost a SkyActiv a kriticky je zhodnotit. Já se přiznám, že se k tomu necítím kvalifikován, ale autor je kvalifikován ještě méně. Má sice odvahu do toho šťourat, ale mýty neboří, jen vytváří. To zaprvé.
        Zadruhé. Píšete: „Jedná se o normální spotřební zboží se všemi zákonitostmi.“ Opět mýtus. Kdyby se výrobce choval fér, řekne – dáme vám do auta downsozovaný TSI/Ecoboost, je to motor optimalizovaný na naše nízké výrobní náklady a na pojíždění v kolonách krokem a jeho přednosti není sportovní jízda, ale šolich šolich na čtvrt plynu.
        Kdo by si ale koupil limuzínu v ceně „již od“ 650.000 s litrovým motorem s tím, že to je optimalizované na provoz v dopravní zácpě ? Asi nikdo. A tak výrobci budují mýty o tom, že ten motor s objemem litr nebo 1,2 litru je dostatečně výkonný, sportovní, dynamický a nevím co pro limuzínu s celkovou hmotností 2000 kg. Jdou dokonce dál a vymýšlejí brutální ekonormy, aby spotřebitel neměl možnost srovnávat a tím pádem se klasické atmosférické benzíny praktickz v autech neobjevují, leda v motocyklech a je otázka času, než to normovači zatrhnou i tam.
        *****
        P.S: abych tu nevypadal jako downsize hater a fašistický zastánce atmosféry. Nemám problém s tvrzením, že moderní turbobenzíny jsou zajímavé, pokročilé a moderní konstrukce. Protože takové jsou a o tom není žádných pochyb. Dokonce jsem schopen zkousnout fakt, že 1,4 TSI je OK motorizace pro auta velikosti Superba, za určitých podmínek. Tedy např pro jízdy po městě. Nebo bo okreskách v rámci rychlostních limitů a pokud to auto není plně naložené. Nebo po dálnici raz za rok s rodinou na dovolenou, pokud se jede ekonomicky na půl plynu a nemám ambice jezdit po dálnici denně, naložený a rychle.
        Bohužel, výrobci sami budují mýty ovšespásnosti downsizovaných motorů, o jejich schopnosti utáhnout cokoliv, bezproblémové životnosti, přebytku výkonu a točivého momentu za všech okolností a tak dále. To je problém, který je třeba zbořit. Klidně, věcně, zasvěceně a erudovaně.

        1. Mýlíte se.
          Výrobce automobilu se chová jako výrobce libovolného jiného spotřebního zboží.
          Šampon úplně stejný jako ostatní vyživí vlasy od kořínků a budou šestkrát (průměr, dosavadní zachycené maximum je dvacetkrát) silnější.

          Výrobci nebudují mýty. Výrobci provozují marketing.
          Auto emoción.
          Pečuj o sebe!

          Brutální ekonormy nevymýšlejí výrobci automobilů, ale převážně volení zástupci občanů.
          Je to normální zákonitý proces spuštěný v Kalifornii tuším koncem šedesátých let (a mající svůj podíl na termínu ukončení provozu reálného socializmu ve střední Evropě).
          Římský klub.
          Brontosaurus to nepřežil.
          Atd.

          Rozbory problémů týkajících se konstrukce a provozu moderních (pří)strojů, zde tedy spalovacích motorů, patří do odborné diskuze (a zde se taková občas provozuje, za to dík). Pak je ale zbytečné jedním dechem hodnotit prodejní strategie (odborné příspěvky na toto téma se zde tuším také občas objevily), to jsou různé okruhy problémů.

          Upřímně řečeno, trochu mě překvapilo boření mýtů předvedeným způsobem na webu, kam o problematice píše Integrale D-FENS.

          1. Chudák ten brontosaurus. :(

          2. hm. podle mne brutální ekonormy vytvářejí lobbisté automobilek (nebudeme konkrétně ukazovat, třeba na BMW, že ?) s cílem vyšachovat konkurenci a veřejně zvolení pobírači úplatků se brání jen do výše obdrženého úplatku….

            1. Tomu bych i věřil, vzhledem k tomu, jaký pakárny se dějí v oblasti EMC.

              Ti, co to mysleli s auty vážně, už dávno zkrachovali. A zůstali zejména obchodníci, kteří kšeftují s produktem, jehož vedlejší vlastností je, že dokáže někoho či něco přemístit z bodu A do bodu B. Hlavním smyslem toho krámu ovšem je splnit často abstraktní homologační předpisy.

              1. Inu, od určité velikosti se ze soukromého podniku stává politický subjekt, automobilky nevyjímaje.
                To, co se děje, není nic jiného než výsledek pečlivé spolupráce automobilek se stávající vládní garniturou.

                Všechny ty FAP, SCR atd. taky musí někdo vyrobit, postavit na to výrobní halu, certifikovat, atd atd…

                Tam se točí peníze. A v podstatě veškeré automotive je regulováno jinak, než tržně.

                Proto bude budoucnost – v benzínových hybridech. Tak je to naplánováno a tak to taky bude. Vybudovat na to infrastrukturu a cílové produkty – na tom se napase nejeden lobbista na pár dalších dekád.

                PS: to není spekulace
                PPS: báj báj dýzl

                1. No já jen aby nás tenhle rozjíždějící se systém nakonec nedotlačil fakt k tomu, že … zdráhám se to říct … přesedneme na kola.

                  1. …to bych neřekl – všichni chtějí prodávat drahé a komplikované zařízení, čím víc, tím líp. Uvidíme, co trh unese. Nakonec, vždycky bude možnost záchranné brzdy v podobně nějakého „emerging market product“, který provede reset.

                    1. Jenže ne každý je schopen to drahé a komplikované zařízení vyrobit tak, aby z hlediska uživatele fungovalo alespoň stejně dobře jako to předchozí jednodušší. Poslední dobou mi připadá, že ty fatální nedodělky nebo kompromisy mezi uživatelskou přívětivostí a plněním nesmyslných předpisů jsou vidět čím dál tím víc.

                      Já nechci benzínový hybrid, nechci ani žádnej krám závislej na elektronice, ale že by na mě trh nějak reflektoval, se mi nezdá. Vzhledem k tomu, že včera moje elektronikou nabité auto, byť staré (2002) vyhlásilo současně poruchu motoru, převodovky, imobilizéru, parkovací brzdy, ABS a ESP a všechno se přeplo do nouzového režimu, nezbylo mi, než ráno na cestu do práce v 0°C navléct teplé spodky a vytáhnout na světlo Boží Jawu 350. Na zítra mám slíbenou diagnostiku, abych zjistil, co s tím krámem zase je. A byla fuška ji sehnat, protože je to specifickej krám a s univerzálama se nebaví…

                    2. …a komu tím prospěješ??!?! … :-))

                      Asi takhle, trh do toho nemá co kecat. Vyrábět a prodávat se bude to, co bude strategicky výhodné. Že to zavání centrálním plánováním?
                      Jistě.

                      Budeš jezdit v hybridu, nebo Tě establishment ubije ekonomicky (ekodaně, emisní známky, možnost provozu jenom v sudý/lichý týden, nemožnost vjezdu do města atd).

                    3. emerging market product – :) např. cituji: Daewoo Matiz je plnohodnotné malé auto … Motor o obsahu 0,8 litru dává slušný výkon 37,5 kW a spolu s krátkým zpřevodováním tak poskytuje Matizovi slušnou dynamiku…. Motor se ochotně vytáčí a je překvapivě schopný jak rychlých rozjezdů, tak dosti bezpečného předjíždění……

                      takže EU regulace způsobí, že lidé si kupují „jako plnohodnotné malé auto“ něco, co silně připomíná koncept japonských KEI CARS, které odpovídají japonskému daňovému zvýhodnění (max 47 kW, max délka 3,4m max šířka 1,4m). Sranda na tom je, že auta jako Matiz anebo Opel Agila byla vymýšlena pro drobné asiaty na cesty po desetimilionvých metropolích a přesto se do toho jsou schopní nasáčkovat urostlí evropští 100kiloví padesátníci, kterým to slouží jako meziměstské přibližovadlo z Horní Lhoty do nejbližšího Lídlu…. i za tu šílenou cenu přes 200.000 … a slouží jim ještě lépe, než domácí EU produkty, které …. NEmají dynamiku, NEjsou schopny předjet, NEmají krátké zpřevodování a jejich motory se NEvytáčejí. Zato se jim dost sypou rozvody a cenovka už od 400.000 nic moc.

                      Další emergency produkt – rumunská DACIA – je další kapitola.
                      Za mě jedno velké LOL.

                    4. …jde spíš o to, co přijde, až se stanou hybridy neúnosnými.
                      Myslel jsem si, že je to z mého příspěvku zřejmé. Zatím hybridy primární platformou nejsou. Ta doba je zatím jenom naplánovaná a teprve musí přijít.

                    5. problém EU je, že benzínové hybridy vůbec neumíme vyrobit, ani za miliardové dotace, viz propadák Opel Ampera-Chevrolet Volt a na dovoz hybridů z Japonska můžeme směle zapomenout, protože z toho by EU – USA lobby výrobců nic neměla. Krom Toyoty se nikomu nevyplatí investovat do motoru v Atkinsonově cyklu, kde mají Japonci před Evropou 20let náskok technického vývoje a ovládají 99% trhu. Sorry Evropo, před 10 lety ti ujel vlak s hybridy a tím to hasne.

                    6. zrg1, Childeater:

                      Já se fakt obávám, že jízdní kolo se nakonec stane natolik vyhledávanou alternativou, že se na to aktivisti vyserou a půjdou si blbnout někam jinam. Já jsem momentálně v půli cesty – dneska jezdím na jízdním kole opatřeným dvoutaktním dvouválcem, jmenuje se to Jawa 350 a jediný problém je, že to za sebou všude nechává mastný loužičky a po půlhodině cesty na tom člověk vibruje jak Dan Nekonečný. Něžnému pohlaví rovněž vadí, že sice může jezdit v tandemu, ale musí pak z vlasů a zad očistit olej vyflusaný z výfuků. Teoreticky by s tím šlo i prasit na chodnících a přechodech pro chodce, ale to se mi tak nějak ekluje.

                      K Daewoo Matiz chovám posvátnou úctu poté, co jsem v něm jel jako spolujezdec s kolegou, který je technický antitalent a vášnivý diskutér. Když se v diskusích o Americké občanské válce dostával do varu, začal nejdřív náhodně vyšlapávat spojku a následně zuřivě řadit 3 – 4 – 3 – 4 s tím, že tam občas nechca vrazil dvojku a ručička otáčkoměru se podívala na pravý doraz. I tak mu vydržela spojka neuvěřitelných 100 000 km, přičemž opravu řešil až tehdy, kdy si všiml, že to nějak „řve a málo jede“, ale definitivní rozhodnutí zajet s tím do servisu přišlo až v momentě, kdy se nemohl vyhrabat příjezdovou cestou do garáže… To auto je podle mě etalon blbuvzdornosti. Dokonce i když je dynamika jízdy mizerná a občas se mu nepodaří stihnout se při předjíždění zařadit včas, ještě nikdy z toho nebyla kolize. Prostě se vždy vešel. Dokonce i mezi autobus a protijedoucí kamion, když jsem na něj řval ať toho kurva nechá, že to nemůže vyjít a on se slovy „Ježíš nás ochrání“ přesto pokračoval vpřed a ještě v pravé ruce místo volantu svíral krucifix, který mu visel na zrcátku.

                    7. Re: drobek
                      28.4.2016 v 11:24

                      Ja jsem u SUV obetoval rezervu, abych tam dal toroid, protoze v gumach mam antipichsragoru a jezdim na celosezonkach. Tim padem sance defektu je minimalni.

                      Nicmene, mozna bych toho Matize mohl koupit a vozit vzadu misto rezervy… ;-)

                    8. Re: drobek
                      28.4.2016 v 11:24

                      Btw, vzhledem k tomu, ze i profesionalni cyklisticti valecnici uz davno zjistili, ze bez motoru se na kole proste solidne jezdit neda, tak ocekavam tento vyvoj:

                      – kola nafasuji elektromotory
                      – kola s elektromotory nafasuji generatory zvuku spalovaciho motoru
                      – kola s elektromotory a generatory zvuku spalovaciho motoru nafasuji vyvijec koure
                      – aktiviste zacnou propagovat koleckove brusle
                      – koleckove brusle nafasuji elektromotory…

                    9. Re: Sysop 11:30

                      Ale to je vývoj, ze kterého mohou být v Týnci nadšení. Oni tu 350 pořád vyrábějí pro export do Ruska, Argentiny a na Kubu. Akorát místo ukazatelů náhodných hodnot rychlosti a otáček* od PALu n.p. tam montujou hnusnej LCD displej. Až někdo přijde na to, že lepší než s sebou tahat metrákové akumulátory je dát tam dvoutakt, bude Jawa s náskokem na koni, zatímco ostatní se budou učit to, co jejich dědové zapomněli :-D

                      __________
                      * Že má otáčkoměr pracující na mechanickém principu nejistotu měření +/- 1500 rpm bych skousl (není výjimečná situace, kdy slyším, že otáčky rostou a ručka na stupnici klesá), s tím tachometrem je to horší, protože v dnešní době nevědět, kolik vlastně jedu, je hrdelní zločin. Jak já budu policajtovi s laserem vysvětlovat, že mi to ukazovalo něco mezi 30 a 120 a tak jsem na to radši ani nečuměl? Že jsem dosáhl max. rychlosti poznám jednoduše podle toho, že se to celé rozviklá tak, že kdybych ještě zrychlil, tak mě to setřese jako býk na rodeu. Tachometr ukazuje do 100 km/h a při dalším zrychlování pak ručka skokem klesne na 80 a už tam zůstane :).

                    10. Re: drobek
                      28.4.2016 v 11:51

                      Tenhle stroj (ve verzi -tusim- 648, nebo tak nejak) byl muj klukovsky sen za totace.

                      I va ute nejezdi podle tacho, ale podle pocitu. Pade trefim plusminus odhadem a devadesat taky.

                      Aby to s temi masinami nemelo stejny vyvoj jako s gramodeskami. V Lodenicich nastesti nepodlehli emocim a nevyhazeli masiny pri nastupu CD a dneska jsou v baliku, protoze gramodeska je proste „in“.

                      Kdyz stroje zakonzervuji, tak lidi za cas zase pochopi, ze elektrina je dobra alternativa, ale neni vsespasitelna. Rad bych treba videl, jak s tim nekdo jede Dakkar. Sloup s elektrikou je prece za kazdou dunou.

                    11. Re: Sysop, 11:51

                      Dakkar se jednoduše pojede tam, kde bude elektřina, s tím si přece pokrokový člověk snadno poradí ;). I teď se to jezdí kde všade, jen ne v Senegalu.

                      Tu Jawu jsem si koupil vloni a už to začíná být problém. Když jsem bydlel ve městě, nedávala smysl a po přestěhování zpět na vesnici jsem se zeptal v hospodě, chlapi se zamysleli a pak jeden prohlásil: „Kurva, co se to stalo, však tu na dědině toho byly 3 prdele, to už to fakt nikdo nemá?“ V očích některých štamgastů se objevilo upřímné zděšení, když jim došlo, že věci už nejsou jako kdysi, ale jen na krátko, než donesli další rundu. Fakt je ten, že můj sen byla 634 – Konopnice, čili ta, na které jezdil Venca Konopník v Slunce, seno… Vystřízlivění přišlo v momentě, kdy jsem v dobrém stavu našel během půl roku jen jednu a majitel za ni chtěl 50 000 a když jsem zkousnul cenu, tak mi druhý den volal, že to stejně neprodá. Tak jsem rezignoval a koupil si „novější“ model. Po 634 se pak dělala 638 a její facelift 639, opatřený kotoučovou brzdou vpředu. Tu 639 jsem sehnal za 12 000, ale to byla naprostá haluz a navíc měla prasklý blok, takže šel motor hned na opravu a dalších 10k tam zahučelo. Už to má plastový přední blatník a kryt pod zadním sedlem a ve srovnání se zahraniční produkcí to vypadá úsměvně. Jenže, stačilo to po 25 letech během pár dní popravit a teď je z toho skvělý mototraktor. Vždy, když mi selže auto (poslední dobou nepříjemně často) to stačí vytáhnout, našlápnout a jede se. Jede se do práce, na nákup nebo třeba do lesa obhlédnout, jestli tam není potřeba něco skácet. Je to stroj plný kontroverze. Na jednu stranu vysmívaný pro zoufalý design, koncepci i jízdní výkony. Na druhou stranu, když člověk sjede ze silnice na polní cestu, s původními pneumatikami značky Rudý říjen si toho skoro ani nevšimne. Jede to na ne kde co, jen když je v tom dost oleje – kolega z práce dokonce dlouhá léta jezdil na xylen. Většina poruch spočívá v tom, že se někde něco povolilo a je třeba to dotáhnout. A jak poznamenal jeden recenzent ze Slovenska, pod sedlem je dost místa na to, aby se tam kromě lékárničky vešly ještě 2 klobásky a kousek chleba.

                      Kéž by to bylo jako s gramodeskami. Bojím se ale, že to bude horší, protože ta auta se nezkurvila sama od sebe vlivem trhu, za to může ten les předpisů, norem a nařízení a v nejbližší době nevidím, že by se mělo něco uvolnit. Spíš se dočkáme toho, že bude uzákoněn jediný možný tvar těch přibližovadel tak, aby to pro srážku s chodcem bylo měkké jak králíček Azurit a přitom to mělo nízké cx. Navíc si pak eurosocialističtí člověci přestanou navzájem závidět.

                      PS: Náhradní Matiz do kufru není špatný nápad. Když jsem na Jaltě mohl potkat jachtu s přistávací plochou a vrtulníkem, proč ne :)


                    12. – kola se zacnou ekologicky paralelne parovat
                      – kola dostanou slunickovou kastli z vylisovane repky
                      – kola nad 3,5 tuny ve mestech nechceme

                      S ridicakama uz se zacalo.

                    13. No jo, jenže i u těch Japonců se to prostě většině lidí nevyplatí. Když vezmu Auris, je tam oproti průměrné benzínové motorizaci příplatek v rámci stejné úrovně výbavy obvykle 70 tisíc Kč. Ano, udávaná spotřeba ve městě je zhruba na polovině toho benzínu (otázka je, jak je tomu ve skutečnosti a všude mimo město se ta výhoda bude spíše ztrácet). Takže otázka je, kolik bych musel ve skutečnosti najezdit, aby se to vyplatilo. A to už ani nemluvím o servisních nákladech, které jistě u toho hybridu budou vyšší. Takže i když Toyota hybridy zvládá (a je to asi jediná značka, u níž bych byl ochoten o hybridu uvazovat, zejména ta nová RAVka, kde je hybrid na stovce za 8,3 s vypadá jako celkem zajímavá motorizace) stejně pořád nevidím moc důvodů pro jejich koupi.

                    14. Pivko: pokud by šlo o úsporu za pohonné hmoty, tak se pro starší „čistokrevné“ elektromobily udává 16 kWh / 100km, což při současné ceně elektřiny (tarify pro elektormobily) dělá nějakých 0,64 Kč / km. Při nájezdu zhruba 20.000 km ročně úsporu proti současnému levnému benzínu nějakých 20 – 28.000 Kč. Při nájezdu 40.000 km potom 40.000 a více. Takže asi ideální pro časté kratší jízdy, jako jsou rozvážkové služby atp. Samozřejmě hybridy to svojí složitostí, ale zase úplně jiným dojezdem, posunují trochu jinam.

                    15. Nenech se zmást tím, že to neumíme vyrobit, že je to drahé, že je nedostačující kapacita přenosové soustavy, že je málo Lithia (kdo by to řekl, že) a že hybridy nebo elektromobily vlastně nikdo nechce.

                      Ty hybridy budete chtít chásko všichni.
                      Ať chcete, nebo ne. To už je nalajnovaný. Vývoj už dávno běží, kapacity se rezervujou, plány načrtnuté, velcí hráči souhlasí… ;-)

                    16. Sorry Evropo, před 10 lety ti ujel vlak s hybridy a tím to hasne.
                      Bo tu se zase krivil trh tlacenim TDIcek do vseho.
                      O tom v cem jezdime nerozhodujeme my sami, ale par synku kourici doutniky v kozenych kreslech.
                      Kdyby volby neco zmenily, myslite si ze by nas nechali volit?

                    17. Jestli nebude hlavní problém v tom, že současné velké automobilky přemýšlejí o elektromobilech stále pohledem auta na spalovací motor, namísto aby se postavily k elektromobilům jako k něčemu zcela novému a jinému. Kromě toho se bude ještě dlouho čekat na univerzální platfomu „paliva“, tedy akumulátorů nebo palivových článků, a jejich nabíjení (dobíjení baterií nebo výměna abaterií nebo čerpání elekrolytu atd.). Teprve až bude něco definitivního a univerzálního, lze čekat velký pokles cen a rozvoj schopností příslušných technologií a jejich masové rozšíření. V modelářství (nebo části vojenství) už elektromobilita díky miniaturizaci a nárůstu výkonů a poklesu cen spalovací pohon převálcovala. Kdybych se díval do budoucnosti elektromobilů, díval bych se spíše než třeba k VW k firmě DYSON, případně ke Googlu, Amazonu apod.

                    18. Černý Mor: Otázka je, jestli za dnešní legislativy a stavu, kdy se to všecko montuje z jedněch dílů vyrobených někde na východě, vůbec lze udělat něco, co bude vypadat jinak než současné auto. Připadá mi, že největším vývojovým úletem jsou v současnosti homologované šišaté tvary karoserie a změna podsvícení displejů z modré na červenou a v dalším modelovém roce zase opačně, jinak je všechno stejná konfekce bez invence. Spotřební materiál – brzdy, tlumiče atd., to všechno si automobilky dávno nedělají samy, někde to kupují. Logicky pak budou trvat na stejné konstrukci náprav atd. atd.

                    19. drobek: to máte určitě pravdu. Čtyši kola, nápravy, tlumiče, světla, sedačky… to funkčně jinak být nemůže, ale snad se nespletu s tím, že hlavní pooožkou funkčnosti a ceny auta je dnes motor a převodovka atd. A tam vidím u elektromobilu (nikoliv u benzínového auta na elektřinu) velké možnosti.U elektromobilů vysokou cenu nyní tvoří baterie. A cena je závislá na „pásové výrobě“, takže jako v produkci dokázal udělat Ford s masobou výrobou (jako Baťa v obuvnictví), takže ceny se výrazně hnou s velkovýrobou, ale ta je odvislá od toho, kdo vyhraje světovou soutěž o nejlepší technologie akumulace energie. Fotovoltaiky už dnes znají různé technologie sklaodvání elektřiny od běžných baterií přes přečerpávací elektrolyt až kupříkladu po elektrolytickou výrobu vodíku pro palivové články (Japonci mají rádi palivocé články obecně) a stejný koncept akumulace, který obecně zvítězí, se prosadí v elektromobilech také. Takže si myslím, že automobily dnes musejí čekat na výsledek souboje o akumulace, a v tom souboji se angažují úplně jiní hráči z jiných odvětví Kupříkladu takový Bill Gates (plus dalších pár dístek miliardářů, včetně Zuckerberga) už mají do tohoto byznysu nainvestováno. Jakmile k tomu jednou dojde, nějaké lokální omezjící předpisy samy zaniknou.

                    20. Proč by se k tomu měly stavět jako „k něčemu novému“, když elektromobily pokračují již přes sto let ve stále stejné válce, kterou prohrály v okamžiku kdy Henry Ford přišel se svým Model T?

                      A nutno podotknout, že za těch 100 let se toho zase tak moc nezměnilo: dojezd elektromobilu který elektromobil potopil tehdy ho potápí i dnes, jen dnes se to supluje větším akumulátorovým blokem. Pravda, rekordy s dojezdem elektromobilu ~200 km po hornatém terénu jsou dnes překonány, jenže tehdy si taky nikdo nejel 1500 km k moři „na jeden zátah“.

                    21. Karkulka: právě ta nevýhoda – větší a větší akumulátorový blok a jeho cena – dnes začíná mizet. To, že desítky let nebyla motivace investovat do vývoje skladování elektřiny, se s rozvojem energie z OZE prudce změnilo. A akumulátory, které byly desítky let prakticky stejné, jsou dnes najednou beznadějně zastaralé a vhodné akorát na nějaké startování. A samozřejmě použítí hybridu ve formě dobíjení baterie za jízdy spalovacím motorem, běžícím v optimálním režimu, je ještě další level. Ale jako to „nové“ stále spatřuji v tom, že se do stávajících aut montují elektromotory, (byť třeba VW ohlásil zvláštní platformu pro elektromobil) místo aby se kolem elektromotoru a jeho optimální konfugurace postavilo auto.

                    22. „To, že desítky let nebyla motivace investovat do vývoje skladování elektřiny, se s rozvojem energie z OZE prudce změnilo“
                      Co prosím? Do skladování elektřiny se sypou prachy desítky let, dřív kvůli akumulátorům, posledních 20 let kvůli mobilům a notebookům. Což neznamená, že se předtím nesypalo. Chtělo by to méně konspiračních teorií a více reality.

                      Jak konkrétně budete stavět automobil „kolem elektromobilu a jeho optimální konfigurace“? Copak to výrobci elektromobilů kteří nedělají nic jiného nedělají? No tak to jsou asi blbí, ale za to přece nemohou konspirační sdružení ropných šejků, ne?

                    23. Mmch nerozumím tomu, jak „motivace investovat do vývoje skladování elektřiny, se s rozvojem energie z OZE prudce změnilo“. Můžete to nějak objasnit? Aktuální stav je takový, že pokud zasvítí nebo zafouká, neřeší se nějaké „skladování EE“, ale vše se kompenzuje odpojováním tepelných elektráren (které případně musí pálit dál uhlí na vnitřní okruh protože je není možné regulovat v řádu sekund ale minut), protože vodních elektráren které je možné regulovat v sekundách máme prostě málo.

                      Rád se poučím, vůbec neváhejte s vysvětlením.

                    24. Karkulka: nebudu tedy váhat a pokusím se. NIcméně popořadě: nejsem zastáncem konspiračních teorií a s tím otázku skladování energie nespojuji (byť současná cena ropy mezi 30 – 50 USD/ barel obnovitelným zdrojům, ani alternatiovním způsobům těžby ropy moc nevědčí, ale to je o něčem jiném). Máte pravdu, že s rozvojem telefonů a notebooků ten obor začal akcelerovat, a já také nemyslím těmi desítkami let roky 1995 – 2015, ale období zhruba do prudkého rozvoje těch mobilnch zařízení. Mimochodem vojáci (nejvíce asi USA a Izrael) si také přisadili k rozvoji baterií: před deseti lety bylo možné číst o zázračných bezpilotních el. letounech, které vydrží ve vzduchu desítky minut a ještě natáčejí. Dnes si tohle koupíte v hračkárně za pár desítek tisíc, a vojáci mají další generaci elektrolety, které létají na jedno nabití až hodiny a stovku kilometrů. Tak prudký ten rozvoj nyní je. Nicméně to je vše jen hraní. Skutečná potřeba skladovat elektřinu přišla s rozvojem obnovitelných zdrojů, kdy nejvíce fotovoltaika kolísá s výkonem (třeba černý bouřkový mrak nad Českou Lípou – obří elektrárna ČEZu může znamenat v kolísání výkonu o mnoho desítek MW během okamžiku). A OZE kolísají jak během chvíle, tak během dne a dále cyklicky během roku a jen v podmínkách ČR jde o špičkový výkon kolem 1.800 MW, ale také o rozdíl výroby během dnů a ročních období. A takové Německo má slunečních elektráren kolem 30.000 MW a větrných přes 40.000 MW. Tohle samozřejmě nejde regulovat (kompenzovat) jádrem vůbec, přečerpápačkami málo a uhelkami taky málo a plyn pro paroplynky byl donedávna drahý (už je zase za polovic). Kromě toho do OZE nyní nejvíce investují rozvojové země. A to vše nutně k dalšímu životaschopnému rozvoji potřebuje tu elektřinu, které je k dispozici teoreticky neomezené množství, skladovat za rozumné peníze a nemuset kvůli tomu platit záložní klasickou elektrárnu. Hovoříme tedy o budoucí potřebě skladování elektrické energie o kapacitě stovek GWh. Nyní je instalovaný výkon OZE kromě vodních elektráren 500 GW (=500.000 MW, tedy kapacitě 250 Temelínů, je počítáno pouze za větrnou a sluneční energii) a bude více a více přibývat, neboť elektrárny na OZE jsou stavebně nerovnatelně jednodušší a levnější, než fosilní nebo dokonce jaderné zdroje. Dřívější enegetika žádnou tak rozsáhlu akumulaci nepotřebovala, nebO´t aýž na výjmi elektrárny pracovaly na standartní výkon. Při současné ceně několika korun za akumulovanou kWh akumulace vychází samozřejmě draze, a právě proto nastal takový boom firem na výzkum a vývoj skladování elektřiny za co nejnižsí cenu. Ve spojení s akumulací pro elektromobilitu do budoucna půjde o průmyslové odvětví s obratem několika set miliard korun ročně; vždyť již předloni činily světové investice do OZE kolem 6 bilionů korun a stále stoupají. A je jasné, že vývoj půjde cestou zlevnění akumulace, než paralelní výstavou klasických záložních elektráren. Ostatně konkurenčních technických řešení akumulace je řada: elektrochemnické akumulátory mnoha různých včetně článků s přečepávacím elektrolytem; superkapacitory; přečerpávací řešení; vodíkové hospodářství; mechanické akumulátory; supravodivé akumulátory. Prostě jde o peníze a inevstice do budoucího zisku pro úspěšná řešení, a tak je to správně.

                    25. a) „ale období zhruba do prudkého rozvoje těch mobilnch zařízení“ – na vývoji akumulátorů se dělalo desítky let před mobily, a docela intenzivně. Sice ne tak jako s mobily, ale rozhodně nelze tvrdit že by se tam nehlo prstem. O něco níž píšete například o superkondenzátorech. Na těch se dělalo velmi intezivně zhruba 50 let
                      b) vojáci a bezpilotní letouny vs pokrok: pokrok ve výdrži je ale v tomto případě podobný jako u mobilů – daleko víc hraje roli technologie než akumulátor. Tedy vývoj elektroniky a miniaturizace který umožní, že spotřeba té kamery a ovládání je zlomek proti předchozím. Na samotném motoru není v zásadě co zlepšovat, a pokrok v akumulátorech je prakticky nepozorovatelný
                      c) „elektrárny na OZE jsou stavebně nerovnatelně jednodušší a levnější, než fosilní nebo dokonce jaderné zdroje“ – podklady? Mám za to, že JE po stránce rentability OZE naprosto rozsekává, aspoň takto to za doby mých studií bylo. Přičemž k OZE se ani nezapočítává právě ta nutnost řešit situaci, kdy OZE dodává vs nedodává, protože aktuální stav je takový že energie z OZE se musí vykoupit, a stabilizaci sítě je třeba řešit právě odpojováním tepelných
                      d) argumentace „instalovaným výkonem“ je nepodstatná. Nejde o to kolik může dodávat když zrovna dá bůh, jde o to kolik dokáže dodávat stabilně. Tedy souhrně za rok, ideálně v situaci kdy si bude řešit i tu kompenzaci pro situace kdy zrovna nesvítí a nefouká
                      e) argumentace „konkurenčními technickými řešeními“ je moc fajn, ale nejsou funkční. Superkondenzátory jsou tu přes 50 let. Většinu toho času se pořád dokola nedělá nic jiného, než že se řeší jak nahradit elektrody které jsou extrémně drahé, a pokrok je v zásadě nula (tedy dobře, hračičkové si to dnes mohou vytisknout 3D tiskem nebo ho mít z nanotrubek což v době kdy jsem na tom pracoval nebylo, ale v zásadě to cenově je pořád stejné – neuvěřitelně drahé a s mizernou kapacitou)

                      Tedy samozřejmě, můžete jásat nad každým z asi 100 průlomů ročně které se na akumulátorech dějí, ale jaksi na to kolik je tam průlomů mi přijde zčtyřnásobení dojezdu elektromobilu za 110 let docela bída.

                    26. Karkulka: jen stručně:

                      ad a): masové rozšíření levných a malých dobíjecích akumulátorů je až věc poslední doby (řekněme 15 let)? Nové továrny na znásobení výrobní kapacity zejména LI-on baterií (viz kupř. Elon Musk a jeho akvizice)
                      ad b) jestli je pokrok v akumulátorech nepozorovatelný a elektromotor stejný, tak je divné, že malé letadlo dnes dokáže letět na dobíjecí baterie několikanásobně déle, než nedávno
                      ad c) stavebnici plně funkční domácí FV elektrárny si můžete koupit přes internet a dokaáže ji zapojit každý elektrikář; velké FV elektrárny se od toho prakticky neliší. Rentabalita JE: pře dlety se ČEZ chlubil, že JE vyrábí 1 KWh z akorunu. Dnes stojí elektřina na burze plus mínus 1Kč / kWh (40 EUR / MWh), tak bych tu rentabilitu chtěl vidět, až se bude jednou jaderka za stovku milard demontovat
                      d) právě proto je levná akmulace klíčová, aby se nestabilní zdroje mohly naplno rozčíšit.
                      e) superkondenzáor je jen jeden z příkladů, kam se zkoumání vyvíjí, a je evidentní, že toto řešení zatím není v praxi použitelné, ale jednou můž být vše jinak (ani spisovatelé SCI-FI nepředpověděli mobilní telefony, zatímco třeba tablety ano)
                      Lektromobily byly dlouhodobě passé zcela logicky: nebyly k dispozici lehké a výkonné baterie, a proto se jejcih vývoj zastavil hned na začátku. Ale rychlostní rekord 100 km překonal elektromobil již v roce 1899. A dnes studentská formule Grimsel udělá stovku za 1,75 vteřiny.
                      Takže já bych tu hůl nelámal… elektřiny je všude dost, jen ji levně skladovat.

                    27. OMFG, už to neberte. Mezigeneračně je rozdíl nulový, samozřejmě za 20 let nějakej pokrok v hustotě energie je, ale zase ty malý packy ze kterýho ty letecký motorky tahají vesítky ampér nemají moc velkou životnost. No a hlavně doporučuju si nastudovat materiály, hlavně kompozity a u ultralightů jsou dneska i kompozity pasé, tam se hraje na gramy. Při tak drastickém zlehčení to samozřejmě lítá úplně jinak.

                      Solurní a větrný elektrárny byly, jsou a budou na piču. Z energie z jaderných elektráren se platí výpalný do speciálního fondu mj. na stavbu úložišť a jejich likvidaci. Kdo přesně bude platit likvidaci solárek, až všechna ta sročka půjdou do likvidace? Jo aha, my všichni. Tak už radši mlčte.

                    28. Behemot – naprostý souhlas. Jestli se něco zefektivnilo, tak že Číňani se naučili vyrábět NiMH akumulátory a fotovoltaické články 1000x levněji. Ale technické parametry špičkového NiMH článku dnes a před 20 lety jsou de-facto pořád stejné, tady se bavíme o zlepšení v řádu procent.

                    29. Behemot: chápu, že po zkušenosti s českým solárním tunelem této oblasti energetiky nevěříte, nicméně situace je takocá, že současný světový rozvoj fotovoltaiky stojí na tom, že vyrábí energii levněji, než klasické zdroje. Mimochodem zatímco v ČR disponujeme zhruba 1000 hodin přepočteného plného osvitu, ve většině zemí je to více a někdy i dvojnásobně. Na likvidaci solárů (ovšem proč je likvidovat, pokud budo stále něco vyrábět; kromě toho nové solární panely jsou každým rokem účinnější)majitelé platí recyklační poplatek, údajně drasticky vyšší, než v jiných zemích (asi aby měl stát jenou co vytunelovat). Kromě toho: kdybyste dal pozemní Fv elektrárnu k dsipozici sběračům kovů, tak budou řešit jedině, co s tím povrchem panelu; vše ostatní je dobře ceněný kov (hliník, měď z kabelů, pozinkovaná ocel). Nic by vám jinak na poli nezbylo a ještě by vydělali kupu peněz. Jinak ohledn ětěch baterií: když si myslíte, že se skoro nic nezměnilo, tak nevím. Já vidím malé akumulátrky s kapacitou několika ampérhodin; telefony s velkou spotřebou ale přitom výdrží mnoha hodin provozu; batrie s výdrží mnoha set až tisíců cyklů… Zatímco standardní články Li-Ion zvládnou uchovat kolem 200 Wh/kg, vyvíjejí se články s hustotou několikanásobně vyšší.

                      Jinak Elenu Muskovi se všichni smáli a klepali si na hlavu, když tvrdil, že jeho raketa přistane na trysky na plošinu na vodní hladině. Už úspěšně přistál (to je ten chlap, co taky vyrábí Teslu a má továrnu na baterky).

                    30. Musk, Musk… počkejte, není to ten, jehož firmy obdržely přes 5 miliard dolarů v přímých dotacích? Jehož vesmírný a bateriový kšeft stojí na dalších penězích za státní zakázky? Jehož auta se prodávají hlavně kvůli různým daňovým úlevám a i tak je jejich výrobce po deseti letech na trhu v těžkém minusu?

                    31. Ta jeho auta nechápu, to mu snad přeskočilo. Ale SpaceX je rozumný kšeft. Že chce i federální peníze, to je jasné, ale to bychom pak museli pranýřovat asi každého podnikatele, protože když se přerozděluje 50 a více procent HDP, tak je čisté plátce a příjemce daní dost těžké rozlišit (a o tom to taky je, aby se nedali rozlišit).

                    32. „telefony s velkou spotřebou ale přitom výdrží mnoha hodin provozu“ – jenže o tom jsem psal výš. To že dnes notebook či telefon vydrží dýl než před 10ti lety (nebo letadélko natáčí a létá déle) není tím, že má lepší baterku. Zkuste si porovnat výdrž při telefonování, zjistíte že ten pokrok je nula nula nic. Ten rozdíl je na tom, že všecky apky spotřebují méně, protože lepší technologie = menší čipy = výkonově méně náročné čipy. Totéž ta kamera co nahrává. Ale ten motor nebo telefonování, tam žádné skoky nejsou, a na tom je právě vidět že ten pokrok stagnuje.

                      Znovu: dokud nepočítáte u OZE náklady na stabilizaci výkonu, nemá smysl se o tom bavit. Realisticky to je dnes tak, že abychom mohli mít OZE, musíme mít i zálohy co jedou za OZE když OZE nevyrábí (tedy v noci, zimě, když je zamračeno, prší, nasněžilo…) Alternativně bychom mohli mít čistou JE – jenže ji nemůžeme regulovat, takže musíme mít nečisté tepelné abychom mohli mít OZE.

                      Ano, články s „násobně vyšší kapacitou“ se vyvíjejí. Už zhruba 100 let. Dokud nebudou v provozu, je to jen mlácení prázdné slámy. „Průlomů“ v oblasti akumulátorů, superkondenzátorů atd. jsou desítky ročně – v časopisech. Realita je poněkud odlišná.

                      Elon Musk je především profesionální čerpač dotací. Jistě, Tesla S vypadá pěkně, jenže finančně stále mimo mísu. A realita je taková, že cokoli s dojezdem jako S je i nadále mimo mísu, a dokud někdo nepřijde s 5krát lepšími aku tak bude i nadále, což je vidět především v segmentu levných vozů: tam stojí elektromobil často i dvojnásobek co benzínová verze, a rentabilita je někde u 200 000 km.

                    33. Karkulka: tak jo. Současné notebooky a chytré telfony a tablety vůbec nepoužívají nesrovnatelně více aplkací než dříve, nemají WiFi a tím pádem nemají menší spotřebu…. procesory v PC se taky nemusí více chladit, aby vydržely vyšší výkon a 5,5¨ telefon s Li-Pol baterkou 6000 mA, která vydrží rychlodobíjení a teplotu až 1000 C taky neexistuje, atd… To asi nemá smysl.

                    34. Běžec A uběhne půlmaraton za 2 hodiny v kožených botách.
                      Běžec B uběhne půlmaraton za 1 hodinu v botách značky Adidas.
                      Je to tedy nezvratný důkaz toho, že pořízení botů Adidas vás zrychlí o 50 %…

                      Argumentovat výdrží notebooku nebo mobilu je prostě pitomost, protože jejich spotřeba závisí na milionu věcí. Nejjednodušší test je zjistit jak dlouho můžete telefonovat – protože tam to lepší elektronika neřeší. Ale ještě lepší test je porovnávat parametry té baterky a ukázat o kolik se za 20 let zlepšila, a neřešit poháněné zařízení které z principu tu spotřebu může mít odlišnou a nic s tím nenaděláte.

                      Analogicky vám můžu říct, že 10 let starý mobil vydržel přes týden, kdežto nové smartphony vydrží v lepším případě 2 dny, ale většinou spíš jen den. To taky neznamená že mají 7krát horší aku.

                    35. Karkulka: vy říkáte, že se akumulace (a bavíme se třeba jen o telefonech atp. )nějak moc nepokročila. Já říkám, že ano, a dokládám to těmito fakty: baterie Ni-CD byly před 30 lety lety prakticky jedniným druhenm dobíjecí baterie pro tento typ spotřebičů. Dnes už o ni v telefonu nezavadíte kvůli problému s paměťovám efektem. Novější varianta – Ni-MH baterie je hodně rozšířená v levnějších zařízeních, ale má počet cyklů jen 500 – 600. Li-ION baterie: 1000 – 1500 cyklů, mezi lidnmi se objevila cca kolem roku 1995, má výborné parametry, ale vyšší cenu. Nějnovější druh – LI-POL – se vyvinul z LI-ON baterií o nějakých 5 let později, oproti NI-MH baterii má čtyřikrát větší kapacitu při stejné velikosti; je nejlepší, ale také nejdražší. Takže jestli tohle není podstatný vývoj, tak nevím…. čtyřikrát větší kapacita, minimální problémy s paměťovým efektem, počet cyklů přes 1000.

                      Kdyby se auta vyvíjela stejně, jako akumulátorx, tak dnes jezdí se čtvrtinovou spotřebou oproti roku 1995.

                      Jinak rekordní dojezd elektromobilu nyní drží Tesla Model S P85D s počtem 728 km na jedno nabití (taky žádný rozdíl oproti elektromobilu před 100 lety, že…)

                    36. Re: Černý Mor 17:03

                      To je furt Tesla sem, Tesla tam, ale vzpomene si vůbec někdo na Trabanta, kterého přestavěli v 80. letech v ÚVMV Praha?

                      Místo zadních sedaček dostal 5 olověných baterek, místo motoru startér z letadla, a jak si to mazal ulicemi Prahy :). Až 64 km/h a okolo 60 km dojezd. Dokonce i tehdy používali rekuperaci!

                      Akorát to nemělo dostatečnej marketing a boháčům se do toho nechtělo investovat…

                      http://www.trabant.cz/clanky/testy/trabant-elektric-test-sm-c-50-1984

                    37. Jo, na papíře, v reálu to stojí za hovno, Nafukuje se to, vybuchuje, hoří, v packu odchází jednotlivé články a když ne to, tak elektronika. Jo a už sem říkal, že je to několikrát dražší, než NiMH/NiCD?

                      Já fakt s Fujitsu Reachargeable Battery (=Eneloopama) nemám problém. Nejlepší tužkové akumulátory. Lithium v tužkách od kvalitního výrobce stojí několikrát víc a reálnej počet nabití bude mnohem nižší.

                    38. Re: Behemot
                      29.4.2016 v 18:49

                      LiPo, LiIon, LiFePO4 a podobne maji dve dobre vlastnosti: velmi nizka vaha na objem energie a ted to hlavni: odolnost nizkym teplotam. To je treba duvod, proc u nas ve firme pouzivame vyhradne lithiove aku. Ze hori? Nafukuji se? Pokud se nabijeji, jak se nabijet maji, tak s tim neni problem. Taktez ohledne zachazeni. Pres tri ctvrti zivota delam s vybusninami a take jsem celej. Proste se s tim musi delat jen to, na co je to urcene a tak, jak se to delat ma.

                    39. Tak to potom rozmyslam ze kde to vlastne urobili sudruhovia v Kyote a v Rentone chybu…

                    40. Výborně, takže dojezd elektromobilu se za 110 let prodloužil zhruba 3,5krát: to v situaci, kdy tehdejší vozidlo byl de fakto žebřiňák (což bylo nutné protože místo silnic byly „cesty“, aerodynamika prakticky neexistovala atd. To moc nekoresponduje s všemi těmi stovkami „převratných“ novinek, které neustále hlásají o obrovském zvýšení kapacity, snížení cen atd. nemyslíte? Přece jen, rok 1908 není jen „pár let dozadu“.

                    41. Zajímavé.
                      Dacia, Thalia, Linea.
                      (Aby byly alespoň tři, že.)
                      To není totéž?

                    42. Za mě Dacia a Thalia jedno jest a spolu s Lienou jsou pro mě osobně demonstrací technické zaostalosti EU. Ošklivá, primitivní, hlučná, s mizerným řazením, mizernými materiály, zoufalými motory, zoufalým jízdním komfortem .. a ani si je neumíme vyrobit, vozíme to odkudsi z Rumunska, Turecka, Indie a Maroka…

                    43. Odkud přivezli váš počítač a telefon?
                      O.T.
                      Nechtě jsem si při vašem výčtu vzpomněl na jeden nedávný článek.
                      Zazvoní cbudík, borec odhodí cpřikrývku, shodí cpyjama, obleče cprádlo, obuje ctenisky, pohlédne na cdisplay, popadne tibetskou cvlajku a hurá do ulic.
                      _________
                      Vysvětlivky:
                      Písmenem „c“ coby předponou jsou označeny předměty vyrobené v Číně.

              2. Ti, co to mysleli s auty vážně, už dávno zkrachovali.
                Pisu si +1.;-)
                Ti co to mysleli vazne s cimkoliv, zkrachovali. Snake oil salesmen prezili.

  3. To Drobek:
    trochu se hýčkám myšlenkou, že až matička Evropa utáhne šrúby pro osobní individuální přepravu, ponechá tam okýnko – podobně jako v USA poté, co se zavedla norma CAFE a pick-upy byly v mírnější emisní kategorii (trucks).
    Proto si hodlám pořídit takový truck. Zajedno se mi to docela líbí a za druhé doufám, že bude takováhle nějaká trochu volnější kategorie.

    Abychom se tedy nedočkali spíše toho, že začneme masově přezbrojovat na Fordy Ranger a Transit.

    A kdyby jo – hovno zle… :-))

    1. Je fakt, že poslední dobou začali mnozí k těm pickup truckům dělat docela dobře použitelné kabiny – například CrewMax u Tundry už může být pro dva lidi pohodlný a pro tři přijatelný i na delší cesty. Motory také nejsou zlé, LPG se na korbu vejde minimálně 200 litrů aniž to člověk na kapacitě příliš pozná…

      1. …zkoušels někdy zaparkovat ve městě s šestimetrovým autem?

        1. S šestimetrovým ne, ale aut přes 5 metrů jsem už pár měl. Ale s tímhle zase takový problém nemám, protože do center měst autem téměř nejezdím. Tam, kde se vyskytuju, problémy s parkováním nejsou.

          1. Tam, kde se vyskytuju, problémy s parkováním nejsou.
            +1
            Houston, we do NOT have a problem.

          2. +1

            Mam to stejne. Do mesta si beru manzelcinu plecku, kdyz uz nejakym omylem do te prdele jedu. Doma stosuju auta na parkoviste a na chalupe je dam, kde mne zrovna napadne.

            Ostatne mit velkyho SUVa/pickupa treba v Praze, pokud v nem jezdim sam, je napad debila.

            1. Ostatne mit velkyho SUVa/pickupa treba v Praze, pokud v nem jezdim sam, je napad debila. nebo instruktora policejní akademie… :)

              1. To jsou synonyma, pricemz „debil“ je trikrat kratsi :-)

                1. :-))))

    2. Tak jasně. Třeba ve vedlejší vesnici bydlí borec, který nemá auto, a tak dojíždí do práce starým Zetorem. Sice bude mít spotřebu mezi 20 – 30 litry na 100, ale zase povinný ručení je levný a když se mu chce, může jet přes pole. Ale to nic nemění na tom, že bych si ty své současné vergly ještě pár let rád ponechal :(

      1. Jestli jezdi kratkej usek, tak muze mit u trachtoru spotrebu srovnatelnou s autem, kterymu se nestihne zahrat motor.

        Soucasne male trachtory (rekneme do 50 koni) maji spotrebu hovno nic. Sotva to jede a sotva to zere.

        1. Jezdí do vedlejší vesnice a ještě si to může podstatně zkrátit tím, že prostě přejede přes kopec, místo toho, aby objížděl po asfaltu okolo… U toho Zetora nevím, tam té nafty spálí dost, ale zase když potřebuje, může za to zapřáhnout až 12 tun nákladu :)

          1. Hlavne, aby ho v listopadu nelapli, ze nema prezuto.

          2. 12 tun? Idealni na patecni nakupy v Kauflandu. Je fuk, co to je, hlavne kdyz je toho hodne.

      2. Navíc když nepotřebuje kroutící moment, tak se dá předělat převodovka na rychlost, no a to pak i jede víc než 50. Jo jo, traktory jsou budoucnost…

        1. V lete, kdyz jezdim na chalupe s traktorem, tak to ale fakt ma svoje vyhody. Povinna vybava je jen kus retezu a kladivo, do nakladace mi vleze nekolik bas piv, svestky mne nestavi,… v prdelakove to fakt neni marnej dopravni prostredek. A ve finale naftu clovek napise na zelenou, protoze tech par deci cestou do kramu uplne zmizi v litrech na poli. Co chtit vic?

  4. …njn. Jak tak vlastně nad tím přemejšlím, tak já taky zase tak moc ne. Pravda, na parkovišti u Bosche bych asi zabral spíš více místa, ale asi by to taky nějak šlo. Akorát jezdím hlavně sám. Ranger mi přijde co do velikosti naprosto OK, je to hbitější.
    Jenom potřebuji krytou korbu, abych tam mohl mít celoročně pruty a broďáky.

    1. Pickup je výhledově zamýšlen jako náhrada MPV coby rodinné auto. Na solo jízdy mám samozřejmě auto malé.

  5. Omlouvám se za trochu OT. Řeším auto pro dva na pojížďky a padla mi do oka třídveřová Corsa. V konfigurátoru mají motory 1.4 (55kW/75k) a 1.4 (66kW/90k, rozdíl v ceně 7 tisíc. Mimo cenu a výkon jsem mezi nimi v podstatě nenašel rozdíl, i kroutící moment mají stejný. Nemohl by mě někdo znalejší vysvětlit, kde se ten větší výkon vezme? Mě napadá jen to, co tu už bylo někde zmíněno, že je to jen otázka ŘJ.

    1. připrav se na nekonečnou výměnu čidla otáčení klikové hřídele.

      1. Kym nie je umiestnene tak ako cidlo polohy vackovych hriadelov vo VQ35DE v Infiniti G35, tak to ma fajn.

    2. Ta silnější verze má „normální“ výkon. Ta slabší verze má uměle snížený výkon (sofware ŘJ nedovolí ve vyšších otáčkách úplné otevření škrticí klapky nebo vstříknutí optimální dávky paliva).

      1. Jestli je to opravdu tak, pak je mi jasná i odpověď z infocentra Opelu. Na stejný dotaz mi odpověděli, že se mám zepta dealera nebo jejich servisu. Asi se těžko přiznává, že těch 7 tisíc je jen za upravený soft v ŘJ.

        1. To je ještě v pohodě. Kdysi jsem chodil s holkou jejíž otec nade vše miloval Škodovky a měl v rodině i nějakého dealera Škody, od kterého dotyčné zakoupil Fabii II f plné palbě s automatem a projektorovými světlomety. To byla taková zprzněnost, kde dle mého skromného názoru* vzali těleso světla z nějakého vyššího modelu, místo výbojky tam nějaký junior frikulín designer naprojektoval žárovku H7 a bylo vymalováno. Já jsem s tím odmítl v noci jezdit, protože ta optika zaostřovala paprsky na dva výrazné fleky na silnici a mimo to nebylo vidět nic. Dokonce i sám Škodovkář si toho všiml, protože to svítilo tak mizerně, že to nešlo okecat. Dokonce i ten dealer to uznal a požádal o vyjádření výrobce. Výrobce za týden odepsal, že není možné, aby to svítilo blbě, když se jedná o příplatkový, prémiový, produkt , a tím byla celá věc vyřešena. Po dlouhém experimentování pomohla zástavba xenonových výbojek z Číny, které měly zřejmě jinou geometrii a s tou optikou si „sedly“. Právě tento fakt mě přivedl k názoru (*). A taky při provozování toho zmetku šlo o život zejména chodcům na krajnici, kteří spolehlivě nebyli vidět. Ale na to sere pes, homologaci to mělo…

        2. Teoreticky může mít silnější verze motoru nějakou věc navíc, která by vyšší cenu ospravedlnila, např. kotoučové brzdy místo bubnových, širší pneumatiky atd.

          1. Za 7 tisíc asi těžko zaplatíš lepší brzdy…

  6. Pokud autor plkal okolo motorů, dalo se to ještě vydržet. Pokud se dostal do odborných oblastí, pak jsem nevěřil co vše je možné vyplodit. Prostě v jednoho benzinoturboboha věřiti budeš a budeš následovat zde vyjevená protichůdná přikázání. Soudím, že nějaké desatero benzinoturboboha snad i přijde. Přiznám se, že jsem dočetl jen do půlky. Oblast kolen měrných spotřeb jasně vyjevila, že pisatel
    – o problému nemá potuchy,
    – o problému šíří zase jen a jen mýty,
    – o problému šíří poplašné zprávy.

    Soudím, že znalému musí věta „pohybujete na křivce měrné spotřeby, která má obecně tvar písmena „U“, na jejím dně“ působit přímo fyzickou bolet.
    Jako vskutku perlu všech perel je nutno uvést „Je nutné si uvědomit, že v tomto případě nejde o spotřebu absolutní, ale relativní – měrnou.“
    Překlad: Není to černá, ale bílá – zelená.
    Blahopřeji autore, je to silný zážitek, s dovětkem, jen pro hodně otlé.

    1. Priznam se, ze znaly asi nejsem, nebot jsem nepobral ani ten preklad. Lze to nejak upresnit?

    2. Není to černá ani bílá ani zelená, je to : „černoba“ všecko dohromady, podle toho co se zrovna hodí.

      Vážně je potřeba se zamyslet jestli D-Fens je ještě pořád ten samej d-fens a nebo už nastrčená figurka proletátu třetí říše.

    3. Já na těch autorových větách nevidím nic složitého a k nepochopení. Čím to, že má každý potřebu pochlubit se tím, že má problém se složitější větou než: „Máma má maso.“?
      Ale k meritu: dozvěděli jsme se, že autor tomu nerozumí, ale nebyla nám sdělena ta „správná pravda“. To je docela Opruz.

  7. Bohužel v tom vidím konspiraci. Renault vyrábí 1,5l motory už nějakou dobu. Opel měl myslím taky 1,5. Fiaty taky. Teď se přidal VW kdy zrušil 1,4ky a 1,6ky a chystá se je nahradit 1,5tkami. A najednou Ford uvede nějakej Ecobuble 1,5l motor. To už není normální tohlencto!!!
    Copak to nejde zvrátit? Nejde vybombardovat Brusel a českej parlament? Ve jménu boje proti koránu-smést to a začít znova?

    To jediná možnost jak udržet trvale rostoucí zisk. Né převlíkáním kabátů, protože jestli to správně chápu tak VŠECHNY způsoby společenství (civilizace) skončí totalitním režimem. Demokracie skončí totalitním režimem demokratů, tržní hospodářství skončí totalitním režimem kapitalistů, diktatura skončí totalitním režimem diktátora, anarchie skončí totalitním režimem anarchisty. Jen neustálé střídání střední a vysoké vrstvy může vést k udržitelnému chodu společnosti. Válka je mír! Svoboda je otroctví!

  8. Když už tedy probíhá ta motorářská diskuse, myslím, že byste se mohli vyjádřit k jedném myšlence, kterou mám už nějakou dobu.

    Problém s nerovnoměrným průběhem točívého momentu je způsoben rezonancí sacího potrubí. V okamžiku, kdy se ventil zavře, je sloupec vzduchu před ním setrvačností v pohybu. Narazí na ventil, tlaková vlna se odrazí se zpět, vydá se k protější stejně a v ideálním případě se od ní odražená vrátí zpět v okamžiku, kdy nějaký sací ventil otevírá.

    Tento jev lze úmyslně potlačit (např. připojením nějaké nádoby k sání – Felicia nebo rezonanční klapkou), podpořit (dvojstupňová sání – AR Twinspark), kompenzovat (LP turbo) a mně napadá, co jej provozovat záměrně a spojitě.

    Sání by pak bylo teleskopické a délkově by se nastavovalo podle otáček. Dělo by se tak spojitě nebo mnohostupňově. Pak by žádného turba nebylo zapotřebí, alespoň pro malé plnící tlaky a odpadly by energetické ztráty.

    Dosavadnímu rozšíření přístupu bránil výpočetní výkon řídících jednotek. To myslím, že už teď není téma. Mechanické řešení mi taky nepřipadá jako problém. Nějaké další komplikace?

    1. Mechanické řešení si představuju na principu pozounu. Plynulý posuv potrubí mění délku sacího potrubí podle potřeby. Problémy: utěsnění jednoho potrubí ve druhém, prostor pro posuv potrubí v motorovém prostoru, jak moc by vadila změna průřezu sacího potrubí na přechodu mezi trubkami (vloženými do sebe). Elektronické řízení by neměl být problém. Vstupy: otáčky motoru, teplota a tlak nasávaného vzduchu. Výstup: délka sacího potrubí.

    2. Letmým zagooglením jsem narazil na https://en.wikipedia.org/wiki/Variable-length_intake_manifold a překvapilo mě, nakolik se tomu automobilky zhruba před 20 lety věnovaly. Já jsem doposud znal jen motor od Lancie s označením 2.4 VIS, na kterém byla v sání každému válci přiřazena krátká a dlouhá roura: http://img4.garnek.pl/a.garnek.pl/003/266/3266177_800.0.jpg/lancia-k-2-4-r5-20v-v-i-s.jpg. „Délka sání“ se přepínala soustavou klapek. Na to, jak velký je to bazmeg, ten motor dával 129 kW oproti 165 kW z dvoulitru s přeplňováním, které dávalo prostor ještě pro další navyšování výkonu. 1:0 pro turbo.

      Při pohledu na tvar toho potrubí mě ovšem napadá, jestli by se to nedalo udělat sofistikovaněji tak, že by byl zachován tvar, ovšem ty dlouhé zakroucené roury by byly sestavené z teleskopických do sebe zásuvných kusů (nebo nějaký vlnovec?) a délka sání by se pak nastavovala podobně jako kapacita starých vzduchových kondenzátorů v ladicích obvodech starých radií. Já vím – nejsem strojař a tohle je asi technologická šílenost. Ale napadla mě ještě jedna varianta. Zhruba před půl rokem jsem narazil na článek kolegů z Technické univerzity v Liberci, kde řešili jev potlačení akustického hluku pomocí emitování signálu v protifázi. Praktický experiment jim vyšel skvěle, o tvrzení že se to dá aplikovat univerzálně v exteriérech už přesvědčený nejsem, ale k věci: vzali rouru, doprostřed dali mikrofon, z jedné strany tam vybudili nějaký akustický signál reproduktorem a pak se do toho z druhé strany pokoušeli druhým reproduktorem pustit protisignál tak, aby výsledkem v místě mikrofonu byla 0. Cílem bylo navrhnout takový systém, který potlačí jakýkoliv hluk vygenerovaný prvním reproduktorem. Napadá mě, jestli by se tento princip nedal rozvinout pro případ, který uvádíte – zase do sání namontovat rezonanční roury a z druhé strany je budit pomocí nějakých elektromagnetických aktuátorů, aby to celé pumpovalo na požadované frekvenci, která by byla odvozena od úhlové rychlosti klikové hřídele. Otázka je, jaká by byla energetická náročnost tohoto počínání a jestli fakt není lepší tam prostě prdnout turbo. Nebo by to šlo nějak budit pomocí tlaků na výfukové straně, třeba i z jiného válce? Když už máme to EGR…

      1. K poslední větě: Na tomto principu funguje kompaudní přeplňování.

        1. Pardon, ne kompaudní přeplňování, ale přeplňování COMPREX.

          1. Díky. Napadá mě k tomu: „…teď tady byl!“ :-)

            Aneb vymyšleno bylo už snad (téměř) všechno, ale jen něco se holt ujalo…

            Napadá mě ještě jedna kacířská: „A co to zkusit bez ventilů?“ Málo se to ví, ale v minulosti se používaly přímovstřikové dvoutaktní diesely ve stylu Pumpe – Düse na čistě mechanickém principu. Pamětníci si určitě vzpomenou na sovětské lokomotivy Sergej, které kromě brutálního výkonu produkovaly také brutální kravál, což se v našich podmínkách řešilo tím, že strojvedoucí měli zákaz používat nejvyšší výkonové stupně (mám od strojvedoucího, který s tím jezdil a nemohl si ten stroj vynachválit, pakliže nemusel řešit ekonomiku provozu). Ono se to ale používalo i na lodích, ponorkách a tak. A vůbec, oni už tu byli: http://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/cesti-vedci-vyvijeji-specialni-dvoutaktni-motor-pro-renault/r~95fe184ebb4011e4ba57002590604f2e/

            1. Taky rády hořely.

        2. Mistře Drobku, na principu vln s opačnou fází již fungují některé komerční výrobky. Například sluchátka, která Vám mohou zajistit okolním hlukem nerušenou reprodukci Vaší oblíbené muziky. Je to už pár let co jsem o nich čelt. (prakticky jsem je na uších v hluku ani jinak neměl) A je to již dost dlouho co jsem četl tuším ve VTM že na tomto principu existuje, funguje a prodává se něco jako „tichomet“, tedy zařízení které Vám zajistí ticho například v paneláku, kde máte z jedné strany techofandu z druhé metláka a nad máte italský svazek rodinný…

          1. Nerozumím. Ta sluchátka mohou fungovat skvěle, ona totiž řeší jen část problému – potlačení různých vln přicházejících z různých směrů v různých fázích v blízkosti jednoho bodu (ušního otvoru). To se nám to ruší hluk, když to děláme jen v jednom konkrétním bodě. Ale zařízení, které si někam postavím a ono mi vytiší místnost…, přiznám se, že netuším, jak by mohlo spolehlivě fungovat. Když si představím, jak soused zavdá do panelu příklepovou vrtačkou: ten hluk se nese konstrukcí a určitě nejde z jednoho směru. Vyzařuje celá místnost. Různé frekvence, různé fáze, různé směry šíření. Pokud tohle někdo vyruší bodovým zářičem, měl by podle mě dostat Nobelovu cenu. Aspoň tu za mír… Jistě, je tu možnost obložit celou místnost dokonale širokopásmovými reproduktory a pro každý vyhodnocovat přestup z vnějšku zvlášť a budit ho podle toho. Ale to jsme ve stejné říši pohádek, jako byli Sověti, když pár let po Gagarinovi plánovali sázet na Měsíci brambory…

            A na to jsem tu narážel. Popsat laboratorní experiment v trubce, napsat o něm 5 stran a pak v závěru prohlásit, že „to za určitých podmínek bude fungovat i v exteriérech“ je přesně to, o čem jsme se tu nedávno bavili: povinný závěr k tomu, aby někde vyšlo opakování 100 let staré skutečnosti, a byla za to čárka. Přitom realita je taková, že slušní architekti navrhují do veřejných prostor řešení pracující na principu pasivního tlumení (např. perforované desky s dutinami vyplněnými tlumicím materiálem – tlumené Helmholzovy rezonátory), jenže těch je naprosté minimum. Podívejte se na libovolný nákupák: dlažba, beton, holé plochy. Ať si xindl ten svůj kravál užije.

            Ovšem pokud mi něco uteklo, budu rád, když mi rozšíříte obzory. Já to nemysle zle, jsem jen od přírody tak trochu skeptik.

            1. Teoreticky to asi fungovat může s nějakou predicí dle přednastavených vzorků (vrtačka, kladivo, kroky, …) a okamžitou reakcí rychlejší než je schopen člověk vnímat a dopočtem času šíření. Samotného by mne to zajímalo jestli a případně jak dobře to funguje.
              To o tom „tichometu“ jsem četl dříve než o těch sluchátkách. Abych si mohl dovolit to tvrdit s určitostí, tak bych si to musel očuchat či spíše osluchat.
              Sluchátka s tímto vylepšením jsem viděl v katalogu nějakého výrobce, takže ta existují určitě. Ale opět, nezkusil jsem si je, tak nemohu poreferovat zda je v tichých pasážích či pomlkách opravdové ticho i uprostřed kotle Baníku, když dali zrovna gól.

              1. Ty sluchátka se dají normálně koupit. Opravdu to funguje, sníží to úroveň hluku odhadem tak o 3 dB :-).

                O přednastavených vzorcích bych si dovolil pochybovat. Ta funkce „noise cancelling“ musí umět predikovat okamžitý akustický tlak v místě poslechu, neboli neustále měřit a korigovat, minimálně se 40,000 regulačními zásahy za sekundu (praktiky spíš více). Šlo by to zařídit třeba tak, že by nějaký přístroj měřil okamžitou polohu každého ucha každé osoby v místnosti a s pomocí mnoha reproduktorů a ještě více mikrofonů by syntetizoval příslušné akustické pole :-)

    3. Maly efekt? Je tedy pravda ze u meho auta (Mondeo 2,5 V6) prepnuti delky sani jasne poznam, ale proti tomu, co predvadi ty dnesni male turbosvine, je to slaby cajicek. Obcas trapim 1,4 TSI a z toho, co ten pidimoturek predvadi, mi pada udivem celist. Sestka kilotricet kopec nekopec.

    4. Co tomu brání? Právě ty turbodmychadla.
      V dřívějších dobách bylo využívání „rezonančního plnění“ běžné. Byla to jedna z mála levných a jednoduchých možností, jak do motoru dostat více vzduchu a tím pádem mít více výkonu. Ale nebyl to žádný zázrak. Třeba u koncernu VW tzv. dvoustupňové sací potrubí (ve skutečnosti mělo spíše tři „stupně“) zvyšovalo výkon či moment v celém spektru otáček o několik procent.
      Jenže turbodmychadla, která dokáží zvýšit výkon o 100 %, jsou dnes velmi levná. Turbodmychadlo je dnes nejlevnější způsob, jak zvýšit výkon motoru. To teleskopické potrubí by bylo stejně drahé, ale zvýšilo by výkon řekněme „jen“ o 10 %. Takže by pro automobilku bylo drahé.
      BTW Stejné je to s laděním výfukového potrubí, tím se v době turbodmychadel taky nikdo nezabývá.

      1. Ahoj Dfensi, asi tu technologii proměnné délky sacího potrubí opustili z jednoduchého důvodu .. asi vyjde levněji naladit pevné sání buď na krouťák v nízkých otáčkách anebo výkon ve vysokých otáčkách a dohnat to elektronikou a turbem, přičemž před cca 20 lety nebyla dost odolná, pohotová a levná turba, tak se to řešilo. V dnešní době, kdy jsou sací kanály odlité v hlavě a chladí se vodou to je s tím proměnným časováním sání dost na draka.
        P.S. Kdyby se stavěly vůbec ideální motory, tak podle mého názoru máme dávno motory s protiběžnými písty, kde nám odpadá hlava válců, něco na způsob Delta Napier, z třírotorového turbeného 18ti válcového motoru o objemu 1,5l o velikosti 7l kýblu dolujeme 1000 HP a 800 Nm a točíme 12.000 otáček, nemáme žádné vibrace, žádné vyvažovací hřídele, žádné zakarbonované ventily, prostě pohoda jazz. Proč ten motor nikdo nerozpracoval ? Protože by byl prostě moc dobrý pro tento svět…

        1. https://www.youtube.com/watch?v=gBkQQftn-AM

          ano – toto není turbína, to je prosím opravdu zvuk pístového dieselového motoru…

        2. Nebyl to jen Deltic Napier, ale i nějaká ta německá Juma. Dnes se o něco takového pod názvem OPOC také pokoušejí.

          Ano, bylo by to moc dobré. My vlastně nepotřebujeme ani jednotky se 150, 200kW, které jsou dnes běžné, reálně se takový výkon dá použít jen krátkodobě při předjíždění. Jízda konstantní rychlostí, i při dálničním sprintu, potřebuje jen menší část těchhle výkonů. A tak vývoj převážně směřuje k autům, která fakticky popírají charakteristiku motoru s vnitřním spalováním a snaží se ji připodobnit charakteristice elektromotoru, nebo parního motoru. Milovníka autíček to pochopitelně může srát, ale taková je poptávka.

        3. V konstrukci pro automobil mě při pohledu na Delta Napier napadají následující problémy:
          – jak to celé správně mazat (i s ohledem na emise),
          – jak zkonstruovat mechanismus převodů spojujících jednotlivé rotory tak, aby to mělo malé ztráty, dlouhou životnost (, a mazalo se to),
          – jak ochotně by taková konstrukce měnila otáčky? U lokomotivy je to fuk, ale při řazení s manuálem by se mi nechtělo čekat třeba 5 sekund na puštění spojky při zařazení dalšího stupně.

          Jak si tak prolézám různé animace a simulace, narazil jsem i na pětitaktní motor: https://www.youtube.com/watch?v=-yo6xuVS7tg. Patentoval si to někdo už v roce 1905 a Jára Cimrman to nebyl…

          Z pohledu laika jsem narazil na zajímavé řešení i zde: https://www.youtube.com/watch?v=KE16O6urO8o&list=PLCf0pno5Bn0oa42IWcfEOU1MsG4CtsZ2y&index=18. Budu rád když to někdo řádně zkritizuje :).

          1. https://www.youtube.com/watch?v=FYu1Ba7CLfs

            principiálně je to jednodušší, než celý slavný Otto… jinak když se podíváš na ta videa s lokomotivami, tak do otáček to jde rychleji, než řekneš švec…

            https://www.youtube.com/watch?v=gtv0s1JQ0D4

    5. Plynuly sani uz se vyrabi, melo homyslim bmw 4.8i a ma ho yamaha yzf 600rr, ale nestaci jenom variabilni sání, musel my byt variabilni zdvih ventilu a casovani a promenna delka vyfuku, aby se motor udrzel v rezonanci v co nejvetsim rozsahu otácek…v tomto rozsahu muze byt plneni i pres 100 procent.

  9. no dobře, ale mám otázku pro TesnaV, předem ale upozorním na to , že se vyjadřovat jako že motor má výkon je nesmyslem, páč neexistuje motor , který má výkon, totéž o sousloví benzínový motor, když jsem neviděl nikdá motor udělaný z benzínu,nyní k otázce, jak se bude chovat motor s turbem, ať už na jakékoliv palivo,pokud jej připojíme k výtahu,na výtahové plošině je uložena hmotnost 0, zároveň uvažujme odpor oné plošiny jako 0, nebo onu hladinu považujme za 0, nyní ,výtah jede konstantní rychlostí, kdýž výtah dojede do 3 patra , naložíme do něj např. 1000kg, jo, jde o stavební výtah, tedy nestaví v každém patře, tedy ten náklad tam jakoby hodíme,tedy jak rozdílně se zachová oturbený a neoturbený motor,jaký bude propad rychlosti, a čas navrácení k původní rychlost zdvihu, tato otázka je položena proto, že kupodivu se motory s vnitřním spalování používají i např v jeřábech , bagrech , lanovkách a pod, problematika se dotýká i agregátů na výrobu el energie,

Komentáře jsou uzavřené.

D-FENS © 2017
Do NOT follow this link or you will be banned from the site!