Zadny deklas atmo 1.6 se nekona, dokonce ani v pruznem zrychleni, duvod je trivialni, 1.2 TSi ma omezeny rozsah vyuzitelnych otacek (1500-4000 vs 2000-6900 u atmo), je zabito v tezkych eko prevodech, navic s dlouhymi otackovymi preskoky, ktere vyrazne omezuji schopnost drzet motor v oblasti max. vykonu, v realu to tedy zadna hitparada neni. Auto neni jen o motoru.
TesnaV
Zmiňuji běžné otáčkové spektrum, kde se převážná část řidičů pohybuje v drtivé většině času. Samozřejmě, pokud se jede na krev, tak je to o oblasti maximálního výkonu a je to úplně o něčem jiném, ale to není běžný provozní režim.
Zde srovnání v kontextu testu článku na auto.cz, Auris 1.6 vs. Golf 1.0TSi, který momentálně nahrazuje 1.2-ku:
A zde ten Swift Sport, což je v dané kategorii objektivně velmi povedené autíčko a motorem, který je na špičce 1.6-tek a v této kategorii, pokud se nepletu, už prakticky osamělý, vs. o třídu větší a těžší P308. A opět, zdůrazňuji že jde o pružnost v běžně používaných otáčkách:
Zapomínáš na jeden drobný detail – při běžném provozu já při poklidně jízdě nepotřebuji hodnotu výkonu blízkou maximu, mě vyhovuje, když si motor v klidu na rovince brumlá při 1600 rpm na pětku a na minimum plynu vydává asi 5% svého maxima, víc nepotřebuju. Když chci předjíždět, tak podřadím o dva kvalty a mám dost výkonu. Ano, vyžaduje to myšlení při řízení, což není pro každého, ale jsou tací, kterým to vyhovuje.
shifty
Ten peugeot je těžší o 50 kg, to není o třídu a u sportovního auta tu nejde o zrychlení z 80 na 120 na 5ku nebo 6ku, zrychlení tak jak to jen jde má Swift lepší, stejně tak jako většinu parametrů. A ve všem ostatním je ten Swift jasně lepší. Proto taky to srovnání zaslouženě vyhrál. Nemám nic proti turbomotorům, ale slepá víra nikdy není ta správná cesta. Zatím mi nikdo nedokázal, že turbo vydrží víc než 150 000(obzvlášť, když to někdo po 100 000 prodává, takže se k tomu nechová tak jak se má, že jo)a neznám moc lidí, co si výhradně kupujou nový auta. Zajímalo by mě, kolik ude to turbo do toho peugeota stát, vydrží určitě hodně, obzvlášť se zapnutým systémem start stop….
TesnaV
Co vidím, tak reálně změřená hmotnost je rozdílná o 200 kg. Ostatně i sami výrobci deklarují provozní hmotnost následovně: Suzuki – 1.135 vs. P308 – 1.370 kg. Tudíž maximální dynamika při podobném max. výkonu je jasná.
shifty
Reálně změřená dle nějakejch norem eu, ok, to sem přehlíd. Další bonus pro swift, kterej ovlivní jak spotřebu, tak hlavně ovladatelnost a zábavnost v zatáčkách. O tom, že při sportovní jízdě chci hlavně motor moct vytáčet, tzn. mít motor s výkonovou špičkou, ani nemluvě. To ty dnešní turbomotory, pro který tak oroduješ(proč ostatně? jen tak, nebo zaměstnavatel?)prostě nemají. Takže na papíře je to sice hezký, ale v reálu to už takový terno nebude. Ostatně i v českých mediích ten Swift vynášejí do nebe a Fobii celkem haní…. http://www.autorevue.cz/test-suzuki-swift-sport—deset-z-deseti
TesnaV
Objektivní kvality Swiftu samozřejmě z testů znám respektuji, i když je to auto úplně mimo můj zájem. Ano, chybějící výkonovou špičku tam několikrát zmiňuji s tím, že ne každému takový průběh vyhovuje. Nevím jaká je tvoje zkušenost, ale moje je taková, že možná větší půlka se k ní nepodívá, jak je rok dlouhý a honí to přes střední otáčky. A pokud třeba tvoje drahá polovička je schopna patřičně podřazovat a vytočit motor do červeného, tak ti upřímně gratuluji, já jsem to doma musel vyřešit automatem, který tam prostě kickdownem praští 4.500 ot. a jede.
A proč? Protože jsem byl v mém širokém okolí první, kdo si takové auto jako soukromé pořídil a protože za tu dobu, co mám přeplňované benzíny neustále z různých stran slýchám dotazy a názory přesně ve smyslu toho, o čem jsem psal. Od lidí, kteří o dané problematice ve valné většině nic neví a jen něco „zaslechli“. Takže mne to přestalo bavit vysvětlovat každému zvlášť a hodil jsem to na papír pokud možno s dohledatelnými fakty. A proto třeba nikde nerozebírám životnost, protože zde asi těžko relevantní údaje najdu.
:-) Moje drahá polovička pro jistotu neřídí vůbec, takže to mě nijak netrápí. Někdy jí svezu, někdy se dopravuje jinak. Já jinak nemám problém auto, které patřičně zahřeju, vytočit k maximu použitelných otáček. Ano, taky to nepotřebuju pořád, ale to mi vyhovuje, že můžu jen tak vrkat na půl plynu…mě prostě reakce typu turbodiesel nebaví a to tyhle vyloženě mainstreamový motory většinou maj, aspoň co jsem měl tu čest se svézt a nebo co sem četl. Jinak ten Fokus je trošku někde jinde no, i kvalitou. Těžko říct co udělá ten chiptuning. Ale stejně by sis ho do 300 000 nenechal, že ne? To turbo bude raketa….:) Pro mě přichází v úvahu koupě auta kolem 60 000 – 120 000 km nájezdu a tam se toho turba prostě bojím. Takže zůstávám věrný atmo a sem rád, že ne každej výrobce se z eu a módy downsizingu připosral a pořád existujou moc pěkný atmosferický motory, které mi víc vyhovujou průběhem výkonu, reakcí na plyn, pohodlností jízdy a u kterých seru na nějakej půl litr benálu na 100 navíc.
TesnaV
Bohužel, já se rád vozím v malých univerzálně použitelných autech se silným motorem a zde byl a je výběr atmosfér omezený a shora výkonem limitovaný. Nenechal, protože při mém nájezdu 15tkm to i ve chvíli, kdy to koupím jako mírnou ojetinu s 80tkm, znamená 15 let. Mne auto omrzí za třetinu tohoto času. Tudíž k tomu přistupuji tímto pohledem.
Nedávno jsem se zbavoval Volva s 280tkm na hrbu a je pěkné, že motor byl v pohodě, ale ten zbytek auta byl 11 letech na opravy za polovičku aktuální tržní ceny, o běžném opotřebení provozem a celkové rozhrkanosti i u takového korábu, se kterým se jezdilo skutečně slušně, nemluvě.
sanitary_engineer
„…rád vozím v malých univerzálně použitelných autech se silným motorem…“
Jako tento: https://www.youtube.com/watch?v=adconHYs8fM ?
6:26 = ..je jedno jestli tam mate 3, 4, 5 nebo sestku, kedykolvek mu prisliapnem….krasne taha po omezovac.
;-)
drobek
29 litrů na 100 km… Jo, kdo chce koně, musí je nakrmit. Pokud nějaké auto málo žere, pak i blbě jede.
Moje zkušenost je taková, že mi auta žerou okolo 10 – 12 litrů bez ohledu na to, co mají v papírech, a pokud žerou míň, tak proto, že jsem se dostal na doraz a jel díky nedostatku výkonu pomaleji, než jsem chtěl…
h72
Auto má jet kolem 3,-/km za provoz a kolem 6,-/km celkově i s kupní cenou a opravami opotřebeného. Kdo říká že ne, lže, vždy se to někde provalí ….
JJ
Auto má jet za tolik, kolik je majitel ochoten akceptovat.
No do těch 3 Kč/km se s naším MPV nevejdu, ale celkové náklady mám těsně pod pětikorunu. Se zaplynovaným pětilitrovým SUV se ovšem do těch tří korun vejdu i celkově :-)
Sysop
Re: JJ
27.4.2016 v 18:41
To rozhodne ano. Ja jezdim s ctyrlitrem v plynu za bratru 1,50 Kc/km LPG (chapu, ted je cena LPG nizko) a do auta jsem na 120 tkm let narval i s gumama, filtrama, brzdama. oleji a tlemicema bratru 70t => 0,60 Kc. Ted mne ceka prevodovka, i kdyby to bylo na total rebuild, tak to je cca 12t na beznych dilech. Amortizace… prepocteno na km, co jsem zatim najel to dela 1,50 Kc, ale zatim se toho nezbavuju a prodejni cena uz brinkla o dno. Niz tato auta nejdou, pokud nejsou na sracky. Takze tento faktor bude klesat, udrzba asi mirne poroste.
Potkal jsem na cerpacce typka, co mel dvoulitr Xtraila v plynu a rikal, ze jezdi za 12-13. Baj voko tedy o litr min, nez ja na velkym SUV s 4L. Celkem mne to preqapilo.
sanitary_engineer
Ja jeste nevyjel z garaze, a uz jsem na 0.50 Kc/km.
pz100000
Idealni. Nevyjizdejte vubec.
FirkaJ
Tak dělám něco špatně.
Provoz mám za 2,53 (teď jsem dělal velý servis=rozvody, olej, filtry, vetily,…) a včetně koupě jsem na 4,30.
Ale přiznávám, že mi tak úplně nevadí, že jsem podměrečný… :)
sanitary_engineer
Ani vam, ani mne to asi moc nepomuze, ale MPG 15/25 (EPA) je 15.7/9.5 L/100km (city/highway).
Pri benzinu (zatim) za $2/gal to neni tak spatne.
Neni divu ze evropa jich koupila vic nez Camaro a Corvette dohromady. http://www.ford.com/cars/mustang/trim/gtfastback/
BTW, tech $36,000 jsem uz davno utratil za jine veci. :-(
shifty
Nějak se mi nedaří to nikde vygooglit(což nechápu), takže schválně – netušíte kolik stojí nové turbo do toho Focusu St, nebo potažmo do Fiesty ST? ideálně link…Díky za odpověď ….
spiderwolf
Běžně používané otáčky… při jízdě máte n proměnných (obsazenost vozu, reliéf trasy, specifikum provozu, charakteristiku motoru / zpřevodování / podvozku, řidičský styl, aktuální nálada, apod.), které se promítají do toho, jak budete vůz využívat, v tomto kontextu je otáčkové spektrum motoru od volnoběhu až do výkonového maxima.
Je nutno si ovědomit, že výroba vozů je oligopolní záležitost, výrobci své zákazníky ovládají a do značné míry určují, jaký produkt se bude vyrábět. Výrobci budou vyrábět takový produkt, který jim který jim naplní jejich cíle (zisk, penetrace segmentu, expanze, apod.), tento produkt musí korelovat (je otázkou jak moc) s preferencemi zákazníků a legislativou.
Výsledkem jsou generické produkty mass segmentu, které do značné míry adorujete.
Příklad Fabia TSi 1.2 81 kW:
1) Průběh výkonu motoru: Dole něco, ve středu vše, nahoře nic, myslíte, že by zákazník neocenil gradaci výkonu i ve vyšších otáčkách? Jistě, že ocenil, ale má smůlu.
2) Zpřevodování: 6° převodovka, reálně 4° s dvěma rychloběhy {5°,6°}, těžkým stálým převodem a velkými otáčkovými přeskoky při změně převodu, asi nebudeme ve sporu, že existuje i lepší řešení.
1) && )2 vám bylo vnuceno jako generikum. Paradoxně si lze konfigurovat kdejakou blbost na autě, ale pro skutečně hodnotnou úpravu musíte zamířit na aftermarket.
drobek
Super připomínky. Díky. Též jsem si lámal hlavu, jak je možné u současných vícestupňových převodovek, že bývám na rozpacích, co zařadit. Typicky potkávám krátkou jedničku, která se přetočí dřív, než motor stihne začít dodávat výkon*, a pak díru mezi trojkou a čtverkou, kdy v otáčkách trojce ve 120 km/h při předjíždění dochází dech a na čtyřku se motor moc nechytá, přičemž ten autobus v protisměru se sakra rychle blíží.
Ad *: Zatímco se všude disputuje o turbo lagu, u nových, elektronikou nacpaných, aut mívám spíš pocit, že výkon motoru se ustálí až po nějaké době, kdy bylo dosaženo žádaných otáček, protože elektronika je při samotné změně otáček opatrná na emise. V tomto ohledu u mě vyniká konfekce od VW, kde jsou všechny motory, se kterými jsem měl tu čest, nahoře tupé až běda. Když někdy přesednu do Škody 120, jsem pak překvapený tím, jak ten motor reaguje na plyn. A to už je teda sakra argument. Na opačné straně spektra můžu zmínit nějaké Polo 1.2 55 kW, co mi vloni vecpali v půjčovně. Něco tak strašného už nechci potkat. Když auto stálo, po sešlápnutí plynu na neutrál se motor roztočil se zpožděním určitě větším než sekunda a i bez zátěže šly otáčky nahoru velmi zvolna. Stejně tak decelerace. U auta, kde po uvolnění plynu a sešlápnutí spojky klesají otáčky tak pomalu, že při řazení nahoru musím napočítat do pěti (než se srovnají otáčky) a teprve povolit spojku, je instalace manuální převodovky snad jen volba pro masochisty. Protože jsem se s tou uječenou zubní vrtačkou nedokázal sžít a vadilo mi, že neudržím krok s provozem ani za cenu trvalé jízdy na třetí převodový stupeň, vyžádal jsem si výměnu za jiný vůz. Fiat Panda, taky 1.2, papírově 51 kW, ale dynamikou to bylo uplně jinde. Pro srovnání: na jednom úseku, kde 55 kW Polo mělo problém dosáhnout rychlosti 130 km/h, Panda dosáhla 171 km/h, byť byla papírově horší. Obě auta byla půl roku stará, najeto okolo 15 000 km.
Papír toho asi snese hodně a v současné době uváděné údaje jsou celkem k prdu, protože těch faktorů, které ovlivňují dynamiku jízdy je moc. A vůbec, ty grafy, které tu autor ukazuje, vypadají spíš jako asymptoty a tedy zbožné přání konstruktérů, jak by ty hodnoty měly vypadat. Ale jak vypadají reálně? A jak vypadají v ustáleném stavu na brzdě a jak vypadají 0.3 s poté, co jsem právě prudce sešlápl plyn? Ha? :)
Marty...
Řidič je schopen tento rozdíl v pružnosti při jízdě dále eliminovat ještě podřazením (takže se dostane do ještě vyšších otáček s ještě větší spotřebou).
Tudíž když vezmu třeba výše zmiňovaný 1.4 TSi, který je v současné době třeba v OIII naprosto průměrným motorem, tak ten dnes v běžně využívaných otáčkách poskytuje takový výkon a zátah, který odpovídá při daných otáčkách v atmosférickém plnění objemu zhruba
3 litrů. A i zcela základní, vysmívaný a nikterak výkonově vyhoněný (tedy spíše výrazně přidušený) 1.2TSi 77/81kW, se svými nijak oslnivými 175Nm naprosto deklasuje v běžně používaném otáčkovém spektru atmosférické motory do objemu 1.6
a zdatně sekunduje i objemům 1.8 – 2.0, které získávají navrch až po překonání hranice zhruba 4.500 otáček, tzn. daleko za otáčkami standardně používanými při běžném ježdění.
S ohledem na výše uvedené je tak dobré při výběru a auta a motoru nesledovat jen maximální výkonové parametry, ale také se podívat na grafy jejich průběhu, které napoví, jak se dané auto bude chovat, kde bude mít optimální rozsah používaných otáček, jaký bude přesah jednotlivých převodových stupňů, jak bude potřeba motor vytáčet nebo řadit. Protože pokud jde o řidiče, kteří třeba neradi honí motor ve vysokých otáčkách (a není jich málo), tak pro ty je výhoda vyššího výkonu atmosféry ve vysokých otáčkách irelevantní, protože se k němu ani nedostanou, jelikož nepodřadí. A naopak, pokud jde o řidiče, který motor rád vytáčí do červeného, tak pro něj rozhodně není vhodný některý ze základních TB motorů s absolutně plochým vrcholem.
Ze své osobní zkušenosti a přímého jízdního porovnání mohu potvrdit, že na to, abyste s TB motorem drželi krok s atmosférou i ve vysokých otáčkách, vám postačuje přeplňovaný motor o zhruba 10-15% nižším výkonu, než má daná atmosféra.
Jel autor někdy s moderní atmosférou nebo zkoušel jenom ty muzeální kousky od koncernu?
Jack Daniels
Osobně jsem měl tu možnost poměrně dlouhodobě zkoušet ruzný typy turbomotorů (všechno možný z koncernu jak TB tak TD a taky TD Toyotu), a za sebe proti nim nemůžu říct křivýho slova. Ten rychlej nástup maximálního krouťáku, kterej je navíc po slušnou dobu neměnnej, je super, pokud člověk chce za autem něco tahat. Otec ještě stále občas zapřáhne za auto tunovej karavan a nedokážu si představit, že by se s tím měl rozjíždět někde do kopce, kdyby to tahal za atmosférou. To by buď shořela spojka, nebo by musel mít motor objem pro normálního smrtelníka naprosto zbytečnej (emoce stranou, bavíme se o úsporným a praktickým autě pro rodinu). Teď mám možnost se občas svízt s 1.4 TSI 110 kW w OIII a subjektivně mám problém věřit, že je to malá 1.4, když ve 2k otáčkách sešlápnu plyn na podlahu. Při otevření kapoty na to vždycky nejdřív nevěřícně koukám, protože tam prakticky nic není, a přitom to jede fakt slušně (bavíme se o praktickým rodinném kombíku). Co se týče spotřeby, tam vždycky nejvíc hraje roli noha řidiče a (nejen) v případě koncernu taky převodovka. 5-stupeň s 1.2 TSI není žádná výhra. Samozřejmě motor na to má vliv velkej taky, ale víme, jak to občas s tím řízením je…
Osobně mám atmosférickou 1.7 VCT a beru to jako skvělej kompromis mezi turbem a atmosférou. Když se chci svízt svižnějc, tak mě prostě ten motor baví točit. A u TB mi chybí nutnost tohle dělat. Ten motor je radost držet nad 4k otáček, podle čehož je to auto i zpřevodovaný. Taky to má trošku zvuk. Není to žádný brblání V8, ale alespoň se nemusím za sebe stydět (tohle je narážka na vařiče plechovek a okapních rour). A ve městě nemusím nad převodem taky dvakrát přemýšlet, protože právě díky VCT je dost krouťáku i v nízkých otáčkách. Dokážu s tím převážně po městě s trochou meziměsta jezdit lehce přes 6l. Ale reálně je spotřeba tak 9, protože jsou priority jinde.
shifty
Ford Puma? Taky se mi to auto líbí a ten motor je na svojí dobu super…
Jack Daniels
Jo jo, Puma. Prima auto, nicméně v lepším případě 15 let starý a tak je k tomu potřeba taky přistupovat. Mám ho relativně čerstvě, tak bych se nepouštěl do žádných verdiktů, ale co zatím můžu říct tak požitek z jízdy super, místa dostatečně pro 2 (měřím 188 na 82 Kg) včetně kufru, super motor, super kožený sedačky. Na hovno nádrž (35l), na hovno absence šestky (dlouho po dálnici bych s ní jet nechtěl, točí hodně otáček) a na hovno, že je to minimálně 15 let starý a lidi je často nešetřili. Měl jsem ještě relativně kliku na majitele. V techničáku psaná nějaká Němka od koupě až po prodej, celkem slušnej interiér, vrchní plechy včetně lemů bez rzi, zespoda koroze odpovídající věku, barva všude stejná, deformační zóny nezdeformovaný, nikdy podezřele neměněný díly atd. Fakt na pohled vypadá super, ne jako ten zbytek, co sem tam potkávám na silnicích. Ale stála 40 a dalších 40 už je v ní a nekončí to. Je to prostě starý auto a holka věděla, proč to prodává. Olej, filtry a rozvody jsou samozřejmostí, navíc spojka, pružiny, tlumiče protože byly totálně v hajzlu, mikrořemen včetně kladky, olej v převodovce, velice brzy mě čekají brzdy, taky čelní sklo (prasklina dlouhá jak tejden bez neděle až k okraji…), taky stabilizátory půjdou nový a asi je v hajzlu závit u držáku brzdovýho třmene, protože se vpravo pořád uvolňuje šroub, a ten má závit ok… Takže auto za 100, nikoliv za 40. A to jsem s tím byl před koupí na díře, měl jsem tam technika a počítali jsme tak investici 20 tisíc s tím, že ta spojka ještě chvíli vydrží. A takhle jsem dopad. Neměnil bych, fakt je to na jízdu super auto a není to jen o číslech. Ale rez je nepřítel, kutil garážový je nepřítel a vůbec těch nepřátel má Puma dost a navíc je to starej krumpl :) Takže doporučit s klidným svědomím nemůžu, ale sám bych neměnil.
shifty
Tak to je mi jasný, zase k tomu přistupujete jako bych to asi dělal já, tzn. mít to v rychtiku no. Mě se líbí z týhle doby auta mnohem víc než ty dnešní, takže to celkem chápu, ale neříkám že bych do pumy šel. Auto na denní ježdění zatím moc nepotřebuju, ale o autě pro radost přemejšlím, až finance dovolí…
Pořád vás to vyjde podstatně levněj než jakýkoli dnešní auto, který by se dalo srovnávat aspoň z dálky. Protože to potřebujete buď nějaký tydlencty RS verze, nebo si to votunit aftermarket, ale pak vás autorizák vyfakuje když na tom něco v záruce lehne. Navíc je to dneska složitý jak raketoplán a jestli to přežije aspoň tak dlouho jako to co máte, aniž by to shnilo na prach, tak to bude zázrak.
Tady do toho auta můžete (když už to stejně měníte) nasypat rovnou moderní sportovní díly, tím pádem z toho nakonec vyleze auto podstatně lepší, než když to bylo nový, a i po 20 letech bude překonávat valnou většinu toho, co potkáte na silnici. Mě to teda přijde na jednu stranu smutný, na druhou stranu dobře zmrdům v automobilkách tak; když si udělat totální generálku starýho auta vyjde nejen levněj, ale furt to bude v podstatě lepší, než nový auto…tak prostě neprodaj.
Sám na něčem podobným pracuju, a už teď se těším na ten rohlík, až budu nechávat všechny ty „limuzíny“ typu prasát nebo superb za půl míče daleko za sebou ve dvacet pět let starým executive. Holt tehdá bylo executive něco jinýho, než ty dnešní přetaktovaný vochcávky…byť je zase fakt, že to taky stálo míč (v roce 1995, jaká byla tehdá hodnota peněz)…ale vo to víc budou vohnouti, co si myslí, že jejich supercávka za půl mega překoná poctivý auto z minulýho století, překvapení. Vony totiž některý automobilky byly tehdá asi o 20 let před socialistickou škodovkou, a spojení s VW tomu zase TAK moc nepomohlo, stále je to taková východní popelnice na zbytky.
dj-bobr
Nedávno jsem se na sedadle řidiče měl možnost seznámit s několika novými TSI koncernovými motory v různých autech, jmenovitě 1.2 TSI v Beetlu a 1.4 TSI v Sciroccu. Ač zvyklý na celkem hezky pořešenou D15B7 s naladěnou mapou v Civicu 5g, ta jedna-čtyřka TSI pocitově do města docela dobrá (bodejť by ne, když je ochotná při 2000rpm fouknout 0.6bar boost) bez zásadního turbolagu.
1.2 TSI vs. 1.5 Honda atmo dopadla při pouličním sprintu v neprospěch TSI, ale čekal jsem to o víc. To turbo fouká dost dole, ta horní umělá udušenost a plochá křivka krouťáku je cítit při každém vytočení. Rozhodně už ale nejde o motor nebezpečný na předjíždění. Mám z Hond tak nějak interně zažito, že turbo se dává do auta pro foukání na výkon a ne na krouťák ve spodkách :)
zrg1
KDY UŽ K_O_N_E_Č_N_Ě !!!!!!!!!!!! VSTŘEBÁTE ELEMENTÁRNÍ FAKT, že u turbobenzínu se při vysokém výkonu turbo PŘEHŘÍVÁ kvůli vysoké teplotě výfukových plynů (u benzínu 1100 stupňů Celsia a více) a že za neochotou turbobenzínů zvyšovat výkon s otáčkama není KONSPIRACE výrobců, kteří dle konspirací místních rozumbradů záměrně omezují max výkon, jak se mimo jiné naivně domnívá totálně nevzdělaný autor místních blábolů, ale je to technicky PODMÍNĚNO palivem, které hoří tak, jak hoří, tzn pokud to má být usporná ochuzená směs, tak s vysokou teplotou a pokud to má hořet s nižší teplotou jako bohatá směs, tak to žere a nemá to výkon. To není konspirace, to je elementární poznatek kohokoliv, kdo má technické znalosti stačící aspoň na nastavení jehly karburátoru u pincka.
drobek
Pak se ale dostaneme k tomu, že má smysl dát k motoru turbo, abychom dosáhli lepšího k. momentu, ale je nesmysl zároveň tomu motoru sebrat jeden válec a tím turbem to dohánět…
Jinak u VW jsou asi kouzelníci, protože jenom oni jsou schopni vyrobit i atmosferický motor, který je nahoře tupý jako poleno (1.6 ve Fabii II, od 4000 rpm nahoru roste kravál, výkon nikoliv).
TesnaV
Aha, a o pár příspěvků níže sám zmiňuješ dvojí SW v jednom železe. Tudíž pak jsou ty dva naprosto shodné motory omezeny dvěma naprosto odlišnými technickými podmínkami? A prosím o vysvětlení, jak tedy třeba Mazda dosáhla zaříznutí svých motorů okolo 4.000 ot. , když ne záměrně elektronicky, když tě turbo tak irituje …
Mazdí benzínový motor pro seniory známý jako Skyactive, co se vyznačuje dunivým zvukem a tvrdým chodem, je k nízkým otáčkám předurčen mechanicky (poměr zdvihu a vrtání, tvar vaček). Záměrem tvůrců bylo odvádět maximum tepla ze spalovacího prostoru a vytvořit si tak prostor k zvýšení kompresního poměru a tím účinnosti. Je to vlastně takový předstupeň motorů s HCCI. Tento přístup není s vysokými otáčkami slučitelný, protože čím více otáček, tím více energie, ale možnosti jejího odvádění jsou omezené a na otáčkách nezávislé.
Kilmore
Už tam chybí jen Aštar Šeran.
Odvod „energie“ ze spalovacího prostoru je samozřejmě závislý na otáčkách, a to velmi výrazně, jelikož cca třetina tepla odejde spolu s výplachem spálené směsi (proto také Mazda řešila, aby byl co nejdokonalejší), další část se promění v mechanickou práci, která bude na těch otáčkách také hodně závislá. Ono ostatně i to proudění chladící kapaliny kolem stěn válce.
Tupý zvuk a omezení na 4000 otáček? Kdeže. Je to jedno z posledních řidičských aut na trhu za normální peníze.
Co jste koupil toho Seata, přešel jste na temnou stranu. Namísto abyste ocenil, že to ještě někdo dělá jinak, za slušné peníze a řidičsky zábavné, uchylujete se k poznámkám o autech pro důchodce. Řekl bych to ještě přímočařeji, ale to by byl banán betonový.
sanitary_engineer
Motor vypada slusne (na dnesni pomery), skoda ze ten zbytek kolem nej je mi odporny, asi tak.
Japonec mi pres prah me garaze neprejede.
pz100000
No to jste tomu dal fyssickalne naprdel. Pokud musite odvest (rekneme) tu tretinu zbytkoveho tepla, je to furt tretina vcelku bez ohledu na otacky. Motory ze stribra se zatim moc nedelaji, tepelnou kapacitu vody otackami taky nezvysite. Moznosti jsou omezene a na otackach nezavisle.
To ale jenom na okraj, mylite se totiz ve veci mnohem zasadnejsi: DF se na temne strane neocitl kvuli nejakymu Rekonkvistadorskymu Seatu, ale jen a pouze vinou tydlencty soucasny Redakcni Smrti.
zrg1
Přikláním se na stranu DFENSe. Možnost uchladit motor s otáčkama nějak zásadně nesouvisí. Ten výplach prostoru směsí možná funguje u modelářského motoru na ethanol, kde ethanol je obecně hodně „studené“ palivo s vyskou absorbční schopností tepla, ale u těch moderních přímovstřikových benzínů, kde šetříte každou kapku paliva a primárně se snažíte o co nejchudší směs toho asi moc palivem „nevypláchnete“. Vývojovou cestu Mazdy vnímám jako „nice try“ vykašlat se na turbo, ale toť vše.
P.S: Kdyby to Mazda myslela doopravdy, tak by podle MÉHO NEPODSTATNÉHO NÁZORU musela oprášit letitý patent tuším Saabu s proměnlivým kompresním poměrem. https://en.wikipedia.org/wiki/Saab_Variable_Compression_engine
Ten by ve vysokých otáčkách na plný plyn pořešil to přehřívání a náchylnost k detonačnímu hoření oddálením hlavy motoru od klikové hřídele. Proč to Mazda nedělá ? Protože to je asi dražší řešení , než nastavit výfukové svody a 10cm železné trubky a joudové pějící ódy na to, že Mazda je posledním držitelem vlajky old school atmosférických benzínů, jim to žerou i s navijákem.
zrg1
methanol…
Sysop
Ono to jede na oboji, jen to ma na ethanolu mensi vykon a vic tahne vodu.
Za totace jsem chodil zebrat metanol k Jedovnickemu rybniku po zavodech clunu, protoze to zavodnici uz nechteli vozit domu. Kdyz se nezadarilo, smazil jsem modrou skalici a pouzival ethanol… kdyz se sehnal nitrometan, tak se to rizlo krapet vic a bylo to ok :-)
pz100000
No, jak jiste vidite, ja jsem peskoval Kilmora, jenz ve spravedlivem rozhorceni trochu ujel. Dfensova Redakcni Sarputilost byla sminena jen se svyku.
zrg1
jen pro doplneni, k tomu mazdimu SkyActiv… na US fóru došli ke konsensu toho samého , co tvrdím tady, že prostě vysokokompresní benzín = problém s klepáním = zpravidla menší měrný výkon a menší otáčky než klasický nízkokompresní benzín na stejné technické úrovni (klasické srovnání Mazda vs Honda).
Hele, co Vy jste si na me tak zased? Ze Vy zarlite, ze mam za jednickou navic ty nuly?
Kilmore
Možnost uchladit motor pochopitelně s otáčkami souvisí. Podle pravidla palce totiž třetina odchází se spalinami (a těch odejde zhruba objem válce krát počet pracovních cyklů), třetina v podobě mechanické práce (opět závisí na otáčkách) a třetina chlazením stěn válce. Dokonce i tahle poslední veličina do jisté míry na otáčkách závisí (protože otáčky vodního čerpadla) a zároveň množství odváděného tepla neroste s otáčkami lineárně, jelikož kratší pracovní cykly snižují prostup tepla do stěn válců (a proto například u parního motoru jsou nejefektivnější uniflow uspořádání s poměrně vysokými otáčkami, kde se minimalizuje tepelná ztráta a mimo jiné také nehrozí kondenzace).
Mazda se na turbo nevykašlala, montuje je pochopitelně do dieselů a prý snad má přijít i oturbený benzín za účelem dalšího zvýšení výkonu pro „sportovní“ varianty. Zůstala však možnost koupit si atmosféru. Jestli jste paštikář, tak Vám to může být jedno a snad abyste se o věc ani nestaral. Pokud Vás ale řízení baví, tak byste měl přivítat, že v dnešní době ještě někdo tak zábavná auta dělá i za normální ceny a nejen jako drahé prémiovky.
Co se týče řešení problému detonačního hoření, tak jste se zřejmě udeřil do hlavy. Není snad laciné a konstrukčně jednoduché řešení tím, oč se konstruktéři mají snažit? Saabí kurvítko nestojí za řeč.
Kilmore
DF se na temné straně ocitl, protože jako každý jiný člověk racionalizuje svá rozhodnutí, která vůbec racionální být nemusí. Dokud jezdil ve Favoritu a AR, neměl problém poslat VW do prdele za to, že z nich nepadají slušné motory a ta auta jsou vůbec paštiky. Co si to ale koupil, tak hledá důvody, proč to vlastně byl rozumný krok. Někde v propadlišti starého webu je dokonce i jeho pochvala na adresu toho osmiventilového turbobastlu z Mladé Boleslavi. Dneska to odvolal, ale zas z něho padají názory, že SkyActive je pro doochodce atd. Když pominu, že to je rétorický postup hodný zmr. Humla, tak je to především kravina. Snad ze všech testů vychází, že Mazda je velmi zajímavé řidičské auto, nejedná se jen o můj osobní názor. Ani ta hloupost, že otáčky jsou omezené na 4000 není pravdivá, viz třeba také výše přiložené video.
Co se týče tvrzení o nezávislosti chlazení spalovacího prostoru na otáčkách, je to naprostá kravina. Schopnost odvést teplo ze spalovacího prostoru je silně závislá na otáčkách, protože jej opouští jak mechanická práce, tak i horká spálená směs. Obojí veličiny jsou přímo úměrné otáčkám. Co se týče chlazení stěn válce, tak se zamyslete nad tím, jestli dvoulitr se 165 koňmi může mít i při maximálním výkonu narazit na limit odvodu tepla vodním chlazením, jestliže na trhu máme turbomotory se srovnatelným výkonem při výrazně menší teplosměnné ploše.
Ice cream
Re: Kilmore 18:48
Se Skyaktivem nemám žádnou osobní zkušenost, je sice hezké, že Mazda jde jiným směrem, než mainstream, ale nemyslím si, že je to směr zvolený správně (stejně jak u toho mainstreamu). Jak mainstream tak Mazda chtějí dosáhnout „táhnutí odspodu“ a jedni k tomu přistupují tím, že dají k motoru malinké turbo, které boostuje v nizkých otáčkách a pak motor naopak dusí, druzí tak, že oproti spoustě let vývoje se vrátí k nadčtvercovýmu motoru a přidají strašnou kompresi a zase nám z toho vyleze lepší táhnutí dole, horší nahoře (snad už vychytali to, co nevychytali u první generace, kdy u motor 2.3 byl 2.0 s vyšším zdvihem a aby se jim tam vešel, tak snížili vanu, z toho vyplynula malá náplň oleje, což při tendenci motoru ho žrát, více než je obvyklé, způsobilo to, že se tyto motory častěji zadíraly)
Já si myslím, že lepší cesta, než ta, kterou se vydala Mazda je cesta, po které jde Subaru, i když v Evropě to s motory není žádná hitparáda. Boxer, který táhne odspoda sám ze své podstaty a nechcípá tolik navrchu, i když je pravda, že netočí víc než ta Mazda, je řekl bych lepší. Jejich použití turbodmychadel, nevím přesně jak nyní, ale pár let zpátky, rozhodně nebylo to, jak je používá třeba vw, tedy turbo nebylo na boost dole a dušení navrchu, ale opačně s tím že celekově dusilo míň a i boostovalo míň. Velmi zajímavé jsou motory ještě ze starší doby, viz twinturbo 2.0 s 206kW montovaný do Legacy mezi lety 96 a 98. Druhá cesta je ta, kterou jde Honda, i když ta kromě Civicu neprodává v ČR žádné auto, které by mě zajímalo. Nastoupený trend točivých motorů, které aby nebyly dole úplně chcíplé a nežraly i trávu podél cesty díky VTECu později i-VTECu je dle mého také lepší než to, co má nyní Mazda. Bohužel třeba ta Honda to u Accordu 7. generace s motorem 2.0 celkem zabíjí dlohou dvojkou a úplně nesmyslně dlouhou trojkou. Ve volbě převodových poměrů je Subaru lepší.
Dále si myslím, že cesty, kudy jít jsou ještě další, mně by se třeba líbily 4válce dvoulitry do V, proč by měli být v autech do objemu 2 litrů pouze řadový motory, čest fiatu 500 jako výjimce.
Kilmore
Já také nejsem z přístupu Mazdy odvázaný, co se týče motorů jako takových, hlavně jsem rezervovaný k přímému vstřiku paliva. Hájil jsem tu Mazdu, protože kritika musí být věcná. U Mazdy se mi líbí auto jako celek. Design nateklý, ale ta auta je radost řídit, něco dnes nevídaného. Z produkce Koncernu sedlám dieselový Passat a to auto je tak nudné, že na delší soukromé cesty už zas jezdím vlakem. Jinak 2.0 a 2.5 Skyactive jsou škálované, tj. roste zdvih i vrtání. Zda se jim to tam vejde, to netuším. Asi ne do všeho, MX5 snad nemá možnost instalace 2.5.
Boxery, točivé motory a celou řadu dalších věcí zabíjí nejen regule z říšského hlavního města, ale především sami zákazníci. Začali ve velkém kupovat sračky v podobě SUV, které nemají prakticky žádnou výhodu offroadu, ale zato mají vysoko těžiště a celková hmotnost také vzrostla při paradoxně často tristním vnitřním prostoru. Do toho nějaký točivý motor, případně boxer nemá smysl dávat, to už je v hajzlu od samého počátku, nikdy se to dynamikou a obratností nemůže vyrovnat slušně udělanému sedanu, ani z toho nebude Forester. Nějak tam nevidím ani sport, ani utility, zbývá jen vehicle. Dobré to může být jen z hlediska bezpečnosti pro posádku.
Zároveň reálná prodejní cena automobilů klesá. K udržení konfekce na trhu je tak třeba šetřit, kde se dá, především vyrábět všecko ve velkém, využívat maximálně shodné díly napříč modely. Současně je třeba minimalisovat risiko, tj. nevolit neprošlapaná řešení, ani extravagantní design. To je myslím recept, kterého se VW pevně drží, a sice dodat zákošům přesně tu konfekční sračku, která je neurazí a doveze je alespoň do nejbližšího servisu, kde se solvina nebude muset zbytečně namáhat mozkovým myšlením při volbě dílu, který je třeba vyměnit.
Sečteno a podtrženo, čeká nás jen mírný pokrok v mezích zákona, který z uživatelského hlediska chvílemi bude docela hodně připomínat návrat do minulosti. Pokud se zatraceně nepletu ohledně toho, jak moc debilní je koncept elektromobility, tak další velká změna přijde až s praktickým a cenově dostupným automatickým řízením.
Ice cream
Mě začaly srát motory cca po roce 2010 (Euro 5) úplně ze všeho nejdřív tím, že ta auta přestala topit, fouká to vlažnej vzduch, tím pádem ho to fouká naplno, takže je kravál, zima a průvan, ještě že nezakázali vyhřejvaný sedačky a rukavice (případně vyhřejvanej volant). Ano, majitelé Škodovek, či Fordů a některých Francouzů nepoznají rozdíl, protože třeba topení je ve Škodovce tak moc funkční věc, že si lidi zhusta kupují tohle http://www.auto-doplnky.com/files/_640x480/zimni-clona-skoda-octavia-iii-2013-na-masku-chladice-heko-04009.jpg To se vidí jen na Škodovkách a pak takovou tu koženkovou plachtu, co si pamatuju z dětství, že občas někdo měl na trambusech, karosách, ale i na osobních autech.
Jinak koncept elekromobility mi nepřijde v samotným principu úplně marnej, zrovna nedávno jsem přemýšlel na chatu, nebo pak k baráku, na ves, na pojížďky po blízkým okolí o golfovém vozítku. Na to, dojet ke kiosku pro housky, nebo na pivo, nebo do lesa na dříví na oheň, nebo do krámu pro zásoby, na koupaliště atd. prostě pro jízdy řekněme do okruhu 5-10km ideální. Ony leckterý ty vozítka jsou homologovaný pro provoz na silnici, i když to by mě moc netrápilo, kdyby to nešlo. Ale pak jsem zjistil, že úplně obyčejný vozík začíná na cca čtvrt mega, a ojetý z USA se pohybují kolem 100 000 a hned mě ty úvahy přešly.
Kilmore
Tušíte, proč to přestalo topit? Mne tedy služební Passat netopil ani ve starší verzi, r.v. 2006. Neřekl bych, že se to s následujícím modelem zhoršilo, na krátké trasy v zimě pořád hrůza. Bral jsem to vždy jako nevýhodu danou tím, že se jedná o nafťák. DF nakousl v diskusi o Mazdě, že netopí, což tedy nemám potvrzeno od kamaráda, který ji sedlá, svůj Seat si naopak pochvaloval. Že by se jednalo o něco spojeného s euro5, to je pro mne nový fakt.
To už by se možná vyplatilo udělat si nějakou přestavbu, někteří kutilové to dělají. Jenže to je ten problém elektroaut, hodí se především na tohle využití, které je ale málo intenzivní, a tak to ekonomicky není nic moc. Skoro bych řekl, že je rozumnější poměrně lacino koupit elektrický výhřev bloku motoru a nechat si k tomu zapojit ovládání mobilem. Teplo a rozumná spotřeba i na krátké trasy.
Obecně mám na elektromobilitu hodně skeptický názor z řady důvodů, třeba kvůli celkové energetické efektivitě toho cyklu. Když vezmu, že mám energii z jádra, uhlí a plynu s účinnostmi cca 35, 50 a 65 procent, řekněme mix v průměru těch 50 procent, tak při započtení ztráty v přenosové soustavě (5%), akumulátorech 10% a elektromotoru 8% se dostanu někam na 39% za motorem a tak 25 – 30% celkem v cyklu jako NEDC (a to je ještě příznivé kritérium). Cenou je nutnost výrazně posílit rozvodovou soustavu, zlepšit její regulaci a vyrobit mraky akumulátorů. Stojí to za to? Asi ne, když se to zatím bez dotací a regulace neprosadí. Navíc celý obor výroby elektřiny řídí stát, takže k tomu posílení soustavy přistoupí asi jako k železnici a silnici.
drobek
Tipl bych si, že se šetří i na teplosměnné ploše radiátoru, případně na konstrukci chladicí soustavy. Když jsem jezdil se škodovkama (Felicia, Fabia i naftová Octavia), štvalo mě, jak se teplota vzduchu měnila podle zatížení motoru. S kopce bylo v autě zima, zato do kopce to topilo jak blázen. Přitom se mi nezdá, že by ty motory byly až tak účinné, aby se uchladily s téměř zavřeným termostatem.
Ice cream
Re: Kilmore 29.4.2016 v 11:36
Tuším, ale vezmu to oklikou. Na cestě, dříve konané každý pracovní den, cca 20 kilometrů, je první benzínka necelé 2km od domu, průjezd obcí, pak mezi vesnicema, poté na 7. km druhá benzínka, za dalších 7 km město. Auta pouze na benzín. Renault z poloviny 90. let pouští horkej vzduch hned za druhou benzínkou, Mondeo generace 3 nové mezi benzínkami, po pár letech mezi městem a druhou benzínkou, bůh žehnej vyhřívání předního skla, Golf třetí generace mezi městem a benzínkou v průběhu let neměnné. 10 let stará Honda (z konce 90. let) 1.6 a dalších 5 let topila vždy nejpozději u první benzínky, 10 až 20 let stará Toyota (z konce 90. let) jak jedna, tak druhá to stejné, Subaru Euro 4 také u první benzínky. Honda 2.0 z poloviny minulé dekády, Euro 4, také u první benzínky, ale jak se pustí klima nebo automatika, která ji pustí, tak ta umí topit ještě o trošku dříve, ale ne o moc. Subaru 2011 u druhé (většinou o trochu před) benzínky pouští vlažnej vzduch na plný kule, ani na konci cesty to nefouká horkej vzduch. Ono ho to nefouká nikdy, ale po delší době se to přece jen zahřeje tak, že to přestane foukat na max. Bůh žehnej vyhřívání sedadel a aspoň plochy pod stěračema v předním skle a ergonomii interiéru, že se poměrně dá poměrně pohodlně většina věcí ovládat v rukavicích, protože s větrákem na plný kule se moc o komfortu jízdy mluvit nedá. Další vozy jako menší Fordy, nebo různé Škodovky, Fiat atd. se motají někde mezi druhou benzínkou a městem.
Do Subaru to z roku 2011 bylo vezeno v rámci reklamace 3x kdy napotřetí z nich bylo vypáčeno, že je to kvůli emisím, protože jednotka nedovolí obohatit směs, k jejímuž obohacení by mohlo dojít zvlášť u dost nezahřátého motoru kvůli většímu chlazením při foukání horkého vzduchu. Tomu věřím víc, než tomu že najednou přestali umět dělat topení. Aleluja, díky EU mrzneme v autech.
Hlavní inovace tu jsou dvě. Především je tu aplikováno turbodmychadlo s variabilním nastavením lopatek. Druhou je použití takzvaného Millerova cyklu, kdy se upravuje spalovací proces tak, že se zvyšuje kompresní poměr ve válcích až k hodnotě blížící se turbodieselovým motorům. Zde to je 12,5:1. S tímto přišla Mazda, která dnes velmi úspěšně provozuje nikoli maloobjemové motory, ale naopak zvyšuje objemy válců na a nad dva litry, bez přeplňování a spotřeby paliva, a emise se pohybují na velmi nízkých hodnotách.
A v tom spočívá genialita VW. Nikdy snad v ničem nebyli první, ale vždy dokázali vytěžit to, s čím se chytil někdo jinej a vecpat to svoje das Auto zákazníkům. Kde byli, když se v roce 1987 objevil Fiat Croma 1.9 TDi, první evropské auto s přímým vstřikem nafty? Octavia 1.9 TDi se objevila až 10 let poté a ještě s menším výkonem (69 vs. 66 kW). A vůbec, kde byli, když v roce 1923 přišla Lancia s nezávislým zavěšením předních kol? :)
pivko
Umí to zabalit do líbivého kabátu a prodat to správným zákazníkům, na správném místě a za správnou cenu. V tomhle dřív kralovali Japonci (nejen u aut, ale taky třeba u spotřební elektroniky). Těžko říct, proč to dneska už neumí.
Umí, ale mají nějakou čest. Proto se snaží vše dělat in-house, a když už to nejde, tak i u číňana aspoň držet nějakou minimální kvalitu.
Všem ostatním generickým značkám je to u prdele. Ty nakoupí co kontejner, to z jiné fabriky úplně jiný zařízení, nalepí na to svoji značku a hurá s tím na trh. Životnost do dvou let, podpora nulová (jenom najít k tomu manuál je no way s ohledem na to, že týdně uvedou na trh pět různých modelů té samé věci).
Kilmore
To tady zas budou názorové veletoče! Ještě včera byl vysoký kompresní poměr průser a nedalo se to uchladit, zítra to bude v pohodě a absolutní držák. Njn, hlavně je třeba držet se koncernové linie.
Piskot
Čistě technickolaická otázka. Jak se zvyšuje kompresní poměr při přepouštění části směsi zpět do sacího potrubí? Všude srovnávají Millera s Atkinsonem, ale u Atkinsona naopak velebí, že to samé vede ke snížení kompresního poměru.
Kde se bere práce na to, aby se přetlačil proud směsi v sacím potrubí, když ho tam žene turbo?
Ice cream
Re: Piskot 30.4.2016 v 9:27
To je jednoduché, u Atkinsona tu směs vrátí zpět do sání píst, protože sací ventil se nezavře v dolní úvrati pístu ale až za ní. To zároveň snižuje kompresní poměr. Názorně ukázáno zde https://www.youtube.com/watch?v=uhtMEvfZkdM cca v 0:50. U Millera je to obdobné s tím otevřeným ventilem, ale jsou jinde úvratě viz zde https://www.youtube.com/watch?v=hrQpVHCPTzs cca od 2:00 (doporučuji ale shlédnout videa celá)
Piskot
Asi budu muset k očnímu. Ta videa ukazují naprosto to samé, že se sací ventil zavírá někdy později oproti normálnímu Otto-cykle motoru.
Všude se píše o zvýšení komprese, ne o změně poměru komprese/expanze.
Opět tedy otázka, kde/jak dochází u motoru s Millerovým cyklem ke zvýšení kompresního poměru?
f451
„Se Skyaktivem nemám žádnou osobní zkušenost…“ ja mam jen jednu.
To auto (3-ka nebo 6-ka) se mi nelibi, ba co vic hnusi v nich sedet.
S harakiri (seppuku) taky nemam zkusenost, ale zatim o to taky nestojim.
Dejte sem ty klicky od Rabbit, ehm …Golf!
;-)
Já nic neodvolal, jen ty motory od VW jsou dneska lepší než ten rozežranej hlučnej shit, co prodávali někdy v roce 2005.
Kilmore
Já jsem jako problém VW po roce 2000 z hlediska plebejce zákazníka viděl fakt, že měli JEDEN použitelný motor. 1.9 byla prostě PD, tedy hlučná, k tomu pár zajímavostí jako vstřik chycený jen na jednom šroubu, ale když se zkrátil interval výměny oleje na 15, tak to nějak šlo provozovat a na dálnici to stačilo. Ty ostatní diesely se sraly pořád, protože konstrukce. Benzín nic.
První generace turbobenzínů by byla příjemná změna, ovšem nebýt toho, že se zase sraly kvůli celé řadě konstrukčních chyb. Nebo to byl vyložený bastl. Rád bych věřil, že teď už to bude jinak. Ale po dvou desítkách let zkušenosti s tím, jak VW podniká, tu důvěru prostě nemám. Na verdikt ohledně jejich nových TSI jednotek si tak dva tři roky počkám.
Je však třeba současně uznat, že v téže době se PSA a Fiat dopracovali docela do hajzlu, zničili slušnou část hodnoty svých značek. Ekonomicky vzato tedy Das Auto umí.
drobek
Ekonomicky vzato tedy Das Auto umí
Přiznám se, že část mé zášti vůči VW pramení z faktu, že zatímco Fiat ovládají temné síly a dílo jeho rituální sebevraždy bude zřejmě brzy dokonáno bez ohledu na množství nápadů a inovací, které automobilky pod jeho křídly světu daly*, VW dokáže z hovna uplést slušný zisk a ještě mu to lidi žerou.
____________
* Tuším to bylo v roce 1921, tedy mnohem dříve, než Hitler vymyslel ten jejich Hitlerwagen, kdy Vincenzo Lancia přišel se samonosnou karoserií a elektrickým osvětlením. Ale na to už teď sere pes…
pz100000
Tak jsem se dle Vasi rady zamyslel a zjistil jsem, ze nevim, co je to ten Vas limit. Nicmene z principu plati, ze cim vic tepla odvadite, tim vetsi jsou problemy a hledat striktni deadline netreba.
S temnou stranou mam zkusenosti mene a nebudu se tedy prit, zda k prechodu staci pouha racionalisace svych rozhodnuti. Kazdopadne pokud by tomu tak bylo a cinil-li by tak kazdy, uz by nas tady ve svetle asi moc nezbyvalo, jestli vubec nekdo. To ten Redakcni Shit je naopak sichrofka.
Ale klidne bych s Vami i souhlasil, potiz je, ze ne zcela vnimate, co ctete, i kdyz jsem Vam to tam specialne zopakoval. Tak do tretice:
moznosti odvadeni tepla jsou omezene a na otackach nezavisle. Jinymi slovy, prestoze pri 1000 rpm odvedete odpad ze 100 kW fklidu, u 100 MW uz by Vam ani otacky 1 Mrpm nepomohly ani naznakem, i kdyby motor nebyl evaporisovan jeste pred jejich dosazenim.
Kilmore
100MW myslím zatím ne, ale takových 80MW lze zvládnout. Klíčem je velmi velký objem válce ve srovnání s jeho povrchem, takže se většiny tepla zbavíte právě tím, co je na otáčkách závislé, skrze mechanickou práci na klice a výplachem válce :)
coyot
„S temnou stranou mam zkusenosti mene a nebudu se tedy prit, zda k prechodu staci pouha racionalisace svych rozhodnuti. Kazdopadne pokud by tomu tak bylo a cinil-li by tak kazdy, uz by nas tady ve svetle asi moc nezbyvalo, jestli vubec nekdo.“
Pouhá, jo? Znáte nějaký jev, ke kterému by stačilo splnění pouhé jedné podmínky, nebo zase jen tak hloupě plácáte v domnění, že budete vypadat bystře a ostrovtipně?
coyot
Sapristi, to patří pochopitelně pod
pz100000 28.4.2016 v 21:26
pz100000
Jenom to pekne nechte u Killmora, at vidi, jakej na me jste. Zaprve uz to z druhy ruky nechcu, zadruhy ty Vase zblepty nemuzu krejt vecne.
pz100000
Nu dobra, tenhle wagen neznam. A pokud se u nej objem valce skutecne zvysuje otackami, pak zrejme budu muset priznat svuj omyl.
Kilmore
Ona je to spíše loď. Poprvé jsem se s odkazem na ten motor setkal v zajímavé debatě o americkém radaru v Brdech, kde jistá klaka hájila teorii, že tam bude muset být atomový reaktor, protože jinak by se v případě války radar přeci nedal utáhnout :) Ten výkon je skutečně gigantický, účinnost kolem 50%.
pz100000
No jo, lod… To se to pak chladi, dyz je to cely ve vode. A otacky vysoky?
drobek
„kde jistá klaka hájila teorii, že tam bude muset být atomový reaktor, protože jinak by se v případě války radar přeci nedal utáhnout“
Ale o to se pokoušeli už v Černobylu a možná by to i fungovalo, kdyby čtvrtý blok nevyhrál neoficiální soutěž o nejvyšší dosažený výkon na celé čáře.
Myslím, že je srozumitelné, co jsem tím chtěl vyjádřit
Seat byl ve srovnání s Mazdou perfektní žihadlo, protože jeho stupidní pohonná jednotka označovaná jako bastl z Česany měla reálně 88 kW, zatímco ty skyactivní motory nedosahují deklarovaných výkonů ani jako nové. A navíc měl zespoda cool antikorozní ochranu, občas topil a za jízdy z něj bylo vidět do stran. Práce inženýrů z Mazdy mě nezaujala, podle mě nějaký agresivní Japonec ve firmě ovládané principem seniority přišel s nějakou obzvlášť barevnou prezentací a dědky zblbnul natolik, že zapomněli na starou poučku o tom, že zvyšování kompresního poměru nad 12 přináší už jen marginální zvýšení účinnosti výměnou za festovní problémy.
Kilmore
Bylo Vámi řečeno:
1) Chlazení motoru nezávisí na otáčkách.
2) SkyActive jednotky se nedají točit.
3) Jsou pouze pro důchodce.
Potíž je v tom, že nic z toho není pravda, a tak se nakonec dozvídáme, že 88kW v tom šmejdu z Česany je víc než 121kW z Japonska a pak také něco o vlastnostech, o kterých původně nebyla řeč. Mne je vcelku jedno, jak je Mazda dobrá nebo špatná, má ji můj známý a sám jezdím převážně vozem značky služební. Je mi také srdečně jedno, zač si utrácíte svůj příjem. Ale nemám rád překrucování skutečnosti, argumentaci narážkami a emocemi (důchodci, princip seniority, barevné prezentace atd), přeskakování k jiným tématům a další prostředky vhodné tak do politické debaty. To jsem zas chtěl vyjádřit já.
Sysop
Doporucuji nastudovat uvodni ujednani tohoto webu.
coyot
Nevím, co konkrétně máte na mysli, ale o povinném vlezdoprdelismu se tam nepíše nic.
f451
Jestli jde v diskusi o soucasnou Mazda 3, s motorem G120 (120PS/88kW) – nastoupit dozadu je pro mne cirkusovy vykon,
jen japonec (s vyskou tela 150 cm) to snad dokaze bez obtizi.
Pouzite plasty (textura), a jejich zpracovani/licovani a hmatovy vjem
je na urovni very low cost nizsi stredni tridy (Fluence/Tipo/C301/Lancer).
Zrovna tak zvuk dveri pri otvirani/zavirani.
Vedle stojici i30/Ceed/Astra J provokuji srovnani,
a vezmu-li v potaz cenu za Mazda 3, tak ten japonec je zadarmo drahy.
Cela ta saskarna Jinba Ittai mi stezi uvolni krecovitou pest svirajici 450+ tisic Kc.
Ergonomie a estetika soucasnych japonskych auto-kreatur je na urovni „acquired taste“.
Je libo Civic?
Natto Maki? https://en.wikipedia.org/wiki/Natt%C5%8D
Sve porce Natto jsem uz zkonzumoval, interiery a design soucasnych japoncu – to neberu.
To uz radsi Leona 1.4 s turbem.
TSI už umí fungovat pouze ve stechiometrickém homogenním režimu. Teplota turba při plném výkonu je 950±50 °C a za jeho zahříváním nestojí pouze výfukové plyny, ale také stlačování vzduchu. Přehřívání turba je zvládnutelný problém. Mimochodem turba jsou aktivně chlazená olejem a vodou. U TSI má turbo dokonce vlastní chladící okruh, aby nebylo závislé např. na topení.
Za neochotou moderního turbobenzínu vytáčet se stojí velký protitlak turba, protože turba v malých turbomotorech nebývají navrhována na plnou hltnost motoru (kdyby byla, měla by velkou turbodíru, ale zase by se snáze vytáčela). Tohle není zvládnutelný problém, takže se v praxi uplatňuje nějaký kompromis.
Motory mají běžně omezený maximální výkon, a to i ty s turbem. Důvodem je například marketing, emisní a daňové důvody, problémy s životností různých věcí jako spojek a převodovek, obavy, že se v tom pubescenti zabijou atd.
zrg1
Tak to jsem nevěděl, že TSI downsizované motory mají záměrně menší turba, aby kompenzovaly turbolag. Otázka je, proč to neřeší dvojicí turb (jako tuším BMW), tedy pokud pominu finanční aspekt. Možná jde ještě o kompaktnost konstrukce a omezené možnosti plynoucí z integrace plnících kanálů do hlavy a jejich chlazení vodou… Tady to vidíte v praxi, jak výhoda v jedné oblasti = automaticky nevýhoda někde jinde…
ygorek
tedy pokud pominu finanční aspekt
No vždyť!
(Vzpomněl jsem si na Pendolino, zákonitě.)
LWG
Jako úplnná motolama se ptám – proč turbodíru neřešit tím, že by se roztočení turba pomohlo elektromotorem? (Zejména v nízkých otáčkách si myslím že by to pomohlo.
Wildcat
Mam za to ze mala a lahka turbine vam roztoci duchadlo rychlejsie ako elektromotor. Takze potrebny tlak by ste z takehoto systemu skor nemal. Mozno by bol vhodny zasobnik stlaceneho vzduchu tlakovany waste gate systemom v case ked je stlaceneho vzduchu privela a v pripade potreby by sa vzduch dodal do sacieho potrubia cez solenoid. Alebo to treba urobit tak ako VW.
Saab právě i kvůli tomu dával malý turba už koncem 80. let…pořád z toho i s malým turbem vytáhli navíc 50 koní a přitom ty tlaky byly ještě dost malý, oproti dnešku (i když to označovali za středotlaké systémy). Co jsem četl, tak z toho Garreta se nechá vytáhnout až 270 koní, než přestane zvládat tlačit. Až B234R v Aeru měl větší Mitsubishi turbo, to dává až přes 300. Reálně ty bloky zvládnou velmi výrazně vyšší tlaky než co mělo i to Aero…
tycoon
Musím pochválit autora článku, protože nepravidvých mýtů o autech kolují v naší zemi mraky a takovéto články jsou určitě potřeba.
Přesto si dovolím říct, že sám autor využívá některé mýty. Například dobře naznačil mýtus číslo 8. Tento mýtus přivedly na svět marketingová oddělení automobilek, aby v „nerovném“ souboji ukázaly, že nově představený turbomotor je dynamičtější a lepší než původní motor bez turba, který míří do důchodu.
Přesto ale tento mýtus, i když v mírnější pdoobě, sám použil. Konkrétně například srovnání 1.2 TSI s atmosfericky plněnými motory o obbjemu 1.4 a 1.6 litru. Když se ale podíváme na výkonové křivky, tak je zřejmé, že například motory 1.2 TSI (160 až 175 Nm v cca 2000 ot/min) jsou plně srovnatelné spíše s motorem 2.0 MPI (170 Nm při 2400 ot/min). To je teprve vyrovnaný souboj a když přesednu z jednoho do druhého, je to dynamikou opravdu srovnatelné. Ještě zajímavější je ale porovnání spotřeb. Ve městě a na kratších trasách je moderní turbomotor samozřejmě mnohem úspornější, ale na dálnici se zvyšující se rychlostí nastavenou na tempomatu se rozdíly zmenšují a někde kolem 150-160 km/h se spotřeby dvoulitru a 1.2 TSI vyrovnají (porovnávám Fabie Combi dvou generací), přestože 1.2 TSI točí na nejvyšší převod výrazně nižší otáčky a přestože to ještě není taková zátěž, aby musel chladit turbodmychadlo a katalyzátor bohatou směsí. Čili ano, mýtus číslo 3 není tak úplně mýtus. V určitých situacích (neříkám, že vždy, neříkám, že u každého turbomotoru) je to pravdivé tvrzení. Zde se projevuje ten rozdíl, že amosferické motory mají nejvyšší účinnost zpravidla při vysoké záteži (plně otevřená škrticí klapka) v nízkých a středních otáčkách (zhruba do 4000 ot/min, pak už se začne projevovat nárůst třecích ztrát), zatímco turbomotory při plné zátěži účinnost spíše ztrácejí a nejefektivnější jsou při částečné zátěži. Tady bych navázal ještě jedním zajímavých srovnáním a to je 1.0 TSI a 1.2 TSI. Četl jsem několik srovnávacích testů a 1.0 TSI byl v reálu vždy žravější. Zdá se, že jsme narazili na „dno“ downsizingu, tzn. do bodu, kdy další snížení objemu a zvyšování plnícího tlaku přináší už jen negativní efekty.
TesnaV
To je těžké, jinde jsem obviněn z toho, že znám pouze takové „vykopávky“. Takže srovnání je myšleno na současné lepší 1.6-ky, které se dnes běžně pohybují mezi 85-99kW a okolo 165Nm. 2.0MPi byl dle mne krok zpět i ve chvíli, kdy se začaly dávat jako náhrada 1.8 20V někdy před 15 lety, který si dle mne neprávem vysloužil pověst žravého motoru, i když třeba v Seatu se používal asi o 10 let déle.
Ano, máte to těžké. Udělat „slalom mezi mýty“ tak, aby všichni zastánci těch mýtů byli spokojeni, prostě nelze :-)
Jako další příklad uvedu Renaultův 0.9 TCe. Marketing Renaultu bude určitě mluvit o tom, že ten motor nahradil čtrnáctistovku. Ale když srovnáme výkonové křivky, tak skoro absolutně kopíruje motor 1.6 8V 66 kW z konce devadesátých let (v Daciích z tohoto tisícíletí měl výkon snížený na 64 a poté 62 kW). Většina moderních 16V má hodně vysoké jmenovité otáčky, takže jsou s turbomotory obtížně porovnatelné. Jedinou výjimkou, která mě napadá, je přiškrcená 88 kW verze dvoulitrového Skyactivu od Mazdy.
Z dnešního pohledu to možná byl krok zpět. Ale pro VW to byla prostě optimalizace nákladů. Dvoulitr musel ve výrobě zůstat jako motor pro průmyslové využití (stroje, elektrocentrály), takže ho rovnou nechali v nabídce i pro auta, kór když to snadno baštilo alternativní paliva jako ethanol (Brazílie) a CNG (Evropa).
Kilmore
Tož člověk si tu připadá jak před pár léty na fórech o úsporkách. Jasně, jsou sice krapet složitější, mají problém s nízkými teplotami a častými starty, ale hlavně šetří! O dva tři roky později už to nebylo tak nadšené, ale zas prý byly ty nové předřadníky od tohohle nebo tamtoho výrobce, které problémy prý eliminují. No a pak se na to všici vysrali, protože LED. A tak, jako jsem tehdy byl debil, že mám úsporku jen malinkou nad vchodem, jsem dnes debil, že LED mám zas jen nad vchodem.
Stejně tak před pár lety každý věděl, že nejlepší je TDI od Koncernu. Jasně, složitější, musí se dávat víc pozor na kvalitu paliva a dochlazovat turbo (protože se nikdo neobtěžoval to pořádně chladit), ale jinak super táhne vocpoda (samozřejmě ano, zvláště ve srovnání s 1.3 OHV s jednobodovým vstřikem a 40 klokany na brzdě, kterou svého času někdy sedlal snad každý) a především šetří! Zastánci dieselu nějak přehlédli, že pak přišly osvědčené jednotky PD, které snad vyjma 1.9 (zn. předjížděj nejvýše na trojku) byly kasičkou na kolech. JJ, diesel od Koncernu je halt držák. Ani labůžo s pozdějšími CR jednotkami vybavenými snad i strojem na počasí a dnes už slavným fejkem na měření emisí nezměnilo kánon. Teprve příchod prvních turbobenzínů národ šetřílků otočil na druhou stranu. Dokonce i D-F se tu pochvalně vyjadřoval na turbobastl z Mladé Boleslavi. O pár let později, haldy
překopávek rozvodů a dalších součástek, jsme dál. Jasně, dnešní elektronické předřadníky už zajišťují dostatečnou životnost úsporky…kua, jsem si spletl debatu…moderní (tak od loňska) turbomotory jsou etalonem výkonu a spolehlivosti.
Pánové, proberme se, jsou to hlavně sračky, které si prosadily evropské koncerny, aby se nemusely prát se světovou konkurencí. Nebýt CO2borectví, jezdili bychom rozumnějšími motory, v základu atmosférami kolem dvou litrů, pro výkon osazenými turbem. Turbo je hezké udělátko, ale pro normálního nýmanda tak až ve třetí masově vyráběné generaci a po pár letech, co se zjistí, že se to celé (snad) už tolik nekazí. Anebo se na to všichni vyserou, protože někdo přijde s krapet lepšími akumulátory a novým bohem bude elektrokára.
Kdyby nebylo CO2 borectví, jezdili byste tím samým, protože ty motory se rodily někde kolem roku 2003, kdy CO2 byl ještě každýmu fuk. Prostě je to tak, že každej se rád sveze lépe a méně peněz, a většině lidí je u prdele kolik to má válců, kde je turbo a jaké byly použity injektory. Já popravdě řečeno taky neznám technické detaily spirál, drátů a ovládacích prvků našeho kávovaru, nevím dokonce zda to je čtyřválec nebo tříválec, stačí, když mi dělá kafe. Pak existuje skupina nadšenců, kteří by si z tříválcového kávomatu kafe nedali, ale ty zase nejsou s to vytvořit relevantní tržní sílu, tak to budou muset brát, jak to je. Já myslím, že nejlepší by bylo vrátit se do 20. let, kdy motory měly výkon nějakých 40 koní ze 4 l zdvihového objemu, protože to musely být úplně věčný držáky, co nebyly vůbec overdesigned a byla to taková totální hipsterská klasika.
drobek
Ne každý kávovar umí udělat takové kafé, jaké chci. A to jde o blbý kafe. Jenže u kávovarů mám možnost si vybrat a věrchuška mi (zatím) nekecá do toho, kolik by měl žrát a tak. U aut moc ne, pokud se tedy nejedná o velikost displeje, barvu a nálepku na kapotě. Poslední dobou je to víceméně furt samej krumpl zglajchšaltovanej podle homologačních předpisů. Nechce se mi věřit, že to lid tak chce. Spíš mu bylo výrobci vysvětleno, že je správné to tak chtít. Jsou ještě lidi, kterým je z toho smutno…
Na druhou stranu, vidím tu analogii s magnetofony, které se vyvíjely tak, že byly lepší a lepší a až dosáhly technologického vrcholu a nebylo tam co vymýšlet (běžně dosahované parametry začaly odpovídat teoreticky možným), nastal tlak na snižování ceny. A ani to, že se pak vyráběly magnetofony jednodušší a horší nepomohlo, když tomu xindlu spotřebitelskému stačila blbá CC kazeta s šířkou pásma 12 kHz a dynamikou 40 dB a následně pak mp3 přehrávač, ze kterého si xindl valí do hlavy 128 kbps s dynamikou už ze studia zprzněnou 2 – 3 dB. Fajn, ale mi se příčí říkat tomuto vývoji pokrok.
Kilmore
Zase Vám tam nesedí fakta.
1) CO2 nebylo v roce 2003 každýmu fuk. Emise CO2 totiž odpovídají spotřebě paliva, a ta je v Evropě penalizovaná od počátků automobilismu vysokou spotřební daní. Proto jsou tu také penetrace dieselu i objemy a výkony motorů po celé desítky let odlišné než za oceánem.
2) Současná generace motorů byla vyvíjena později než od roku 2003, to tak odpovídá té minulé. První emisní limity na CO2 jako takové vycházejí z roku 2009, ale s automobilkami se to projednávalo nejpozději v roce 2007. Hypotéza, že současné motory jsou dnešními regulemi na CO2 ovlivněné, je tedy prakticky jistotou.
3) Každý se rád lépe sveze, bezesporu, ale reálná spotřeba aut se příliš nemění. Právě proto, že lidé, mají-li k tomu alespoň nějakou svobodu volby, využívají technologického pokroku k nákupu výkonnějších aut při více méně shodné spotřebě. Paradoxně tak charakteristiky motoru nominální cenu mobility ovlivňují v průměru jen málo. Reálnou cenu ovlivňuje především soustavný pokles ceny aut i paliva.
4) Bez regulí by nebylo třeba vyřazovat již vyvinuté jednotky minulé generace tak rychle z nabídky. Atmosférický dvoulitr s nepřímým vstřikem by proto byl velmi reálnou volbou pro konzervativní zákazníky.
Fakta jsou ovšem jen jedna věc. Mnohem zajímavější je Vaše vůle tvrdit, že bez zmíněných regulací by to bylo stejné jako dnes, to jest že žijeme v tom nejlepším z možných světů z hlediska konstrukce motorů. Hahaha.
V jistém smyslu bych se do minulosti dvacátých let dvacátého století rád „vrátil“. Za předpokladu, že bychom si vystačili s účinností cca 18-20 procent se totiž nabízí poměrně čistá alternativa motorů s vnitřním spalováním, tichá, vybavená v základu start-stop systémem, s maximálním krouťákem od nulové rychlosti, schopná spalovat všechno, co teče, ergo bez potřeby předělat celou rozvodnou síť, jak je tomu u elektromobilů.
sanitary_engineer
„Pánové, proberme se, jsou to hlavně sračky, které si prosadily evropské koncerny,…“
.. koncerny, jak automotif tak i ropne.
Takova zkumavka kam to lze dohnat nez se to zborti.
Tip:
Kdybych…mel par $ milionu navic, udelal bych road show – koupit od kazde evropske znacky jejich 3 valec s TB,
vylodit se s nema v NY a jet napric do LA, pres Rocky Mountains, dolu pres Arizonu/NV v cervenci.
Kolik by jich asi dojelo do cile?
Treba zalozit Kickstart na toto tema? ;-)
Bylo toho napsano docela dost, vysledek je – kupte TSI vcil, bo sou nejlepsi. ;-)
Ahoj TesnoV, opět se hluboce mýlíš. Skutečnost je taková, že staré motory se bez elektroniky v podstatě obešly, protože jejich management obstarávala mechanika a vrcholem techniky bylo táhlo a hadička s podtlakem. Divil by ses, kolik věcí s tím dokázalo třeba mechanické vstřikování od bosche K JeTronic, teď pominu exoty typu Mercedes 300 SL, který měl přímý vstřik benzínu řízený mechanicky už v roce 1954. Elektronika dala těmto technologiím nové rozměry. Těžko obstaráš táhlem, aby při otáčkách 12.000 rpm, což jsou úplně bežné otáčky benzínových motorů v motorce, dostala naprosto přesně odměřená dávka paliva v pravý okamžik podle mapovací tabulky, kde se hodnotí poloha kliky, podtlak sání, počet otáček, poloha plynu, signál z lambdy, teplota okolního vzduchu, kvalita paliva, tlak paliva, teplota motoru a x dalších proměnných v reálném čase, řídící jednotka to všechno bleskově spočítá a v reálném čase tam to palivo prdne na tisícinu sekundy přesně. V roce 1954 slušná scifi, dnes nudná realita a elektronické vstřikování mají i blbé skútry se 150ccm motorem v ceně 30.000 Kč, protože to nevyjde o moc dráž, než mechanický karburátor. Druhá věc je firemní politika. Například BMW mini dodává mechanicky téměř tytéž motory, kde se dá přečipovat a změnit výkon o cca 25% jen výměnou SW mapovací tabulky. Fabrika tvrdí, že ty motory nejsou stejné, že ty s větším výkonem mají odolnější a dražší součástky, ale podle mě to je kec, protože naco objednávat dvoje provedení součástek a komplikovat si logistiku. Ale třeba se pletu. Podstatné je , že ELEKTRONIKA PODMIŇUJE vysoké výkony současných motorů, které se pohybují těsně pod hranou fyzikálních možností s prakticky nulovými rezervami a jakékoliv drobné selhání libovolného zanedbatelného čidla znamená obrovský problém, který znamená, že se ten motor buď úplně pos**re, anebo přinejlepším spadne do nouzového režimu, ve kterém je povoleno najet pár desítek kilometrů, jinak se opět pos**e. Pokud tyto motory tzv. „tuníš“ a nejedná se o záměrně továrně podladěné typy motorů, viz poznámka o MINI a cenové politice, tal si koleduješ o fatální pr***er. Přinejlepším dosáhneš toho, že ti na to přijdou při měření emisí, přinejhorším ti odejde nějaká namáhanější součástka v ceně opravy rovnající se nákladům na koupi nového auta.
zrg1
u starých atmo motorů výrobce musel počítat s nepřesným managementem, kdy technologie táhlo-hadička nastavovala v toleranci +- 10% nebo i hůř a tak na to ty součástky také byly patřičně předimenzované. Takže pokud člověk nebyl úplná lopata, tak ty motory držely a ne*raly se. Nutno podotknout, že za cenu vyšší spotřeby, hmotnosti a menšího výkonu. I když to je relativní, protože viz jeremyho test, kde na okruhu žere BMW M3 méně, než Toyota PRIUS….
Já se nebavím o minulosti, ale o současnosti a předpokládám, že se shodneme na tom, že mimo půl milionu jiných funkcí dnes elektronika v autě také omezuje/určuje výkonové parametry motorů na ty požadované, viz. ty marketingově vyhlazené křivky, ať se bavíme o jakékoliv konstrukci, třeba ta atmosférická M3 G120 nebo dokonce současné TDi s ořezaným momentem. Už si nepamatuji ten příklad, kolik bylo v BMW řídících jednotek před 15-20 lety a kolik to bylo pár let zpět, tuším okolo 300?
Ano, těch příkladů, kdy se prodává stejné železo pouze s rozdílným SW a hlavně odlišnou cenovkou bylo a je dostatek a samy automobilky přiznávají, že jich bude mnohem více, viz. třeba přechody na unifikované řady motorů 1.0 – 1.5 – 2.0, kterými chtějí pokrýt celé výkonové spektrum. A co týká toho tunění, tak s tím nějaké zkušenosti mám, protože takovými auty už 16 let každodenně jezdím. A třeba jsem zvědav, jestli emise jsou schopné poznat zásah do jednotky, když to nepozná ani originální diagnostika výrobce, jelikož modifikovaný SW se tváří jako 100% originál.
drobek
To tady ale popisujete jen jeden extrém. Jasně, že elektronika dává doposud netušené možnosti, ale bohužel nejen konstruktérům, ale i eko pošukům, markeťákům a dalším. Jinak by podle této logiky nemohl kamarádovi ve stodvacítce fungovat motor z Fabie 1.4 MPi předělaný na čtyřkarburátor a elektronické zapalování z motorky*, se kterým ta stodváca letí během pár sekund na trojku 160 km/h v 8 000 rpm ;). Jasně, životnost těchto úprav bývá okolo 20 000 km a pak si buď hlava a klika střihnou kdo to vzdá dřív, ale tady se spíš obávám o životnost toho kamaráda. On v tomto kontextu i ten tady zmiňovaný Swift Sport je děsná nuda…
* Má odladěnou křivku předstihu z měření průběhu zrychlení a snímá i polohu škrticí klapky.
zrg1
:) tvůj kamarád se minul povoláním, kdyby využil své schopnosti v nějaké nóbl inženýrské firmě, mohl lítat minimálně v 911ce :)
drobek
Obávám se, že žádná nóbl inženýrská firma by mu nedovolila se realizovat podle jeho představ a navíc on není inženýr :). Nikdy ho nebavilo učit se podle osnov, takže na průmce maturoval tuším za 16, ale zato o svaťáku vyrobil na fechtla laděný výfuk a elektronický otáčkoměr s LEDkama, jaký jsme mu všichni záviděli. Jeho fechtl byl nejvýkonnější v kraji, i ve dvou lidech jezdil 80, ale záhy dojel na destrukci primárního řetězu v kombinaci s neustálým praskáním špic v zadním kole.
Teď je mu lehce přes 30, má před doplacením hypotéky a místo v 911 lítá ve Škodě Rapid z roku 1989, na které udělal úpravy asi za 150 000 korun. 15ky kola, upravený nápravy, kotoučový brzdy na všech kolech, v_max = 195 km/h. A nemůže si to vynachválit… :)
Sysop
Muj spoluzak ze stredni skoncil jako reditel jednoho velkeho a znameho vypocetniho podniku, pricemz na VS nesel, vsechny poslal do prdele a madurydou prolezl jen proto, aby se ho zbavili. Velmi inteligentni clovek a absolutni flegmatik. Kdyz mu matikarka vycitala, ze sice u tabule umi za jedna, ale na domaci ukoly sere, tak si demonstrativne lehl na zem do ulicky mezi lavice a zcela regulerne usnul.
Kdyz dostal nejaky program ke kontrole, nemale casti vymazal, nebo prepsal a program fungoval dal, jen efektivneji. Mel spousty originalnich zapojeni obvodu, ktere navrhl z hlavy a ony fungovaly (napriklad tyristorova nabijecka akumulatoru, ktera se zapinala zkratem, coz nicemu nevadilo a mela jen par soucastek).
Nikdo mu nebyl s to vysvetlit, ze vejsku by to chtelo (to bylo jeste za Husaka), protoze jsme mu nebyli schopni vysvetlit, co by ho tam vlastne naucili. Hubu drzel i tak, protoze se s nikym nehadal.
zrg1
Kazdopadne me tak napada, ze pokud tam ma 1,4 MPI motor, který mu jde do 8000 rpm, tak musel minimalne také řešit časování ventilů, asi bych to tipl i na ostřejší vačky, odlehčený setrvačník, laděný výfuk …. Osobně jsem skončil u Boxsteru, kde si ovšem sám nevyměním ani svíčky a jsem vydán na milost a nemilost elektronice, kterou si neumím oddiagnistikovat. Dokud to funguje, paráda. Jakmile to začne zlobit, tak položky servisu začínají zpravidla na 40.000 Kč….
drobek
Já jsem se po tom moc nepídil, on už těch motorů upravoval víc. Co si pamatuju, tak tu 1.4 si pochvaloval kvůli lepšímu uložení klikovky, původní motor z favorita umíral na klice při těchto výkonech do 1 roka. Vačky měnil určitě, ale podrobnosti nevím. Na obou autech, co dělal, má laděné výfuky s oddělenými svody pro každý válec zvlášť. Po poslední úpravě má nastavený omezovač někde okolo 7000, říkal, že víc nemá smysl, protože když se při předjíždění neuhlídá, tak to jde ochotně přetočit, ale často to má následky. Co si ještě vybavuju, další problém měl u Rapida převodovkou – s původním předepsaným olejem PP 90 se mu ve vysokých otáčkách stávalo, že se olej přehříval a jednou se mu tam dokonce cosi přidřelo – když se delší dobu snažil na dálnici předjet Superba, jehož řidič odmítal akceptovat fakt, že ten starej rapid atakuje dvoustovku a došlo na honičku :). Dál u toho rapida řešil problém s adhezí předku, která je ve vysokých rychlostech mizerná a občas to mělo na nerovnostech tendenci jet rovně. Má tam nějaké závodní gumy se zvýšenou adhezí. Momentálně našel zálibu v převodovce, experimentuje s kombinacema převodových poměrů.
Celé to začalo tak, že si chtěl „udělat“ Rapida jako spousta kluků – odstrojit, vyvařit, nalakovat… A pak jednou prohlásil: „Člověče, ono je to vymyšlený dobře, škoda že to ve fabrice neuměli dotáhnout do konce…“ a už to jelo… Podařilo se mu vyhnout typickému tuzingu, takže pro nezasvěceného to furt vypadá jako stará škodovka, akorát se to chová jako neskutečná motokára.
Kilmore
Bude to znít jako typická „urban legend“, ale zažil jsem takový stroj jiné značky na vlastní kůži. Vracím se tak jednou z večera z obchodní mise, tempomat nastavený cca na 130, jsem právě za Prahou na D5 v tom klesání k Loděnicím a koukám se, jak hezky zapadá slunce. V tom mne předjede starý Trabant. Kuafix, říkám si tohle si přeci nemohu jako řidič ueberwagenu od Das Auto líbit, aby mne předjel i starý traboch s jednou prasklou H4. Tak jsem zatopil pod kamny a srovnal rychlost, tachometr ukazoval 170 (takže tak 160 v reálu). A jeli jsme tak pěknou chvíli až ke sjezdu na Mýto, nebo na kterou prdel. Trabi nevykazoval ani ve stoupáních žádné známky dýchavičnosti.
Samozřejmě to nebyla série, jelikož jsem trabant také míval a pro ten malý dvoutakt byla stovka s větrem v zádech maximum. Ani to jako 2T nevonělo. Zároveň se nejednalo o pozdější Trabi 1.1, jelikož kastle vypadala na starší model.
drobek
Pár takových nadšenců se najde, ale kladivo STK a PaCh na ně většinou dopadá naprosto nemilosrdně. Dneska je snad méně rizikové vařit pervitin, než se někde prohánět v upraveném autě :(.
Je to asi 2 roky, dojel jsem v jedné jihomoravské vesnici stodvacítku a za cedulí ji chtěl předjet, jenže to furt nějak nešlo a ve 140 km/h jsem to vzdal… Vtip je v tom, že sériově vyráběná auta v sobě skrývají potenciál pro vylepšení prakticky vždy výměnou za nižší životnost, nicméně u socialistické produkce se často dá jít do extrémních poloh, protože ty stroje jsou jednoduché a robustní a dají se na koleně nejen opravovat, ale i upravovat :). Ony i ty stodvacítky mohly být o třídu lepší, kdyby je vyráběli s větší přesností a nekvaltovali u toho tolik. Jednou jsem měl půjčenou sériovou 4q z roku 1984 a najednou jsem zíral, jak jsem v provozu rychlý. Na trojku jsem pobíjel felicie, na rovině nebyl problém tachometrových 150 km/h. Asi středeční kus :).
Ice cream
Tak černý to zase není. Technická takové kladivo není, ten kdo upravuje, tak to umí i protáhnout, pokud to na STK vůbec veze. Navíc čím starší, tím víc způsobů, jak to ochcat tak, aby to nikdo nepoznal (třeba u té š120 nebo favorita není zase tak těžké mít jednoho seriovýho a jednoho upravenýho a na stk jezdit s tou seriovkou). Policajti, to už je jiná v případě nějakýho průseru, jinak ne. Ale největší problém a kde to fakt smrdí hodně velkým průserem je účastnit se nehody. Také platí, že čím starší vozidlo, tím míň jak na STK, tak fízlové ví, jak to má vypadat. Bavím se o vozidle, který vypadá zdánlivě seriově a ne takhle http://3.bp.blogspot.com/-R0NhSMPTXS4/UWRTrely9CI/AAAAAAAANn4/cFu7_YuvSkQ/s640/bosozoku-style-sudden-death-skyline-rs-super-silhouette-formula-replica.jpg
Jen taková perlička, ČZ dělala jak 125 tak 175, 175 bylo asi tak 10x více, než 125. 125 se dá řídit od 16 let, 175 od 18. Poznatelný rozdíl je pouze ten, že 175 má o jedno chladící žebro více, ale kdo to dneska ví? No málokdo, stačí papíry na 125 a hned se dá vsele jezdit na 175. Podobně Jawa 350 63x, 638 měla vepředu bubnovku a 639 kotoučovou, změna brzdy je voser k pohledání, ale nikdo to neví, co tam má bejt, osobně odzkoušeno mockrát. Dále jak 638, 639 tak 640 mají mít výkon 17kW, ty motory ale mají 19kW, výkonová restrikce (z důvodu hlukových norem již za komára) je plastová podložka mez karbecem a motorem (její druhá funkce je, aby se karbec od motoru nehřál víc než by bylo záhodno), která má průměr díry menší než je průměr v karbecu, stačí to odpanit (obrousit na požadovaný průměr) a naladit karbec a rázem to má 19kW, nikdo nepozná a hlavně neřeší.
Tomas Eybl
Luxusní diskuse – ukládám na HD.
Asi napíšu recenzi na svoji Jawu 350 – 632, kterou jsem koupil také vloni a také za 12 litrů :-).
Ice cream
Re: Tomas Eybl 29.4.2016 v 20:44
632, to je vůbec divnej typ, protože měli problém s novinkou (hliníkový válec, ocelová vložka, myslím že nestíhali v dostatečným počtu), tak než aby došlo k poklesu výroby, tak do 638 zandali motor z 634, akorát, jestli se nepletu, tak s altíkem 12V z 638 oproti dynamu 6V z 634. a výroba jela dál, takové typické socialistické bastlošlendriánství
Tomas Eybl
Ice Cream: třipade koupil drobek, píše o tom výše v diskusi. Reagoval jsem na něj a neuvědomil si, že to redakční systém nepobere.
Ice cream
Re: Tomas Eybl 29.4.2016 v 20:44
Ještě dodatek, já loni žádnou 350 nekoupil. To si mě asi pletete. Já s Jawama strávil většinu volného času (montování a jízda asi tak v poměru 1:1) mezi 14. a 20. rokem svého života, nejvíce tedy s 638 upgradovanou kotoučovkou na 639 při zachování výhody 638 (pevná přední vidlice díky plechovému blatníku, rotože do 639 většinou nedávali účko jako vzpěru) a hlavně rovných, nezvedlých výfuků. Užil jsem si s ní dost zábavy, i zažil skvělé časy a neopakovatelné zážitky (např. výměnu kroužků v deltě Dunaje obklopen po celou dobu bandou cikánskech dětí), ale objektivně musím říct, že až na dvě věci jsou to motorky strašné, oproti většině západních (zvlášť japonských) kousků jsou třistapadiny ve všem mnohem horší, jak v nákladech na údržbu a náhradní díly, tak v nákladech na provoz, tak v ergonomii (na Japonce je v nadsázce potřeba půlka nářadí, co na Jawu), v kvalitě materiálů, náhradních dílů apod, tak v jízdních vlastnostech a pohodlí. První, v čem jsou dobré, tak že stojí málo, i když přes 10 let furt stejně, lehce nad 10000,-, druhá věc je, že gumy na nich většinou vydrží léta, to u normálních motorek není běžné.
drobek
Re: Ice cream 29.4. 22:04
To jsem byl já, kdo si to vloni dobrovolně koupil… Totiž, já jsem měl dědečka motoristu. Po večerech mi vyprávěl o svých karambolech na pětistovce BSA, kterou už nevím jak sehnal po WWII a když mi bylo 8 let, prohlásil, že už jsem velkej kluk a zasloužím vlastní motorku a za 200 Kčs koupil od souseda vrak fechtla, kterého uvedl do stavu aby to jako trochu jelo. Ve třetí třídě už jsem měl dovoleno jezdit nejen po zahradě, ale i po polní cestě za zahradama a občas jsem zařadil i trojku, takže tam mohlo být vražedných 40 km/h. Párkrát jsem sebou fláknul o zem, ale nikdy to nebylo nic vážného, akorát jednou se nade mnou nějaká stará paní, co si nesla v trávnici trochu futra pro králíky, křižovala. Někdy mívají rodiče problém dostat děcka na návštěvu k prarodičům, ale u mě to neplatilo, protože každou sobotu ráno už byl nachystaný kanystr s trochou benzínu a někdy i vzduchovka a diabolky. Jenže jak šel čas, v 18 jsem si pořídil auto a pak šel studovat do Prahy, kde by mi motorka byla k ničemu, tak jsem si ani nedělal velký Ačko. Až na „stará kolena“ jsem se vrátil… Do barabizny po dědovi. Takže volba byla jasná. Dodělat si Ačko a pořídit většího fechtla. No a ta 350ka byl ideální adept. Ono to celé má pro mě zvláštní kouzlo… Které s těmi novými produkty auto/moto průmyslu prostě nezadržitelně mizí. A tak jsem na Jawu nezanevřel ani minulý měsíc, kdy mi na benzínce 50 km od domu vypadlo z karburátoru celé těleso sytiče a tak jsem musel pokleknout, vzít kleště (neměl jsem vhodný plochý klíč) a nabastlit to tam zpátky, za pohrdavých pohledů „motorkářů“, kteří dorazili na nových mašinách, postávali okolo a čuměli jak podojení…
Ono tohle je podle mě zajímavé téma s přesahem i do společenských problémů, které se tu na webu řeší. Jawa mi umožňuje, abych na cestě vnímal to podstatné a řešil to důležité. A nezblbl z civilizace. Pak, když se vrátím domů, v kuchyni hraje ČRo1 a nějaký tlučhuba tam hodinu rozebírá, jak je podstatný rozdíl mezi hůlkami pro nordic walking a holemi pro nordic running (ty běhací jsou o 15 cm delší – napomínal redaktorku, aby si nepletla kratší hůlky a delší hole :) ), tak mě napadá, že je to už fakt zlý…
Kilmore
Toho kouzla je tam dost (mám Califa v policejní verzi), už jen ten randál většího dvoutaktu, který dneska už skoro není ke slyšení. A musí se kvůli jednoduchému rámu a jednoklíčovým bubnovkám na obou kolech jet sakra s rozmyslem.
Neznám nové mašiny tak, abych mohl říct, jestli některá podá podobný požitek při o něco vyšší spolehlivosti. Třeba bez vibrací jawáckého motoru bych se na delší cestě obešel. Ale muselo by to být stejně mechanické a „syrové“, ideálně zase velký 2T.
drobek
Ke Califovi nelze než gratulovat. Ať je Vám zdrojem radosti dlouho…
2T je dneska bohužel problém, velké 2T asi hned tak nebudou. Kamarád je taky 2T a sháněl něco, co trochu jede. Skončil u Aprilie RS 125 s tím, že to je jeden z posledních 2T, ale mě ti vzteklí komáři neberou… I když s vodním chlazením to ve 12 000 ot/min jede 170 km/h.
Když jsem si vloni dodělával neomezený Ačko, jezdili jsme na Hondě Hornet (600 ccm, 70 kW). A nevim. Zvykal jsem si těžko. Jednak jezdit s tím po městě na jedničku s instruktorem v zádech není nic příjemnýho, do otáček jsem se taky nepodíval a dole byl ten motor mrtvej. Celkem mi vadilo, jak oproti Jawě musím být na ovládání opatrný. Třeba dávkování plynu při rozjezdu bylo asi 1 mm od momentu, kdy po 2mm mrtvém chodu zabralo lanko. Jinak vylítly otáčky do nebe (a my málem taky). To do té třiapůly se můžu „opřít“ a nemusím se bát, že se rozmáznu o první strom v nadzvukové rychlosti… Na druhou stranu, vůbec by mi nevadilo, kdyby ten motor šel i trochu točit a neumíral tam, kde dneska i čtyřtakty začínají :)
Sysop
Jo, moje prvni amerika byl klukovsky sen. Firebird GTO. 5.7L V8, karburator pres haupnu, trhac asfaltu. V Brne na Mendlaku stojim na svetlech a chystam se frcet do kopce na Uvoz. Vedle mne zastavil Rencek 5. Nakupni taska. Klapla zelena a ta krabicka na mydlo byla uz na Uvoze, kdyz ja jsem teprve gumoval na semaforu. Okay, spatny odpich… ale ja uz jsem toho malyho hajzla NEDOHNAL. Lehky, maly,… nevim, co tam mel. Mozna krome ridice uz tam byla jen nadrz a motor.
Kazdopadne mi zkazil den.
Wildcat
Firebird GTO neexistuje. V rokoch 89-92 sa robil Firebird GTA s 350 CID motorom. Tomu udavaju 0-60 za 6.1 s, takze ked vam R5 usiel, chyba bola celkom urcite na vasej strane.
PS: 350 CID s karburatorom sa mi tiez akosi nezda.
Ice cream
Re: Wildcat 29.4.2016 v 21:40
on se Renault 5 nezdá, ale měl dost sportovních variant v obou generacích a kromě R5 Turbo https://en.wikipedia.org/wiki/Renault_5_Turbo pro laika vypadaly stejně jako normální verze, příklad třeba R5 Alpine Turbo které mělo 5 kvalt a z tý jednačtyrky díky přeplňování vymáčklo 82kW, pokud někdo šikovnej dostal něco takovýho do rukou, tak to mohl poladit ještě na víc a být Firebirdu více než smělým soupeřem
Sysop
Re: Ice cream
29.4.2016 v 22:15
Ten Rendlik musel byt brutalne vytunenej, pamatuju si neskutecnej kraval a vzadu mel napric videt tlemic jako vrata od stodoly. Netusim, co to bylo a jak to bylo opapirovany.
Mimochodem, s podobnym vozitkem jsem mel jeste jeden zazitek. Jel jsem po ulici a u krajnice stal chlap se stodvacou a horel mu motor. Nez jsem stihl zastavit, priritil se Rendlik, z nej vyskocil chlap, vytahl neuveritelne velkej hasicak a zacal to ze spodu strikat do motoroveho prostoru. Zastavil jsem a s uzasem hledel, co to z toho auta vytahl. Nechtelo se mi verit, ze to normalne vozi. Ono to bylo na Lidicke v Brne a typek prohlasil, ze jede do hokny a ukazal na hasicarnu. Zrejme profesionalni maniak :-)
A nie je to nakupna taska ale sportove auto s motorom pred zadnou napravou.
Sysop
Re: Wildcat
29.4.2016 v 21:40
Byl to GTO ’72 s tim, ze byl tuneny jeste v U.S., karburator, kvedlacka. Strasne to zralo, pak jsem koupil model Firebird ’92 s 3.1 V6 automatem a toho jsem mel snad 15 let.
Mozna to bylo GTA, ja si v hlave nosim GTO, mozna chyba. Bohuzel, fotky jsem si neudelal. Ani toho prvniho, ani toho druheho. Ja si myslim, ze to byl Firebird GTO.
Wildcat
Hmmm, Pontiac GTO existuje. Ale nie je to verzia Firebirda. Bol to spociatku samostatny model, potom sa z neho stala priplatkova verzia Pontiacu Le Mans, potom to bol trim Pontiacu Ventura. To bola posledna verzia pochadzajuca z USA. V rokoch 2004-2006 sa pod nazvom Pontiac GTO objavil Holden Monaro s lavostrannym riadenim.
V MY 72 bol GTO priplatkovou verziou Pontiacu Le Mans. Motory boli 400 a 450 CID. Ten 350 CID mi tam nejako nesedi. Nie ze by ho nebolo mozne vymenit, ale upravcovia si tam vacsinou davaju vacsie motory, nie mensie. Nebol Vas GTO rocnik ’74? Tam sa 350 CID motor montoval.
Sysop
Re: Wildcat
29.4.2016 v 22:48
To auto jsem koupil na aukci v St. Louis od 18lete holky, jeji tata byl fanda do tunningu. Na bocnich sloupcich mel znaky ptaka, jako mel pozdeji Trans Am. Motor vcetne karburatoru byl cert vi odkud, ta pruchodka triklapkoveho karburatoru pres haupnu byla samodomo… pro mne bylo dulezite, ze jsem to vubec postavil na papiry a nikdo se tehdy moc neptal :-)). Nejvetsi problem byl, co se pamatuju, ze auto nemelo vzadu zasterky (!!), nakonec jsem to uhral na jakysi predpis, ze pokud karoserie vozu je tak dlouha a tak nizko, ze z kol nemuze bordel odletovat pod jakymsi uhlev vetsim nez cosi (uz si to fakt nepamatuju), tak byt zasterky nemusi. Cislo na motor mi beztak vyrazili az u nas a bylo jim jedno, co v tom je naimplementovano.
Ten druhy Pontiac byl uz seriovy Firebird.
f451
Aaah firebird!
Udelal jsem par speeding tickets a tim zdvojnasobil HDP statu Nove Mexico … se zlutym Fbird (Gen4).
;-)
pivko
To je ten samý co říkal „Ježíš nás ochrání“?
drobek
Ne, tohle je můj spolužák z mateřské, dokonalý protiklad onoho kolegy :)
Akorát má za sebou pár ošklivých nehod, ze kterých skoro zázrakem vyvázl a nějak mu to posunulo práh strachu…
Tady souhlas, s rozjebaným B234L se dají najezdit i desítky tisíc kilometrů…s dnešními motory, kde třeba tuším vochcávky při závadě zapalovací cívky (zpravidla třetí válec) odstaví elektriku a dělají mrtvý, checht…
sanitary_engineer
OT:
Trochu nostalgickeho humoru (EN): http://tinyurl.com/olmcp9o
No. no. no…Diesel in latin means „dirty“….
;-)
WildW6
…jen mi nejde do hlavy, jak v tomto případě ten Golf poznal, že je měřenej ;)
http://www.zeperfs.com/en/duel4128-5565.htm
Zadny deklas atmo 1.6 se nekona, dokonce ani v pruznem zrychleni, duvod je trivialni, 1.2 TSi ma omezeny rozsah vyuzitelnych otacek (1500-4000 vs 2000-6900 u atmo), je zabito v tezkych eko prevodech, navic s dlouhymi otackovymi preskoky, ktere vyrazne omezuji schopnost drzet motor v oblasti max. vykonu, v realu to tedy zadna hitparada neni. Auto neni jen o motoru.
Zmiňuji běžné otáčkové spektrum, kde se převážná část řidičů pohybuje v drtivé většině času. Samozřejmě, pokud se jede na krev, tak je to o oblasti maximálního výkonu a je to úplně o něčem jiném, ale to není běžný provozní režim.
Zde srovnání v kontextu testu článku na auto.cz, Auris 1.6 vs. Golf 1.0TSi, který momentálně nahrazuje 1.2-ku:
http://www.zeperfs.com/en/duel3757-5920.htm
A zde ten Swift Sport, což je v dané kategorii objektivně velmi povedené autíčko a motorem, který je na špičce 1.6-tek a v této kategorii, pokud se nepletu, už prakticky osamělý, vs. o třídu větší a těžší P308. A opět, zdůrazňuji že jde o pružnost v běžně používaných otáčkách:
http://www.zeperfs.com/en/duel4128-5327.htm
Zapomínáš na jeden drobný detail – při běžném provozu já při poklidně jízdě nepotřebuji hodnotu výkonu blízkou maximu, mě vyhovuje, když si motor v klidu na rovince brumlá při 1600 rpm na pětku a na minimum plynu vydává asi 5% svého maxima, víc nepotřebuju. Když chci předjíždět, tak podřadím o dva kvalty a mám dost výkonu. Ano, vyžaduje to myšlení při řízení, což není pro každého, ale jsou tací, kterým to vyhovuje.
Ten peugeot je těžší o 50 kg, to není o třídu a u sportovního auta tu nejde o zrychlení z 80 na 120 na 5ku nebo 6ku, zrychlení tak jak to jen jde má Swift lepší, stejně tak jako většinu parametrů. A ve všem ostatním je ten Swift jasně lepší. Proto taky to srovnání zaslouženě vyhrál. Nemám nic proti turbomotorům, ale slepá víra nikdy není ta správná cesta. Zatím mi nikdo nedokázal, že turbo vydrží víc než 150 000(obzvlášť, když to někdo po 100 000 prodává, takže se k tomu nechová tak jak se má, že jo)a neznám moc lidí, co si výhradně kupujou nový auta. Zajímalo by mě, kolik ude to turbo do toho peugeota stát, vydrží určitě hodně, obzvlášť se zapnutým systémem start stop….
Co vidím, tak reálně změřená hmotnost je rozdílná o 200 kg. Ostatně i sami výrobci deklarují provozní hmotnost následovně: Suzuki – 1.135 vs. P308 – 1.370 kg. Tudíž maximální dynamika při podobném max. výkonu je jasná.
Reálně změřená dle nějakejch norem eu, ok, to sem přehlíd. Další bonus pro swift, kterej ovlivní jak spotřebu, tak hlavně ovladatelnost a zábavnost v zatáčkách. O tom, že při sportovní jízdě chci hlavně motor moct vytáčet, tzn. mít motor s výkonovou špičkou, ani nemluvě. To ty dnešní turbomotory, pro který tak oroduješ(proč ostatně? jen tak, nebo zaměstnavatel?)prostě nemají. Takže na papíře je to sice hezký, ale v reálu to už takový terno nebude. Ostatně i v českých mediích ten Swift vynášejí do nebe a Fobii celkem haní….
http://www.autorevue.cz/test-suzuki-swift-sport—deset-z-deseti
Objektivní kvality Swiftu samozřejmě z testů znám respektuji, i když je to auto úplně mimo můj zájem. Ano, chybějící výkonovou špičku tam několikrát zmiňuji s tím, že ne každému takový průběh vyhovuje. Nevím jaká je tvoje zkušenost, ale moje je taková, že možná větší půlka se k ní nepodívá, jak je rok dlouhý a honí to přes střední otáčky. A pokud třeba tvoje drahá polovička je schopna patřičně podřazovat a vytočit motor do červeného, tak ti upřímně gratuluji, já jsem to doma musel vyřešit automatem, který tam prostě kickdownem praští 4.500 ot. a jede.
A proč? Protože jsem byl v mém širokém okolí první, kdo si takové auto jako soukromé pořídil a protože za tu dobu, co mám přeplňované benzíny neustále z různých stran slýchám dotazy a názory přesně ve smyslu toho, o čem jsem psal. Od lidí, kteří o dané problematice ve valné většině nic neví a jen něco „zaslechli“. Takže mne to přestalo bavit vysvětlovat každému zvlášť a hodil jsem to na papír pokud možno s dohledatelnými fakty. A proto třeba nikde nerozebírám životnost, protože zde asi těžko relevantní údaje najdu.
A třeba nedávno jsem poslal dál do světa auto, které sice výkonovou špičku nemělo, ale ta se tam dala „dodělat“. Najeto 180tkm, vše mimo spojky původní.
http://www.mybluefin.co.uk/curves/Focus%20ST%20Stage3.pdf
:-) Moje drahá polovička pro jistotu neřídí vůbec, takže to mě nijak netrápí. Někdy jí svezu, někdy se dopravuje jinak. Já jinak nemám problém auto, které patřičně zahřeju, vytočit k maximu použitelných otáček. Ano, taky to nepotřebuju pořád, ale to mi vyhovuje, že můžu jen tak vrkat na půl plynu…mě prostě reakce typu turbodiesel nebaví a to tyhle vyloženě mainstreamový motory většinou maj, aspoň co jsem měl tu čest se svézt a nebo co sem četl. Jinak ten Fokus je trošku někde jinde no, i kvalitou. Těžko říct co udělá ten chiptuning. Ale stejně by sis ho do 300 000 nenechal, že ne? To turbo bude raketa….:) Pro mě přichází v úvahu koupě auta kolem 60 000 – 120 000 km nájezdu a tam se toho turba prostě bojím. Takže zůstávám věrný atmo a sem rád, že ne každej výrobce se z eu a módy downsizingu připosral a pořád existujou moc pěkný atmosferický motory, které mi víc vyhovujou průběhem výkonu, reakcí na plyn, pohodlností jízdy a u kterých seru na nějakej půl litr benálu na 100 navíc.
Bohužel, já se rád vozím v malých univerzálně použitelných autech se silným motorem a zde byl a je výběr atmosfér omezený a shora výkonem limitovaný. Nenechal, protože při mém nájezdu 15tkm to i ve chvíli, kdy to koupím jako mírnou ojetinu s 80tkm, znamená 15 let. Mne auto omrzí za třetinu tohoto času. Tudíž k tomu přistupuji tímto pohledem.
Nedávno jsem se zbavoval Volva s 280tkm na hrbu a je pěkné, že motor byl v pohodě, ale ten zbytek auta byl 11 letech na opravy za polovičku aktuální tržní ceny, o běžném opotřebení provozem a celkové rozhrkanosti i u takového korábu, se kterým se jezdilo skutečně slušně, nemluvě.
„…rád vozím v malých univerzálně použitelných autech se silným motorem…“
Jako tento: https://www.youtube.com/watch?v=adconHYs8fM ?
6:26 = ..je jedno jestli tam mate 3, 4, 5 nebo sestku, kedykolvek mu prisliapnem….krasne taha po omezovac.
;-)
29 litrů na 100 km… Jo, kdo chce koně, musí je nakrmit. Pokud nějaké auto málo žere, pak i blbě jede.
Moje zkušenost je taková, že mi auta žerou okolo 10 – 12 litrů bez ohledu na to, co mají v papírech, a pokud žerou míň, tak proto, že jsem se dostal na doraz a jel díky nedostatku výkonu pomaleji, než jsem chtěl…
Auto má jet kolem 3,-/km za provoz a kolem 6,-/km celkově i s kupní cenou a opravami opotřebeného. Kdo říká že ne, lže, vždy se to někde provalí ….
Auto má jet za tolik, kolik je majitel ochoten akceptovat.
No do těch 3 Kč/km se s naším MPV nevejdu, ale celkové náklady mám těsně pod pětikorunu. Se zaplynovaným pětilitrovým SUV se ovšem do těch tří korun vejdu i celkově :-)
Re: JJ
27.4.2016 v 18:41
To rozhodne ano. Ja jezdim s ctyrlitrem v plynu za bratru 1,50 Kc/km LPG (chapu, ted je cena LPG nizko) a do auta jsem na 120 tkm let narval i s gumama, filtrama, brzdama. oleji a tlemicema bratru 70t => 0,60 Kc. Ted mne ceka prevodovka, i kdyby to bylo na total rebuild, tak to je cca 12t na beznych dilech. Amortizace… prepocteno na km, co jsem zatim najel to dela 1,50 Kc, ale zatim se toho nezbavuju a prodejni cena uz brinkla o dno. Niz tato auta nejdou, pokud nejsou na sracky. Takze tento faktor bude klesat, udrzba asi mirne poroste.
Potkal jsem na cerpacce typka, co mel dvoulitr Xtraila v plynu a rikal, ze jezdi za 12-13. Baj voko tedy o litr min, nez ja na velkym SUV s 4L. Celkem mne to preqapilo.
Ja jeste nevyjel z garaze, a uz jsem na 0.50 Kc/km.
Idealni. Nevyjizdejte vubec.
Tak dělám něco špatně.
Provoz mám za 2,53 (teď jsem dělal velý servis=rozvody, olej, filtry, vetily,…) a včetně koupě jsem na 4,30.
Ale přiznávám, že mi tak úplně nevadí, že jsem podměrečný… :)
Ani vam, ani mne to asi moc nepomuze, ale MPG 15/25 (EPA) je 15.7/9.5 L/100km (city/highway).
Pri benzinu (zatim) za $2/gal to neni tak spatne.
Neni divu ze evropa jich koupila vic nez Camaro a Corvette dohromady.
http://www.ford.com/cars/mustang/trim/gtfastback/
BTW, tech $36,000 jsem uz davno utratil za jine veci. :-(
Nějak se mi nedaří to nikde vygooglit(což nechápu), takže schválně – netušíte kolik stojí nové turbo do toho Focusu St, nebo potažmo do Fiesty ST? ideálně link…Díky za odpověď ….
Běžně používané otáčky… při jízdě máte n proměnných (obsazenost vozu, reliéf trasy, specifikum provozu, charakteristiku motoru / zpřevodování / podvozku, řidičský styl, aktuální nálada, apod.), které se promítají do toho, jak budete vůz využívat, v tomto kontextu je otáčkové spektrum motoru od volnoběhu až do výkonového maxima.
Je nutno si ovědomit, že výroba vozů je oligopolní záležitost, výrobci své zákazníky ovládají a do značné míry určují, jaký produkt se bude vyrábět. Výrobci budou vyrábět takový produkt, který jim který jim naplní jejich cíle (zisk, penetrace segmentu, expanze, apod.), tento produkt musí korelovat (je otázkou jak moc) s preferencemi zákazníků a legislativou.
Výsledkem jsou generické produkty mass segmentu, které do značné míry adorujete.
Příklad Fabia TSi 1.2 81 kW:
1) Průběh výkonu motoru: Dole něco, ve středu vše, nahoře nic, myslíte, že by zákazník neocenil gradaci výkonu i ve vyšších otáčkách? Jistě, že ocenil, ale má smůlu.
2) Zpřevodování: 6° převodovka, reálně 4° s dvěma rychloběhy {5°,6°}, těžkým stálým převodem a velkými otáčkovými přeskoky při změně převodu, asi nebudeme ve sporu, že existuje i lepší řešení.
1) && )2 vám bylo vnuceno jako generikum. Paradoxně si lze konfigurovat kdejakou blbost na autě, ale pro skutečně hodnotnou úpravu musíte zamířit na aftermarket.
Super připomínky. Díky. Též jsem si lámal hlavu, jak je možné u současných vícestupňových převodovek, že bývám na rozpacích, co zařadit. Typicky potkávám krátkou jedničku, která se přetočí dřív, než motor stihne začít dodávat výkon*, a pak díru mezi trojkou a čtverkou, kdy v otáčkách trojce ve 120 km/h při předjíždění dochází dech a na čtyřku se motor moc nechytá, přičemž ten autobus v protisměru se sakra rychle blíží.
Ad *: Zatímco se všude disputuje o turbo lagu, u nových, elektronikou nacpaných, aut mívám spíš pocit, že výkon motoru se ustálí až po nějaké době, kdy bylo dosaženo žádaných otáček, protože elektronika je při samotné změně otáček opatrná na emise. V tomto ohledu u mě vyniká konfekce od VW, kde jsou všechny motory, se kterými jsem měl tu čest, nahoře tupé až běda. Když někdy přesednu do Škody 120, jsem pak překvapený tím, jak ten motor reaguje na plyn. A to už je teda sakra argument. Na opačné straně spektra můžu zmínit nějaké Polo 1.2 55 kW, co mi vloni vecpali v půjčovně. Něco tak strašného už nechci potkat. Když auto stálo, po sešlápnutí plynu na neutrál se motor roztočil se zpožděním určitě větším než sekunda a i bez zátěže šly otáčky nahoru velmi zvolna. Stejně tak decelerace. U auta, kde po uvolnění plynu a sešlápnutí spojky klesají otáčky tak pomalu, že při řazení nahoru musím napočítat do pěti (než se srovnají otáčky) a teprve povolit spojku, je instalace manuální převodovky snad jen volba pro masochisty. Protože jsem se s tou uječenou zubní vrtačkou nedokázal sžít a vadilo mi, že neudržím krok s provozem ani za cenu trvalé jízdy na třetí převodový stupeň, vyžádal jsem si výměnu za jiný vůz. Fiat Panda, taky 1.2, papírově 51 kW, ale dynamikou to bylo uplně jinde. Pro srovnání: na jednom úseku, kde 55 kW Polo mělo problém dosáhnout rychlosti 130 km/h, Panda dosáhla 171 km/h, byť byla papírově horší. Obě auta byla půl roku stará, najeto okolo 15 000 km.
Papír toho asi snese hodně a v současné době uváděné údaje jsou celkem k prdu, protože těch faktorů, které ovlivňují dynamiku jízdy je moc. A vůbec, ty grafy, které tu autor ukazuje, vypadají spíš jako asymptoty a tedy zbožné přání konstruktérů, jak by ty hodnoty měly vypadat. Ale jak vypadají reálně? A jak vypadají v ustáleném stavu na brzdě a jak vypadají 0.3 s poté, co jsem právě prudce sešlápl plyn? Ha? :)
Řidič je schopen tento rozdíl v pružnosti při jízdě dále eliminovat ještě podřazením (takže se dostane do ještě vyšších otáček s ještě větší spotřebou).
Tudíž když vezmu třeba výše zmiňovaný 1.4 TSi, který je v současné době třeba v OIII naprosto průměrným motorem, tak ten dnes v běžně využívaných otáčkách poskytuje takový výkon a zátah, který odpovídá při daných otáčkách v atmosférickém plnění objemu zhruba
3 litrů. A i zcela základní, vysmívaný a nikterak výkonově vyhoněný (tedy spíše výrazně přidušený) 1.2TSi 77/81kW, se svými nijak oslnivými 175Nm naprosto deklasuje v běžně používaném otáčkovém spektru atmosférické motory do objemu 1.6
a zdatně sekunduje i objemům 1.8 – 2.0, které získávají navrch až po překonání hranice zhruba 4.500 otáček, tzn. daleko za otáčkami standardně používanými při běžném ježdění.
S ohledem na výše uvedené je tak dobré při výběru a auta a motoru nesledovat jen maximální výkonové parametry, ale také se podívat na grafy jejich průběhu, které napoví, jak se dané auto bude chovat, kde bude mít optimální rozsah používaných otáček, jaký bude přesah jednotlivých převodových stupňů, jak bude potřeba motor vytáčet nebo řadit. Protože pokud jde o řidiče, kteří třeba neradi honí motor ve vysokých otáčkách (a není jich málo), tak pro ty je výhoda vyššího výkonu atmosféry ve vysokých otáčkách irelevantní, protože se k němu ani nedostanou, jelikož nepodřadí. A naopak, pokud jde o řidiče, který motor rád vytáčí do červeného, tak pro něj rozhodně není vhodný některý ze základních TB motorů s absolutně plochým vrcholem.
Ze své osobní zkušenosti a přímého jízdního porovnání mohu potvrdit, že na to, abyste s TB motorem drželi krok s atmosférou i ve vysokých otáčkách, vám postačuje přeplňovaný motor o zhruba 10-15% nižším výkonu, než má daná atmosféra.
Jel autor někdy s moderní atmosférou nebo zkoušel jenom ty muzeální kousky od koncernu?
Osobně jsem měl tu možnost poměrně dlouhodobě zkoušet ruzný typy turbomotorů (všechno možný z koncernu jak TB tak TD a taky TD Toyotu), a za sebe proti nim nemůžu říct křivýho slova. Ten rychlej nástup maximálního krouťáku, kterej je navíc po slušnou dobu neměnnej, je super, pokud člověk chce za autem něco tahat. Otec ještě stále občas zapřáhne za auto tunovej karavan a nedokážu si představit, že by se s tím měl rozjíždět někde do kopce, kdyby to tahal za atmosférou. To by buď shořela spojka, nebo by musel mít motor objem pro normálního smrtelníka naprosto zbytečnej (emoce stranou, bavíme se o úsporným a praktickým autě pro rodinu). Teď mám možnost se občas svízt s 1.4 TSI 110 kW w OIII a subjektivně mám problém věřit, že je to malá 1.4, když ve 2k otáčkách sešlápnu plyn na podlahu. Při otevření kapoty na to vždycky nejdřív nevěřícně koukám, protože tam prakticky nic není, a přitom to jede fakt slušně (bavíme se o praktickým rodinném kombíku). Co se týče spotřeby, tam vždycky nejvíc hraje roli noha řidiče a (nejen) v případě koncernu taky převodovka. 5-stupeň s 1.2 TSI není žádná výhra. Samozřejmě motor na to má vliv velkej taky, ale víme, jak to občas s tím řízením je…
Osobně mám atmosférickou 1.7 VCT a beru to jako skvělej kompromis mezi turbem a atmosférou. Když se chci svízt svižnějc, tak mě prostě ten motor baví točit. A u TB mi chybí nutnost tohle dělat. Ten motor je radost držet nad 4k otáček, podle čehož je to auto i zpřevodovaný. Taky to má trošku zvuk. Není to žádný brblání V8, ale alespoň se nemusím za sebe stydět (tohle je narážka na vařiče plechovek a okapních rour). A ve městě nemusím nad převodem taky dvakrát přemýšlet, protože právě díky VCT je dost krouťáku i v nízkých otáčkách. Dokážu s tím převážně po městě s trochou meziměsta jezdit lehce přes 6l. Ale reálně je spotřeba tak 9, protože jsou priority jinde.
Ford Puma? Taky se mi to auto líbí a ten motor je na svojí dobu super…
Jo jo, Puma. Prima auto, nicméně v lepším případě 15 let starý a tak je k tomu potřeba taky přistupovat. Mám ho relativně čerstvě, tak bych se nepouštěl do žádných verdiktů, ale co zatím můžu říct tak požitek z jízdy super, místa dostatečně pro 2 (měřím 188 na 82 Kg) včetně kufru, super motor, super kožený sedačky. Na hovno nádrž (35l), na hovno absence šestky (dlouho po dálnici bych s ní jet nechtěl, točí hodně otáček) a na hovno, že je to minimálně 15 let starý a lidi je často nešetřili. Měl jsem ještě relativně kliku na majitele. V techničáku psaná nějaká Němka od koupě až po prodej, celkem slušnej interiér, vrchní plechy včetně lemů bez rzi, zespoda koroze odpovídající věku, barva všude stejná, deformační zóny nezdeformovaný, nikdy podezřele neměněný díly atd. Fakt na pohled vypadá super, ne jako ten zbytek, co sem tam potkávám na silnicích. Ale stála 40 a dalších 40 už je v ní a nekončí to. Je to prostě starý auto a holka věděla, proč to prodává. Olej, filtry a rozvody jsou samozřejmostí, navíc spojka, pružiny, tlumiče protože byly totálně v hajzlu, mikrořemen včetně kladky, olej v převodovce, velice brzy mě čekají brzdy, taky čelní sklo (prasklina dlouhá jak tejden bez neděle až k okraji…), taky stabilizátory půjdou nový a asi je v hajzlu závit u držáku brzdovýho třmene, protože se vpravo pořád uvolňuje šroub, a ten má závit ok… Takže auto za 100, nikoliv za 40. A to jsem s tím byl před koupí na díře, měl jsem tam technika a počítali jsme tak investici 20 tisíc s tím, že ta spojka ještě chvíli vydrží. A takhle jsem dopad. Neměnil bych, fakt je to na jízdu super auto a není to jen o číslech. Ale rez je nepřítel, kutil garážový je nepřítel a vůbec těch nepřátel má Puma dost a navíc je to starej krumpl :) Takže doporučit s klidným svědomím nemůžu, ale sám bych neměnil.
Tak to je mi jasný, zase k tomu přistupujete jako bych to asi dělal já, tzn. mít to v rychtiku no. Mě se líbí z týhle doby auta mnohem víc než ty dnešní, takže to celkem chápu, ale neříkám že bych do pumy šel. Auto na denní ježdění zatím moc nepotřebuju, ale o autě pro radost přemejšlím, až finance dovolí…
Pořád vás to vyjde podstatně levněj než jakýkoli dnešní auto, který by se dalo srovnávat aspoň z dálky. Protože to potřebujete buď nějaký tydlencty RS verze, nebo si to votunit aftermarket, ale pak vás autorizák vyfakuje když na tom něco v záruce lehne. Navíc je to dneska složitý jak raketoplán a jestli to přežije aspoň tak dlouho jako to co máte, aniž by to shnilo na prach, tak to bude zázrak.
Tady do toho auta můžete (když už to stejně měníte) nasypat rovnou moderní sportovní díly, tím pádem z toho nakonec vyleze auto podstatně lepší, než když to bylo nový, a i po 20 letech bude překonávat valnou většinu toho, co potkáte na silnici. Mě to teda přijde na jednu stranu smutný, na druhou stranu dobře zmrdům v automobilkách tak; když si udělat totální generálku starýho auta vyjde nejen levněj, ale furt to bude v podstatě lepší, než nový auto…tak prostě neprodaj.
Sám na něčem podobným pracuju, a už teď se těším na ten rohlík, až budu nechávat všechny ty „limuzíny“ typu prasát nebo superb za půl míče daleko za sebou ve dvacet pět let starým executive. Holt tehdá bylo executive něco jinýho, než ty dnešní přetaktovaný vochcávky…byť je zase fakt, že to taky stálo míč (v roce 1995, jaká byla tehdá hodnota peněz)…ale vo to víc budou vohnouti, co si myslí, že jejich supercávka za půl mega překoná poctivý auto z minulýho století, překvapení. Vony totiž některý automobilky byly tehdá asi o 20 let před socialistickou škodovkou, a spojení s VW tomu zase TAK moc nepomohlo, stále je to taková východní popelnice na zbytky.
Nedávno jsem se na sedadle řidiče měl možnost seznámit s několika novými TSI koncernovými motory v různých autech, jmenovitě 1.2 TSI v Beetlu a 1.4 TSI v Sciroccu. Ač zvyklý na celkem hezky pořešenou D15B7 s naladěnou mapou v Civicu 5g, ta jedna-čtyřka TSI pocitově do města docela dobrá (bodejť by ne, když je ochotná při 2000rpm fouknout 0.6bar boost) bez zásadního turbolagu.
1.2 TSI vs. 1.5 Honda atmo dopadla při pouličním sprintu v neprospěch TSI, ale čekal jsem to o víc. To turbo fouká dost dole, ta horní umělá udušenost a plochá křivka krouťáku je cítit při každém vytočení. Rozhodně už ale nejde o motor nebezpečný na předjíždění. Mám z Hond tak nějak interně zažito, že turbo se dává do auta pro foukání na výkon a ne na krouťák ve spodkách :)
KDY UŽ K_O_N_E_Č_N_Ě !!!!!!!!!!!! VSTŘEBÁTE ELEMENTÁRNÍ FAKT, že u turbobenzínu se při vysokém výkonu turbo PŘEHŘÍVÁ kvůli vysoké teplotě výfukových plynů (u benzínu 1100 stupňů Celsia a více) a že za neochotou turbobenzínů zvyšovat výkon s otáčkama není KONSPIRACE výrobců, kteří dle konspirací místních rozumbradů záměrně omezují max výkon, jak se mimo jiné naivně domnívá totálně nevzdělaný autor místních blábolů, ale je to technicky PODMÍNĚNO palivem, které hoří tak, jak hoří, tzn pokud to má být usporná ochuzená směs, tak s vysokou teplotou a pokud to má hořet s nižší teplotou jako bohatá směs, tak to žere a nemá to výkon. To není konspirace, to je elementární poznatek kohokoliv, kdo má technické znalosti stačící aspoň na nastavení jehly karburátoru u pincka.
Pak se ale dostaneme k tomu, že má smysl dát k motoru turbo, abychom dosáhli lepšího k. momentu, ale je nesmysl zároveň tomu motoru sebrat jeden válec a tím turbem to dohánět…
Jinak u VW jsou asi kouzelníci, protože jenom oni jsou schopni vyrobit i atmosferický motor, který je nahoře tupý jako poleno (1.6 ve Fabii II, od 4000 rpm nahoru roste kravál, výkon nikoliv).
Aha, a o pár příspěvků níže sám zmiňuješ dvojí SW v jednom železe. Tudíž pak jsou ty dva naprosto shodné motory omezeny dvěma naprosto odlišnými technickými podmínkami? A prosím o vysvětlení, jak tedy třeba Mazda dosáhla zaříznutí svých motorů okolo 4.000 ot. , když ne záměrně elektronicky, když tě turbo tak irituje …
http://www.autozine.org/technical_school/engine/Compression.html
Mazdí benzínový motor pro seniory známý jako Skyactive, co se vyznačuje dunivým zvukem a tvrdým chodem, je k nízkým otáčkám předurčen mechanicky (poměr zdvihu a vrtání, tvar vaček). Záměrem tvůrců bylo odvádět maximum tepla ze spalovacího prostoru a vytvořit si tak prostor k zvýšení kompresního poměru a tím účinnosti. Je to vlastně takový předstupeň motorů s HCCI. Tento přístup není s vysokými otáčkami slučitelný, protože čím více otáček, tím více energie, ale možnosti jejího odvádění jsou omezené a na otáčkách nezávislé.
Už tam chybí jen Aštar Šeran.
Odvod „energie“ ze spalovacího prostoru je samozřejmě závislý na otáčkách, a to velmi výrazně, jelikož cca třetina tepla odejde spolu s výplachem spálené směsi (proto také Mazda řešila, aby byl co nejdokonalejší), další část se promění v mechanickou práci, která bude na těch otáčkách také hodně závislá. Ono ostatně i to proudění chladící kapaliny kolem stěn válce.
Tupý zvuk a omezení na 4000 otáček? Kdeže. Je to jedno z posledních řidičských aut na trhu za normální peníze.
https://www.youtube.com/watch?v=4pNz-TncFi0
Co jste koupil toho Seata, přešel jste na temnou stranu. Namísto abyste ocenil, že to ještě někdo dělá jinak, za slušné peníze a řidičsky zábavné, uchylujete se k poznámkám o autech pro důchodce. Řekl bych to ještě přímočařeji, ale to by byl banán betonový.
Motor vypada slusne (na dnesni pomery), skoda ze ten zbytek kolem nej je mi odporny, asi tak.
Japonec mi pres prah me garaze neprejede.
No to jste tomu dal fyssickalne naprdel. Pokud musite odvest (rekneme) tu tretinu zbytkoveho tepla, je to furt tretina vcelku bez ohledu na otacky. Motory ze stribra se zatim moc nedelaji, tepelnou kapacitu vody otackami taky nezvysite. Moznosti jsou omezene a na otackach nezavisle.
To ale jenom na okraj, mylite se totiz ve veci mnohem zasadnejsi: DF se na temne strane neocitl kvuli nejakymu Rekonkvistadorskymu Seatu, ale jen a pouze vinou tydlencty soucasny Redakcni Smrti.
Přikláním se na stranu DFENSe. Možnost uchladit motor s otáčkama nějak zásadně nesouvisí. Ten výplach prostoru směsí možná funguje u modelářského motoru na ethanol, kde ethanol je obecně hodně „studené“ palivo s vyskou absorbční schopností tepla, ale u těch moderních přímovstřikových benzínů, kde šetříte každou kapku paliva a primárně se snažíte o co nejchudší směs toho asi moc palivem „nevypláchnete“. Vývojovou cestu Mazdy vnímám jako „nice try“ vykašlat se na turbo, ale toť vše.
P.S: Kdyby to Mazda myslela doopravdy, tak by podle MÉHO NEPODSTATNÉHO NÁZORU musela oprášit letitý patent tuším Saabu s proměnlivým kompresním poměrem.
https://en.wikipedia.org/wiki/Saab_Variable_Compression_engine
Ten by ve vysokých otáčkách na plný plyn pořešil to přehřívání a náchylnost k detonačnímu hoření oddálením hlavy motoru od klikové hřídele. Proč to Mazda nedělá ? Protože to je asi dražší řešení , než nastavit výfukové svody a 10cm železné trubky a joudové pějící ódy na to, že Mazda je posledním držitelem vlajky old school atmosférických benzínů, jim to žerou i s navijákem.
methanol…
Ono to jede na oboji, jen to ma na ethanolu mensi vykon a vic tahne vodu.
Za totace jsem chodil zebrat metanol k Jedovnickemu rybniku po zavodech clunu, protoze to zavodnici uz nechteli vozit domu. Kdyz se nezadarilo, smazil jsem modrou skalici a pouzival ethanol… kdyz se sehnal nitrometan, tak se to rizlo krapet vic a bylo to ok :-)
No, jak jiste vidite, ja jsem peskoval Kilmora, jenz ve spravedlivem rozhorceni trochu ujel. Dfensova Redakcni Sarputilost byla sminena jen se svyku.
jen pro doplneni, k tomu mazdimu SkyActiv… na US fóru došli ke konsensu toho samého , co tvrdím tady, že prostě vysokokompresní benzín = problém s klepáním = zpravidla menší měrný výkon a menší otáčky než klasický nízkokompresní benzín na stejné technické úrovni (klasické srovnání Mazda vs Honda).
https://www.reddit.com/r/cars/comments/35q3i1/why_are_mazda_skyactive_motors_so_low_on_power/
Hele, co Vy jste si na me tak zased? Ze Vy zarlite, ze mam za jednickou navic ty nuly?
Možnost uchladit motor pochopitelně s otáčkami souvisí. Podle pravidla palce totiž třetina odchází se spalinami (a těch odejde zhruba objem válce krát počet pracovních cyklů), třetina v podobě mechanické práce (opět závisí na otáčkách) a třetina chlazením stěn válce. Dokonce i tahle poslední veličina do jisté míry na otáčkách závisí (protože otáčky vodního čerpadla) a zároveň množství odváděného tepla neroste s otáčkami lineárně, jelikož kratší pracovní cykly snižují prostup tepla do stěn válců (a proto například u parního motoru jsou nejefektivnější uniflow uspořádání s poměrně vysokými otáčkami, kde se minimalizuje tepelná ztráta a mimo jiné také nehrozí kondenzace).
Mazda se na turbo nevykašlala, montuje je pochopitelně do dieselů a prý snad má přijít i oturbený benzín za účelem dalšího zvýšení výkonu pro „sportovní“ varianty. Zůstala však možnost koupit si atmosféru. Jestli jste paštikář, tak Vám to může být jedno a snad abyste se o věc ani nestaral. Pokud Vás ale řízení baví, tak byste měl přivítat, že v dnešní době ještě někdo tak zábavná auta dělá i za normální ceny a nejen jako drahé prémiovky.
Co se týče řešení problému detonačního hoření, tak jste se zřejmě udeřil do hlavy. Není snad laciné a konstrukčně jednoduché řešení tím, oč se konstruktéři mají snažit? Saabí kurvítko nestojí za řeč.
DF se na temné straně ocitl, protože jako každý jiný člověk racionalizuje svá rozhodnutí, která vůbec racionální být nemusí. Dokud jezdil ve Favoritu a AR, neměl problém poslat VW do prdele za to, že z nich nepadají slušné motory a ta auta jsou vůbec paštiky. Co si to ale koupil, tak hledá důvody, proč to vlastně byl rozumný krok. Někde v propadlišti starého webu je dokonce i jeho pochvala na adresu toho osmiventilového turbobastlu z Mladé Boleslavi. Dneska to odvolal, ale zas z něho padají názory, že SkyActive je pro doochodce atd. Když pominu, že to je rétorický postup hodný zmr. Humla, tak je to především kravina. Snad ze všech testů vychází, že Mazda je velmi zajímavé řidičské auto, nejedná se jen o můj osobní názor. Ani ta hloupost, že otáčky jsou omezené na 4000 není pravdivá, viz třeba také výše přiložené video.
Co se týče tvrzení o nezávislosti chlazení spalovacího prostoru na otáčkách, je to naprostá kravina. Schopnost odvést teplo ze spalovacího prostoru je silně závislá na otáčkách, protože jej opouští jak mechanická práce, tak i horká spálená směs. Obojí veličiny jsou přímo úměrné otáčkám. Co se týče chlazení stěn válce, tak se zamyslete nad tím, jestli dvoulitr se 165 koňmi může mít i při maximálním výkonu narazit na limit odvodu tepla vodním chlazením, jestliže na trhu máme turbomotory se srovnatelným výkonem při výrazně menší teplosměnné ploše.
Re: Kilmore 18:48
Se Skyaktivem nemám žádnou osobní zkušenost, je sice hezké, že Mazda jde jiným směrem, než mainstream, ale nemyslím si, že je to směr zvolený správně (stejně jak u toho mainstreamu). Jak mainstream tak Mazda chtějí dosáhnout „táhnutí odspodu“ a jedni k tomu přistupují tím, že dají k motoru malinké turbo, které boostuje v nizkých otáčkách a pak motor naopak dusí, druzí tak, že oproti spoustě let vývoje se vrátí k nadčtvercovýmu motoru a přidají strašnou kompresi a zase nám z toho vyleze lepší táhnutí dole, horší nahoře (snad už vychytali to, co nevychytali u první generace, kdy u motor 2.3 byl 2.0 s vyšším zdvihem a aby se jim tam vešel, tak snížili vanu, z toho vyplynula malá náplň oleje, což při tendenci motoru ho žrát, více než je obvyklé, způsobilo to, že se tyto motory častěji zadíraly)
Já si myslím, že lepší cesta, než ta, kterou se vydala Mazda je cesta, po které jde Subaru, i když v Evropě to s motory není žádná hitparáda. Boxer, který táhne odspoda sám ze své podstaty a nechcípá tolik navrchu, i když je pravda, že netočí víc než ta Mazda, je řekl bych lepší. Jejich použití turbodmychadel, nevím přesně jak nyní, ale pár let zpátky, rozhodně nebylo to, jak je používá třeba vw, tedy turbo nebylo na boost dole a dušení navrchu, ale opačně s tím že celekově dusilo míň a i boostovalo míň. Velmi zajímavé jsou motory ještě ze starší doby, viz twinturbo 2.0 s 206kW montovaný do Legacy mezi lety 96 a 98. Druhá cesta je ta, kterou jde Honda, i když ta kromě Civicu neprodává v ČR žádné auto, které by mě zajímalo. Nastoupený trend točivých motorů, které aby nebyly dole úplně chcíplé a nežraly i trávu podél cesty díky VTECu později i-VTECu je dle mého také lepší než to, co má nyní Mazda. Bohužel třeba ta Honda to u Accordu 7. generace s motorem 2.0 celkem zabíjí dlohou dvojkou a úplně nesmyslně dlouhou trojkou. Ve volbě převodových poměrů je Subaru lepší.
Dále si myslím, že cesty, kudy jít jsou ještě další, mně by se třeba líbily 4válce dvoulitry do V, proč by měli být v autech do objemu 2 litrů pouze řadový motory, čest fiatu 500 jako výjimce.
Já také nejsem z přístupu Mazdy odvázaný, co se týče motorů jako takových, hlavně jsem rezervovaný k přímému vstřiku paliva. Hájil jsem tu Mazdu, protože kritika musí být věcná. U Mazdy se mi líbí auto jako celek. Design nateklý, ale ta auta je radost řídit, něco dnes nevídaného. Z produkce Koncernu sedlám dieselový Passat a to auto je tak nudné, že na delší soukromé cesty už zas jezdím vlakem. Jinak 2.0 a 2.5 Skyactive jsou škálované, tj. roste zdvih i vrtání. Zda se jim to tam vejde, to netuším. Asi ne do všeho, MX5 snad nemá možnost instalace 2.5.
Boxery, točivé motory a celou řadu dalších věcí zabíjí nejen regule z říšského hlavního města, ale především sami zákazníci. Začali ve velkém kupovat sračky v podobě SUV, které nemají prakticky žádnou výhodu offroadu, ale zato mají vysoko těžiště a celková hmotnost také vzrostla při paradoxně často tristním vnitřním prostoru. Do toho nějaký točivý motor, případně boxer nemá smysl dávat, to už je v hajzlu od samého počátku, nikdy se to dynamikou a obratností nemůže vyrovnat slušně udělanému sedanu, ani z toho nebude Forester. Nějak tam nevidím ani sport, ani utility, zbývá jen vehicle. Dobré to může být jen z hlediska bezpečnosti pro posádku.
Zároveň reálná prodejní cena automobilů klesá. K udržení konfekce na trhu je tak třeba šetřit, kde se dá, především vyrábět všecko ve velkém, využívat maximálně shodné díly napříč modely. Současně je třeba minimalisovat risiko, tj. nevolit neprošlapaná řešení, ani extravagantní design. To je myslím recept, kterého se VW pevně drží, a sice dodat zákošům přesně tu konfekční sračku, která je neurazí a doveze je alespoň do nejbližšího servisu, kde se solvina nebude muset zbytečně namáhat mozkovým myšlením při volbě dílu, který je třeba vyměnit.
Sečteno a podtrženo, čeká nás jen mírný pokrok v mezích zákona, který z uživatelského hlediska chvílemi bude docela hodně připomínat návrat do minulosti. Pokud se zatraceně nepletu ohledně toho, jak moc debilní je koncept elektromobility, tak další velká změna přijde až s praktickým a cenově dostupným automatickým řízením.
Mě začaly srát motory cca po roce 2010 (Euro 5) úplně ze všeho nejdřív tím, že ta auta přestala topit, fouká to vlažnej vzduch, tím pádem ho to fouká naplno, takže je kravál, zima a průvan, ještě že nezakázali vyhřejvaný sedačky a rukavice (případně vyhřejvanej volant). Ano, majitelé Škodovek, či Fordů a některých Francouzů nepoznají rozdíl, protože třeba topení je ve Škodovce tak moc funkční věc, že si lidi zhusta kupují tohle http://www.auto-doplnky.com/files/_640x480/zimni-clona-skoda-octavia-iii-2013-na-masku-chladice-heko-04009.jpg To se vidí jen na Škodovkách a pak takovou tu koženkovou plachtu, co si pamatuju z dětství, že občas někdo měl na trambusech, karosách, ale i na osobních autech.
Jinak koncept elekromobility mi nepřijde v samotným principu úplně marnej, zrovna nedávno jsem přemýšlel na chatu, nebo pak k baráku, na ves, na pojížďky po blízkým okolí o golfovém vozítku. Na to, dojet ke kiosku pro housky, nebo na pivo, nebo do lesa na dříví na oheň, nebo do krámu pro zásoby, na koupaliště atd. prostě pro jízdy řekněme do okruhu 5-10km ideální. Ony leckterý ty vozítka jsou homologovaný pro provoz na silnici, i když to by mě moc netrápilo, kdyby to nešlo. Ale pak jsem zjistil, že úplně obyčejný vozík začíná na cca čtvrt mega, a ojetý z USA se pohybují kolem 100 000 a hned mě ty úvahy přešly.
Tušíte, proč to přestalo topit? Mne tedy služební Passat netopil ani ve starší verzi, r.v. 2006. Neřekl bych, že se to s následujícím modelem zhoršilo, na krátké trasy v zimě pořád hrůza. Bral jsem to vždy jako nevýhodu danou tím, že se jedná o nafťák. DF nakousl v diskusi o Mazdě, že netopí, což tedy nemám potvrzeno od kamaráda, který ji sedlá, svůj Seat si naopak pochvaloval. Že by se jednalo o něco spojeného s euro5, to je pro mne nový fakt.
To už by se možná vyplatilo udělat si nějakou přestavbu, někteří kutilové to dělají. Jenže to je ten problém elektroaut, hodí se především na tohle využití, které je ale málo intenzivní, a tak to ekonomicky není nic moc. Skoro bych řekl, že je rozumnější poměrně lacino koupit elektrický výhřev bloku motoru a nechat si k tomu zapojit ovládání mobilem. Teplo a rozumná spotřeba i na krátké trasy.
Obecně mám na elektromobilitu hodně skeptický názor z řady důvodů, třeba kvůli celkové energetické efektivitě toho cyklu. Když vezmu, že mám energii z jádra, uhlí a plynu s účinnostmi cca 35, 50 a 65 procent, řekněme mix v průměru těch 50 procent, tak při započtení ztráty v přenosové soustavě (5%), akumulátorech 10% a elektromotoru 8% se dostanu někam na 39% za motorem a tak 25 – 30% celkem v cyklu jako NEDC (a to je ještě příznivé kritérium). Cenou je nutnost výrazně posílit rozvodovou soustavu, zlepšit její regulaci a vyrobit mraky akumulátorů. Stojí to za to? Asi ne, když se to zatím bez dotací a regulace neprosadí. Navíc celý obor výroby elektřiny řídí stát, takže k tomu posílení soustavy přistoupí asi jako k železnici a silnici.
Tipl bych si, že se šetří i na teplosměnné ploše radiátoru, případně na konstrukci chladicí soustavy. Když jsem jezdil se škodovkama (Felicia, Fabia i naftová Octavia), štvalo mě, jak se teplota vzduchu měnila podle zatížení motoru. S kopce bylo v autě zima, zato do kopce to topilo jak blázen. Přitom se mi nezdá, že by ty motory byly až tak účinné, aby se uchladily s téměř zavřeným termostatem.
Re: Kilmore 29.4.2016 v 11:36
Tuším, ale vezmu to oklikou. Na cestě, dříve konané každý pracovní den, cca 20 kilometrů, je první benzínka necelé 2km od domu, průjezd obcí, pak mezi vesnicema, poté na 7. km druhá benzínka, za dalších 7 km město. Auta pouze na benzín. Renault z poloviny 90. let pouští horkej vzduch hned za druhou benzínkou, Mondeo generace 3 nové mezi benzínkami, po pár letech mezi městem a druhou benzínkou, bůh žehnej vyhřívání předního skla, Golf třetí generace mezi městem a benzínkou v průběhu let neměnné. 10 let stará Honda (z konce 90. let) 1.6 a dalších 5 let topila vždy nejpozději u první benzínky, 10 až 20 let stará Toyota (z konce 90. let) jak jedna, tak druhá to stejné, Subaru Euro 4 také u první benzínky. Honda 2.0 z poloviny minulé dekády, Euro 4, také u první benzínky, ale jak se pustí klima nebo automatika, která ji pustí, tak ta umí topit ještě o trošku dříve, ale ne o moc. Subaru 2011 u druhé (většinou o trochu před) benzínky pouští vlažnej vzduch na plný kule, ani na konci cesty to nefouká horkej vzduch. Ono ho to nefouká nikdy, ale po delší době se to přece jen zahřeje tak, že to přestane foukat na max. Bůh žehnej vyhřívání sedadel a aspoň plochy pod stěračema v předním skle a ergonomii interiéru, že se poměrně dá poměrně pohodlně většina věcí ovládat v rukavicích, protože s větrákem na plný kule se moc o komfortu jízdy mluvit nedá. Další vozy jako menší Fordy, nebo různé Škodovky, Fiat atd. se motají někde mezi druhou benzínkou a městem.
Do Subaru to z roku 2011 bylo vezeno v rámci reklamace 3x kdy napotřetí z nich bylo vypáčeno, že je to kvůli emisím, protože jednotka nedovolí obohatit směs, k jejímuž obohacení by mohlo dojít zvlášť u dost nezahřátého motoru kvůli většímu chlazením při foukání horkého vzduchu. Tomu věřím víc, než tomu že najednou přestali umět dělat topení. Aleluja, díky EU mrzneme v autech.
Teď jsem náhodou narazil na tohle: http://www.novinky.cz/auto/401939-nahrada-motoru-vw-zacala-tady-je-nova-patnactistovka.html
Hlavní inovace tu jsou dvě. Především je tu aplikováno turbodmychadlo s variabilním nastavením lopatek. Druhou je použití takzvaného Millerova cyklu, kdy se upravuje spalovací proces tak, že se zvyšuje kompresní poměr ve válcích až k hodnotě blížící se turbodieselovým motorům. Zde to je 12,5:1. S tímto přišla Mazda, která dnes velmi úspěšně provozuje nikoli maloobjemové motory, ale naopak zvyšuje objemy válců na a nad dva litry, bez přeplňování a spotřeby paliva, a emise se pohybují na velmi nízkých hodnotách.
A v tom spočívá genialita VW. Nikdy snad v ničem nebyli první, ale vždy dokázali vytěžit to, s čím se chytil někdo jinej a vecpat to svoje das Auto zákazníkům. Kde byli, když se v roce 1987 objevil Fiat Croma 1.9 TDi, první evropské auto s přímým vstřikem nafty? Octavia 1.9 TDi se objevila až 10 let poté a ještě s menším výkonem (69 vs. 66 kW). A vůbec, kde byli, když v roce 1923 přišla Lancia s nezávislým zavěšením předních kol? :)
Umí to zabalit do líbivého kabátu a prodat to správným zákazníkům, na správném místě a za správnou cenu. V tomhle dřív kralovali Japonci (nejen u aut, ale taky třeba u spotřební elektroniky). Těžko říct, proč to dneska už neumí.
Umí, ale mají nějakou čest. Proto se snaží vše dělat in-house, a když už to nejde, tak i u číňana aspoň držet nějakou minimální kvalitu.
Všem ostatním generickým značkám je to u prdele. Ty nakoupí co kontejner, to z jiné fabriky úplně jiný zařízení, nalepí na to svoji značku a hurá s tím na trh. Životnost do dvou let, podpora nulová (jenom najít k tomu manuál je no way s ohledem na to, že týdně uvedou na trh pět různých modelů té samé věci).
To tady zas budou názorové veletoče! Ještě včera byl vysoký kompresní poměr průser a nedalo se to uchladit, zítra to bude v pohodě a absolutní držák. Njn, hlavně je třeba držet se koncernové linie.
Čistě technickolaická otázka. Jak se zvyšuje kompresní poměr při přepouštění části směsi zpět do sacího potrubí? Všude srovnávají Millera s Atkinsonem, ale u Atkinsona naopak velebí, že to samé vede ke snížení kompresního poměru.
Kde se bere práce na to, aby se přetlačil proud směsi v sacím potrubí, když ho tam žene turbo?
Re: Piskot 30.4.2016 v 9:27
To je jednoduché, u Atkinsona tu směs vrátí zpět do sání píst, protože sací ventil se nezavře v dolní úvrati pístu ale až za ní. To zároveň snižuje kompresní poměr. Názorně ukázáno zde https://www.youtube.com/watch?v=uhtMEvfZkdM cca v 0:50. U Millera je to obdobné s tím otevřeným ventilem, ale jsou jinde úvratě viz zde https://www.youtube.com/watch?v=hrQpVHCPTzs cca od 2:00 (doporučuji ale shlédnout videa celá)
Asi budu muset k očnímu. Ta videa ukazují naprosto to samé, že se sací ventil zavírá někdy později oproti normálnímu Otto-cykle motoru.
Všude se píše o zvýšení komprese, ne o změně poměru komprese/expanze.
Opět tedy otázka, kde/jak dochází u motoru s Millerovým cyklem ke zvýšení kompresního poměru?
„Se Skyaktivem nemám žádnou osobní zkušenost…“ ja mam jen jednu.
To auto (3-ka nebo 6-ka) se mi nelibi, ba co vic hnusi v nich sedet.
S harakiri (seppuku) taky nemam zkusenost, ale zatim o to taky nestojim.
Dejte sem ty klicky od Rabbit, ehm …Golf!
;-)
Já nic neodvolal, jen ty motory od VW jsou dneska lepší než ten rozežranej hlučnej shit, co prodávali někdy v roce 2005.
Já jsem jako problém VW po roce 2000 z hlediska plebejce zákazníka viděl fakt, že měli JEDEN použitelný motor. 1.9 byla prostě PD, tedy hlučná, k tomu pár zajímavostí jako vstřik chycený jen na jednom šroubu, ale když se zkrátil interval výměny oleje na 15, tak to nějak šlo provozovat a na dálnici to stačilo. Ty ostatní diesely se sraly pořád, protože konstrukce. Benzín nic.
První generace turbobenzínů by byla příjemná změna, ovšem nebýt toho, že se zase sraly kvůli celé řadě konstrukčních chyb. Nebo to byl vyložený bastl. Rád bych věřil, že teď už to bude jinak. Ale po dvou desítkách let zkušenosti s tím, jak VW podniká, tu důvěru prostě nemám. Na verdikt ohledně jejich nových TSI jednotek si tak dva tři roky počkám.
Je však třeba současně uznat, že v téže době se PSA a Fiat dopracovali docela do hajzlu, zničili slušnou část hodnoty svých značek. Ekonomicky vzato tedy Das Auto umí.
Ekonomicky vzato tedy Das Auto umí
Přiznám se, že část mé zášti vůči VW pramení z faktu, že zatímco Fiat ovládají temné síly a dílo jeho rituální sebevraždy bude zřejmě brzy dokonáno bez ohledu na množství nápadů a inovací, které automobilky pod jeho křídly světu daly*, VW dokáže z hovna uplést slušný zisk a ještě mu to lidi žerou.
____________
* Tuším to bylo v roce 1921, tedy mnohem dříve, než Hitler vymyslel ten jejich Hitlerwagen, kdy Vincenzo Lancia přišel se samonosnou karoserií a elektrickým osvětlením. Ale na to už teď sere pes…
Tak jsem se dle Vasi rady zamyslel a zjistil jsem, ze nevim, co je to ten Vas limit. Nicmene z principu plati, ze cim vic tepla odvadite, tim vetsi jsou problemy a hledat striktni deadline netreba.
S temnou stranou mam zkusenosti mene a nebudu se tedy prit, zda k prechodu staci pouha racionalisace svych rozhodnuti. Kazdopadne pokud by tomu tak bylo a cinil-li by tak kazdy, uz by nas tady ve svetle asi moc nezbyvalo, jestli vubec nekdo. To ten Redakcni Shit je naopak sichrofka.
Ale klidne bych s Vami i souhlasil, potiz je, ze ne zcela vnimate, co ctete, i kdyz jsem Vam to tam specialne zopakoval. Tak do tretice:
moznosti odvadeni tepla jsou omezene a na otackach nezavisle. Jinymi slovy, prestoze pri 1000 rpm odvedete odpad ze 100 kW fklidu, u 100 MW uz by Vam ani otacky 1 Mrpm nepomohly ani naznakem, i kdyby motor nebyl evaporisovan jeste pred jejich dosazenim.
100MW myslím zatím ne, ale takových 80MW lze zvládnout. Klíčem je velmi velký objem válce ve srovnání s jeho povrchem, takže se většiny tepla zbavíte právě tím, co je na otáčkách závislé, skrze mechanickou práci na klice a výplachem válce :)
„S temnou stranou mam zkusenosti mene a nebudu se tedy prit, zda k prechodu staci pouha racionalisace svych rozhodnuti. Kazdopadne pokud by tomu tak bylo a cinil-li by tak kazdy, uz by nas tady ve svetle asi moc nezbyvalo, jestli vubec nekdo.“
Pouhá, jo? Znáte nějaký jev, ke kterému by stačilo splnění pouhé jedné podmínky, nebo zase jen tak hloupě plácáte v domnění, že budete vypadat bystře a ostrovtipně?
Sapristi, to patří pochopitelně pod
pz100000 28.4.2016 v 21:26
Jenom to pekne nechte u Killmora, at vidi, jakej na me jste. Zaprve uz to z druhy ruky nechcu, zadruhy ty Vase zblepty nemuzu krejt vecne.
Nu dobra, tenhle wagen neznam. A pokud se u nej objem valce skutecne zvysuje otackami, pak zrejme budu muset priznat svuj omyl.
Ona je to spíše loď. Poprvé jsem se s odkazem na ten motor setkal v zajímavé debatě o americkém radaru v Brdech, kde jistá klaka hájila teorii, že tam bude muset být atomový reaktor, protože jinak by se v případě války radar přeci nedal utáhnout :) Ten výkon je skutečně gigantický, účinnost kolem 50%.
No jo, lod… To se to pak chladi, dyz je to cely ve vode. A otacky vysoky?
„kde jistá klaka hájila teorii, že tam bude muset být atomový reaktor, protože jinak by se v případě války radar přeci nedal utáhnout“
Ale o to se pokoušeli už v Černobylu a možná by to i fungovalo, kdyby čtvrtý blok nevyhrál neoficiální soutěž o nejvyšší dosažený výkon na celé čáře.
https://en.wikipedia.org/wiki/Duga_radar
Myslím, že je srozumitelné, co jsem tím chtěl vyjádřit
Seat byl ve srovnání s Mazdou perfektní žihadlo, protože jeho stupidní pohonná jednotka označovaná jako bastl z Česany měla reálně 88 kW, zatímco ty skyactivní motory nedosahují deklarovaných výkonů ani jako nové. A navíc měl zespoda cool antikorozní ochranu, občas topil a za jízdy z něj bylo vidět do stran. Práce inženýrů z Mazdy mě nezaujala, podle mě nějaký agresivní Japonec ve firmě ovládané principem seniority přišel s nějakou obzvlášť barevnou prezentací a dědky zblbnul natolik, že zapomněli na starou poučku o tom, že zvyšování kompresního poměru nad 12 přináší už jen marginální zvýšení účinnosti výměnou za festovní problémy.
Bylo Vámi řečeno:
1) Chlazení motoru nezávisí na otáčkách.
2) SkyActive jednotky se nedají točit.
3) Jsou pouze pro důchodce.
Potíž je v tom, že nic z toho není pravda, a tak se nakonec dozvídáme, že 88kW v tom šmejdu z Česany je víc než 121kW z Japonska a pak také něco o vlastnostech, o kterých původně nebyla řeč. Mne je vcelku jedno, jak je Mazda dobrá nebo špatná, má ji můj známý a sám jezdím převážně vozem značky služební. Je mi také srdečně jedno, zač si utrácíte svůj příjem. Ale nemám rád překrucování skutečnosti, argumentaci narážkami a emocemi (důchodci, princip seniority, barevné prezentace atd), přeskakování k jiným tématům a další prostředky vhodné tak do politické debaty. To jsem zas chtěl vyjádřit já.
Doporucuji nastudovat uvodni ujednani tohoto webu.
Nevím, co konkrétně máte na mysli, ale o povinném vlezdoprdelismu se tam nepíše nic.
Jestli jde v diskusi o soucasnou Mazda 3, s motorem G120 (120PS/88kW) – nastoupit dozadu je pro mne cirkusovy vykon,
jen japonec (s vyskou tela 150 cm) to snad dokaze bez obtizi.
Pouzite plasty (textura), a jejich zpracovani/licovani a hmatovy vjem
je na urovni very low cost nizsi stredni tridy (Fluence/Tipo/C301/Lancer).
Zrovna tak zvuk dveri pri otvirani/zavirani.
Vedle stojici i30/Ceed/Astra J provokuji srovnani,
a vezmu-li v potaz cenu za Mazda 3, tak ten japonec je zadarmo drahy.
Cela ta saskarna Jinba Ittai mi stezi uvolni krecovitou pest svirajici 450+ tisic Kc.
Ergonomie a estetika soucasnych japonskych auto-kreatur je na urovni „acquired taste“.
Je libo Civic?
Natto Maki? https://en.wikipedia.org/wiki/Natt%C5%8D
Sve porce Natto jsem uz zkonzumoval, interiery a design soucasnych japoncu – to neberu.
To uz radsi Leona 1.4 s turbem.
Sayonara Nippon.
Já ho taky nevstřebal. Motor nejsou kamna.
TSI už umí fungovat pouze ve stechiometrickém homogenním režimu. Teplota turba při plném výkonu je 950±50 °C a za jeho zahříváním nestojí pouze výfukové plyny, ale také stlačování vzduchu. Přehřívání turba je zvládnutelný problém. Mimochodem turba jsou aktivně chlazená olejem a vodou. U TSI má turbo dokonce vlastní chladící okruh, aby nebylo závislé např. na topení.
Za neochotou moderního turbobenzínu vytáčet se stojí velký protitlak turba, protože turba v malých turbomotorech nebývají navrhována na plnou hltnost motoru (kdyby byla, měla by velkou turbodíru, ale zase by se snáze vytáčela). Tohle není zvládnutelný problém, takže se v praxi uplatňuje nějaký kompromis.
Motory mají běžně omezený maximální výkon, a to i ty s turbem. Důvodem je například marketing, emisní a daňové důvody, problémy s životností různých věcí jako spojek a převodovek, obavy, že se v tom pubescenti zabijou atd.
Tak to jsem nevěděl, že TSI downsizované motory mají záměrně menší turba, aby kompenzovaly turbolag. Otázka je, proč to neřeší dvojicí turb (jako tuším BMW), tedy pokud pominu finanční aspekt. Možná jde ještě o kompaktnost konstrukce a omezené možnosti plynoucí z integrace plnících kanálů do hlavy a jejich chlazení vodou… Tady to vidíte v praxi, jak výhoda v jedné oblasti = automaticky nevýhoda někde jinde…
tedy pokud pominu finanční aspekt
No vždyť!
(Vzpomněl jsem si na Pendolino, zákonitě.)
Jako úplnná motolama se ptám – proč turbodíru neřešit tím, že by se roztočení turba pomohlo elektromotorem? (Zejména v nízkých otáčkách si myslím že by to pomohlo.
Mam za to ze mala a lahka turbine vam roztoci duchadlo rychlejsie ako elektromotor. Takze potrebny tlak by ste z takehoto systemu skor nemal. Mozno by bol vhodny zasobnik stlaceneho vzduchu tlakovany waste gate systemom v case ked je stlaceneho vzduchu privela a v pripade potreby by sa vzduch dodal do sacieho potrubia cez solenoid. Alebo to treba urobit tak ako VW.
Saab právě i kvůli tomu dával malý turba už koncem 80. let…pořád z toho i s malým turbem vytáhli navíc 50 koní a přitom ty tlaky byly ještě dost malý, oproti dnešku (i když to označovali za středotlaké systémy). Co jsem četl, tak z toho Garreta se nechá vytáhnout až 270 koní, než přestane zvládat tlačit. Až B234R v Aeru měl větší Mitsubishi turbo, to dává až přes 300. Reálně ty bloky zvládnou velmi výrazně vyšší tlaky než co mělo i to Aero…
Musím pochválit autora článku, protože nepravidvých mýtů o autech kolují v naší zemi mraky a takovéto články jsou určitě potřeba.
Přesto si dovolím říct, že sám autor využívá některé mýty. Například dobře naznačil mýtus číslo 8. Tento mýtus přivedly na svět marketingová oddělení automobilek, aby v „nerovném“ souboji ukázaly, že nově představený turbomotor je dynamičtější a lepší než původní motor bez turba, který míří do důchodu.
Přesto ale tento mýtus, i když v mírnější pdoobě, sám použil. Konkrétně například srovnání 1.2 TSI s atmosfericky plněnými motory o obbjemu 1.4 a 1.6 litru. Když se ale podíváme na výkonové křivky, tak je zřejmé, že například motory 1.2 TSI (160 až 175 Nm v cca 2000 ot/min) jsou plně srovnatelné spíše s motorem 2.0 MPI (170 Nm při 2400 ot/min). To je teprve vyrovnaný souboj a když přesednu z jednoho do druhého, je to dynamikou opravdu srovnatelné. Ještě zajímavější je ale porovnání spotřeb. Ve městě a na kratších trasách je moderní turbomotor samozřejmě mnohem úspornější, ale na dálnici se zvyšující se rychlostí nastavenou na tempomatu se rozdíly zmenšují a někde kolem 150-160 km/h se spotřeby dvoulitru a 1.2 TSI vyrovnají (porovnávám Fabie Combi dvou generací), přestože 1.2 TSI točí na nejvyšší převod výrazně nižší otáčky a přestože to ještě není taková zátěž, aby musel chladit turbodmychadlo a katalyzátor bohatou směsí. Čili ano, mýtus číslo 3 není tak úplně mýtus. V určitých situacích (neříkám, že vždy, neříkám, že u každého turbomotoru) je to pravdivé tvrzení. Zde se projevuje ten rozdíl, že amosferické motory mají nejvyšší účinnost zpravidla při vysoké záteži (plně otevřená škrticí klapka) v nízkých a středních otáčkách (zhruba do 4000 ot/min, pak už se začne projevovat nárůst třecích ztrát), zatímco turbomotory při plné zátěži účinnost spíše ztrácejí a nejefektivnější jsou při částečné zátěži. Tady bych navázal ještě jedním zajímavých srovnáním a to je 1.0 TSI a 1.2 TSI. Četl jsem několik srovnávacích testů a 1.0 TSI byl v reálu vždy žravější. Zdá se, že jsme narazili na „dno“ downsizingu, tzn. do bodu, kdy další snížení objemu a zvyšování plnícího tlaku přináší už jen negativní efekty.
To je těžké, jinde jsem obviněn z toho, že znám pouze takové „vykopávky“. Takže srovnání je myšleno na současné lepší 1.6-ky, které se dnes běžně pohybují mezi 85-99kW a okolo 165Nm. 2.0MPi byl dle mne krok zpět i ve chvíli, kdy se začaly dávat jako náhrada 1.8 20V někdy před 15 lety, který si dle mne neprávem vysloužil pověst žravého motoru, i když třeba v Seatu se používal asi o 10 let déle.
http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/45-Skoda/399-Octavia.html?fueltype=2&constyear_e=2004&power_s=115&power_e=115&exactmodel=2&powerunit=2
http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/45-Skoda/399-Octavia.html?fueltype=2&constyear_e=2004&power_s=125&power_e=125&powerunit=2
Tady je fajn srovnání klasické atmosféry se třemi TB. http://moje.auto.cz/michal-t/anglicak.html
Ano, máte to těžké. Udělat „slalom mezi mýty“ tak, aby všichni zastánci těch mýtů byli spokojeni, prostě nelze :-)
Jako další příklad uvedu Renaultův 0.9 TCe. Marketing Renaultu bude určitě mluvit o tom, že ten motor nahradil čtrnáctistovku. Ale když srovnáme výkonové křivky, tak skoro absolutně kopíruje motor 1.6 8V 66 kW z konce devadesátých let (v Daciích z tohoto tisícíletí měl výkon snížený na 64 a poté 62 kW). Většina moderních 16V má hodně vysoké jmenovité otáčky, takže jsou s turbomotory obtížně porovnatelné. Jedinou výjimkou, která mě napadá, je přiškrcená 88 kW verze dvoulitrového Skyactivu od Mazdy.
Z dnešního pohledu to možná byl krok zpět. Ale pro VW to byla prostě optimalizace nákladů. Dvoulitr musel ve výrobě zůstat jako motor pro průmyslové využití (stroje, elektrocentrály), takže ho rovnou nechali v nabídce i pro auta, kór když to snadno baštilo alternativní paliva jako ethanol (Brazílie) a CNG (Evropa).
Tož člověk si tu připadá jak před pár léty na fórech o úsporkách. Jasně, jsou sice krapet složitější, mají problém s nízkými teplotami a častými starty, ale hlavně šetří! O dva tři roky později už to nebylo tak nadšené, ale zas prý byly ty nové předřadníky od tohohle nebo tamtoho výrobce, které problémy prý eliminují. No a pak se na to všici vysrali, protože LED. A tak, jako jsem tehdy byl debil, že mám úsporku jen malinkou nad vchodem, jsem dnes debil, že LED mám zas jen nad vchodem.
Stejně tak před pár lety každý věděl, že nejlepší je TDI od Koncernu. Jasně, složitější, musí se dávat víc pozor na kvalitu paliva a dochlazovat turbo (protože se nikdo neobtěžoval to pořádně chladit), ale jinak super táhne vocpoda (samozřejmě ano, zvláště ve srovnání s 1.3 OHV s jednobodovým vstřikem a 40 klokany na brzdě, kterou svého času někdy sedlal snad každý) a především šetří! Zastánci dieselu nějak přehlédli, že pak přišly osvědčené jednotky PD, které snad vyjma 1.9 (zn. předjížděj nejvýše na trojku) byly kasičkou na kolech. JJ, diesel od Koncernu je halt držák. Ani labůžo s pozdějšími CR jednotkami vybavenými snad i strojem na počasí a dnes už slavným fejkem na měření emisí nezměnilo kánon. Teprve příchod prvních turbobenzínů národ šetřílků otočil na druhou stranu. Dokonce i D-F se tu pochvalně vyjadřoval na turbobastl z Mladé Boleslavi. O pár let později, haldy
překopávek rozvodů a dalších součástek, jsme dál. Jasně, dnešní elektronické předřadníky už zajišťují dostatečnou životnost úsporky…kua, jsem si spletl debatu…moderní (tak od loňska) turbomotory jsou etalonem výkonu a spolehlivosti.
Pánové, proberme se, jsou to hlavně sračky, které si prosadily evropské koncerny, aby se nemusely prát se světovou konkurencí. Nebýt CO2borectví, jezdili bychom rozumnějšími motory, v základu atmosférami kolem dvou litrů, pro výkon osazenými turbem. Turbo je hezké udělátko, ale pro normálního nýmanda tak až ve třetí masově vyráběné generaci a po pár letech, co se zjistí, že se to celé (snad) už tolik nekazí. Anebo se na to všichni vyserou, protože někdo přijde s krapet lepšími akumulátory a novým bohem bude elektrokára.
Vidím to dost podobně…
Kdyby nebylo CO2 borectví, jezdili byste tím samým, protože ty motory se rodily někde kolem roku 2003, kdy CO2 byl ještě každýmu fuk. Prostě je to tak, že každej se rád sveze lépe a méně peněz, a většině lidí je u prdele kolik to má válců, kde je turbo a jaké byly použity injektory. Já popravdě řečeno taky neznám technické detaily spirál, drátů a ovládacích prvků našeho kávovaru, nevím dokonce zda to je čtyřválec nebo tříválec, stačí, když mi dělá kafe. Pak existuje skupina nadšenců, kteří by si z tříválcového kávomatu kafe nedali, ale ty zase nejsou s to vytvořit relevantní tržní sílu, tak to budou muset brát, jak to je. Já myslím, že nejlepší by bylo vrátit se do 20. let, kdy motory měly výkon nějakých 40 koní ze 4 l zdvihového objemu, protože to musely být úplně věčný držáky, co nebyly vůbec overdesigned a byla to taková totální hipsterská klasika.
Ne každý kávovar umí udělat takové kafé, jaké chci. A to jde o blbý kafe. Jenže u kávovarů mám možnost si vybrat a věrchuška mi (zatím) nekecá do toho, kolik by měl žrát a tak. U aut moc ne, pokud se tedy nejedná o velikost displeje, barvu a nálepku na kapotě. Poslední dobou je to víceméně furt samej krumpl zglajchšaltovanej podle homologačních předpisů. Nechce se mi věřit, že to lid tak chce. Spíš mu bylo výrobci vysvětleno, že je správné to tak chtít. Jsou ještě lidi, kterým je z toho smutno…
Na druhou stranu, vidím tu analogii s magnetofony, které se vyvíjely tak, že byly lepší a lepší a až dosáhly technologického vrcholu a nebylo tam co vymýšlet (běžně dosahované parametry začaly odpovídat teoreticky možným), nastal tlak na snižování ceny. A ani to, že se pak vyráběly magnetofony jednodušší a horší nepomohlo, když tomu xindlu spotřebitelskému stačila blbá CC kazeta s šířkou pásma 12 kHz a dynamikou 40 dB a následně pak mp3 přehrávač, ze kterého si xindl valí do hlavy 128 kbps s dynamikou už ze studia zprzněnou 2 – 3 dB. Fajn, ale mi se příčí říkat tomuto vývoji pokrok.
Zase Vám tam nesedí fakta.
1) CO2 nebylo v roce 2003 každýmu fuk. Emise CO2 totiž odpovídají spotřebě paliva, a ta je v Evropě penalizovaná od počátků automobilismu vysokou spotřební daní. Proto jsou tu také penetrace dieselu i objemy a výkony motorů po celé desítky let odlišné než za oceánem.
2) Současná generace motorů byla vyvíjena později než od roku 2003, to tak odpovídá té minulé. První emisní limity na CO2 jako takové vycházejí z roku 2009, ale s automobilkami se to projednávalo nejpozději v roce 2007. Hypotéza, že současné motory jsou dnešními regulemi na CO2 ovlivněné, je tedy prakticky jistotou.
3) Každý se rád lépe sveze, bezesporu, ale reálná spotřeba aut se příliš nemění. Právě proto, že lidé, mají-li k tomu alespoň nějakou svobodu volby, využívají technologického pokroku k nákupu výkonnějších aut při více méně shodné spotřebě. Paradoxně tak charakteristiky motoru nominální cenu mobility ovlivňují v průměru jen málo. Reálnou cenu ovlivňuje především soustavný pokles ceny aut i paliva.
4) Bez regulí by nebylo třeba vyřazovat již vyvinuté jednotky minulé generace tak rychle z nabídky. Atmosférický dvoulitr s nepřímým vstřikem by proto byl velmi reálnou volbou pro konzervativní zákazníky.
Fakta jsou ovšem jen jedna věc. Mnohem zajímavější je Vaše vůle tvrdit, že bez zmíněných regulací by to bylo stejné jako dnes, to jest že žijeme v tom nejlepším z možných světů z hlediska konstrukce motorů. Hahaha.
V jistém smyslu bych se do minulosti dvacátých let dvacátého století rád „vrátil“. Za předpokladu, že bychom si vystačili s účinností cca 18-20 procent se totiž nabízí poměrně čistá alternativa motorů s vnitřním spalováním, tichá, vybavená v základu start-stop systémem, s maximálním krouťákem od nulové rychlosti, schopná spalovat všechno, co teče, ergo bez potřeby předělat celou rozvodnou síť, jak je tomu u elektromobilů.
„Pánové, proberme se, jsou to hlavně sračky, které si prosadily evropské koncerny,…“
.. koncerny, jak automotif tak i ropne.
Takova zkumavka kam to lze dohnat nez se to zborti.
Tip:
Kdybych…mel par $ milionu navic, udelal bych road show – koupit od kazde evropske znacky jejich 3 valec s TB,
vylodit se s nema v NY a jet napric do LA, pres Rocky Mountains, dolu pres Arizonu/NV v cervenci.
Kolik by jich asi dojelo do cile?
Treba zalozit Kickstart na toto tema? ;-)
Bylo toho napsano docela dost, vysledek je – kupte TSI vcil, bo sou nejlepsi. ;-)
…anebo tak: https://www.youtube.com/watch?v=UveWzAUkm3A&index=4&list=PLSUpd6SrbI9X441zNQT6FnT3Rq5T6-0RH
V kombiku.
Ahoj TesnoV, opět se hluboce mýlíš. Skutečnost je taková, že staré motory se bez elektroniky v podstatě obešly, protože jejich management obstarávala mechanika a vrcholem techniky bylo táhlo a hadička s podtlakem. Divil by ses, kolik věcí s tím dokázalo třeba mechanické vstřikování od bosche K JeTronic, teď pominu exoty typu Mercedes 300 SL, který měl přímý vstřik benzínu řízený mechanicky už v roce 1954. Elektronika dala těmto technologiím nové rozměry. Těžko obstaráš táhlem, aby při otáčkách 12.000 rpm, což jsou úplně bežné otáčky benzínových motorů v motorce, dostala naprosto přesně odměřená dávka paliva v pravý okamžik podle mapovací tabulky, kde se hodnotí poloha kliky, podtlak sání, počet otáček, poloha plynu, signál z lambdy, teplota okolního vzduchu, kvalita paliva, tlak paliva, teplota motoru a x dalších proměnných v reálném čase, řídící jednotka to všechno bleskově spočítá a v reálném čase tam to palivo prdne na tisícinu sekundy přesně. V roce 1954 slušná scifi, dnes nudná realita a elektronické vstřikování mají i blbé skútry se 150ccm motorem v ceně 30.000 Kč, protože to nevyjde o moc dráž, než mechanický karburátor. Druhá věc je firemní politika. Například BMW mini dodává mechanicky téměř tytéž motory, kde se dá přečipovat a změnit výkon o cca 25% jen výměnou SW mapovací tabulky. Fabrika tvrdí, že ty motory nejsou stejné, že ty s větším výkonem mají odolnější a dražší součástky, ale podle mě to je kec, protože naco objednávat dvoje provedení součástek a komplikovat si logistiku. Ale třeba se pletu. Podstatné je , že ELEKTRONIKA PODMIŇUJE vysoké výkony současných motorů, které se pohybují těsně pod hranou fyzikálních možností s prakticky nulovými rezervami a jakékoliv drobné selhání libovolného zanedbatelného čidla znamená obrovský problém, který znamená, že se ten motor buď úplně pos**re, anebo přinejlepším spadne do nouzového režimu, ve kterém je povoleno najet pár desítek kilometrů, jinak se opět pos**e. Pokud tyto motory tzv. „tuníš“ a nejedná se o záměrně továrně podladěné typy motorů, viz poznámka o MINI a cenové politice, tal si koleduješ o fatální pr***er. Přinejlepším dosáhneš toho, že ti na to přijdou při měření emisí, přinejhorším ti odejde nějaká namáhanější součástka v ceně opravy rovnající se nákladům na koupi nového auta.
u starých atmo motorů výrobce musel počítat s nepřesným managementem, kdy technologie táhlo-hadička nastavovala v toleranci +- 10% nebo i hůř a tak na to ty součástky také byly patřičně předimenzované. Takže pokud člověk nebyl úplná lopata, tak ty motory držely a ne*raly se. Nutno podotknout, že za cenu vyšší spotřeby, hmotnosti a menšího výkonu. I když to je relativní, protože viz jeremyho test, kde na okruhu žere BMW M3 méně, než Toyota PRIUS….
http://www.bmwblog.com/2009/06/12/bmw-m3-vs-toyota-prius-its-how-you-drive-it-that-matters/
Já se nebavím o minulosti, ale o současnosti a předpokládám, že se shodneme na tom, že mimo půl milionu jiných funkcí dnes elektronika v autě také omezuje/určuje výkonové parametry motorů na ty požadované, viz. ty marketingově vyhlazené křivky, ať se bavíme o jakékoliv konstrukci, třeba ta atmosférická M3 G120 nebo dokonce současné TDi s ořezaným momentem. Už si nepamatuji ten příklad, kolik bylo v BMW řídících jednotek před 15-20 lety a kolik to bylo pár let zpět, tuším okolo 300?
Ano, těch příkladů, kdy se prodává stejné železo pouze s rozdílným SW a hlavně odlišnou cenovkou bylo a je dostatek a samy automobilky přiznávají, že jich bude mnohem více, viz. třeba přechody na unifikované řady motorů 1.0 – 1.5 – 2.0, kterými chtějí pokrýt celé výkonové spektrum. A co týká toho tunění, tak s tím nějaké zkušenosti mám, protože takovými auty už 16 let každodenně jezdím. A třeba jsem zvědav, jestli emise jsou schopné poznat zásah do jednotky, když to nepozná ani originální diagnostika výrobce, jelikož modifikovaný SW se tváří jako 100% originál.
To tady ale popisujete jen jeden extrém. Jasně, že elektronika dává doposud netušené možnosti, ale bohužel nejen konstruktérům, ale i eko pošukům, markeťákům a dalším. Jinak by podle této logiky nemohl kamarádovi ve stodvacítce fungovat motor z Fabie 1.4 MPi předělaný na čtyřkarburátor a elektronické zapalování z motorky*, se kterým ta stodváca letí během pár sekund na trojku 160 km/h v 8 000 rpm ;). Jasně, životnost těchto úprav bývá okolo 20 000 km a pak si buď hlava a klika střihnou kdo to vzdá dřív, ale tady se spíš obávám o životnost toho kamaráda. On v tomto kontextu i ten tady zmiňovaný Swift Sport je děsná nuda…
* Má odladěnou křivku předstihu z měření průběhu zrychlení a snímá i polohu škrticí klapky.
:) tvůj kamarád se minul povoláním, kdyby využil své schopnosti v nějaké nóbl inženýrské firmě, mohl lítat minimálně v 911ce :)
Obávám se, že žádná nóbl inženýrská firma by mu nedovolila se realizovat podle jeho představ a navíc on není inženýr :). Nikdy ho nebavilo učit se podle osnov, takže na průmce maturoval tuším za 16, ale zato o svaťáku vyrobil na fechtla laděný výfuk a elektronický otáčkoměr s LEDkama, jaký jsme mu všichni záviděli. Jeho fechtl byl nejvýkonnější v kraji, i ve dvou lidech jezdil 80, ale záhy dojel na destrukci primárního řetězu v kombinaci s neustálým praskáním špic v zadním kole.
Teď je mu lehce přes 30, má před doplacením hypotéky a místo v 911 lítá ve Škodě Rapid z roku 1989, na které udělal úpravy asi za 150 000 korun. 15ky kola, upravený nápravy, kotoučový brzdy na všech kolech, v_max = 195 km/h. A nemůže si to vynachválit… :)
Muj spoluzak ze stredni skoncil jako reditel jednoho velkeho a znameho vypocetniho podniku, pricemz na VS nesel, vsechny poslal do prdele a madurydou prolezl jen proto, aby se ho zbavili. Velmi inteligentni clovek a absolutni flegmatik. Kdyz mu matikarka vycitala, ze sice u tabule umi za jedna, ale na domaci ukoly sere, tak si demonstrativne lehl na zem do ulicky mezi lavice a zcela regulerne usnul.
Kdyz dostal nejaky program ke kontrole, nemale casti vymazal, nebo prepsal a program fungoval dal, jen efektivneji. Mel spousty originalnich zapojeni obvodu, ktere navrhl z hlavy a ony fungovaly (napriklad tyristorova nabijecka akumulatoru, ktera se zapinala zkratem, coz nicemu nevadilo a mela jen par soucastek).
Nikdo mu nebyl s to vysvetlit, ze vejsku by to chtelo (to bylo jeste za Husaka), protoze jsme mu nebyli schopni vysvetlit, co by ho tam vlastne naucili. Hubu drzel i tak, protoze se s nikym nehadal.
Kazdopadne me tak napada, ze pokud tam ma 1,4 MPI motor, který mu jde do 8000 rpm, tak musel minimalne také řešit časování ventilů, asi bych to tipl i na ostřejší vačky, odlehčený setrvačník, laděný výfuk …. Osobně jsem skončil u Boxsteru, kde si ovšem sám nevyměním ani svíčky a jsem vydán na milost a nemilost elektronice, kterou si neumím oddiagnistikovat. Dokud to funguje, paráda. Jakmile to začne zlobit, tak položky servisu začínají zpravidla na 40.000 Kč….
Já jsem se po tom moc nepídil, on už těch motorů upravoval víc. Co si pamatuju, tak tu 1.4 si pochvaloval kvůli lepšímu uložení klikovky, původní motor z favorita umíral na klice při těchto výkonech do 1 roka. Vačky měnil určitě, ale podrobnosti nevím. Na obou autech, co dělal, má laděné výfuky s oddělenými svody pro každý válec zvlášť. Po poslední úpravě má nastavený omezovač někde okolo 7000, říkal, že víc nemá smysl, protože když se při předjíždění neuhlídá, tak to jde ochotně přetočit, ale často to má následky. Co si ještě vybavuju, další problém měl u Rapida převodovkou – s původním předepsaným olejem PP 90 se mu ve vysokých otáčkách stávalo, že se olej přehříval a jednou se mu tam dokonce cosi přidřelo – když se delší dobu snažil na dálnici předjet Superba, jehož řidič odmítal akceptovat fakt, že ten starej rapid atakuje dvoustovku a došlo na honičku :). Dál u toho rapida řešil problém s adhezí předku, která je ve vysokých rychlostech mizerná a občas to mělo na nerovnostech tendenci jet rovně. Má tam nějaké závodní gumy se zvýšenou adhezí. Momentálně našel zálibu v převodovce, experimentuje s kombinacema převodových poměrů.
Celé to začalo tak, že si chtěl „udělat“ Rapida jako spousta kluků – odstrojit, vyvařit, nalakovat… A pak jednou prohlásil: „Člověče, ono je to vymyšlený dobře, škoda že to ve fabrice neuměli dotáhnout do konce…“ a už to jelo… Podařilo se mu vyhnout typickému tuzingu, takže pro nezasvěceného to furt vypadá jako stará škodovka, akorát se to chová jako neskutečná motokára.
Bude to znít jako typická „urban legend“, ale zažil jsem takový stroj jiné značky na vlastní kůži. Vracím se tak jednou z večera z obchodní mise, tempomat nastavený cca na 130, jsem právě za Prahou na D5 v tom klesání k Loděnicím a koukám se, jak hezky zapadá slunce. V tom mne předjede starý Trabant. Kuafix, říkám si tohle si přeci nemohu jako řidič ueberwagenu od Das Auto líbit, aby mne předjel i starý traboch s jednou prasklou H4. Tak jsem zatopil pod kamny a srovnal rychlost, tachometr ukazoval 170 (takže tak 160 v reálu). A jeli jsme tak pěknou chvíli až ke sjezdu na Mýto, nebo na kterou prdel. Trabi nevykazoval ani ve stoupáních žádné známky dýchavičnosti.
Samozřejmě to nebyla série, jelikož jsem trabant také míval a pro ten malý dvoutakt byla stovka s větrem v zádech maximum. Ani to jako 2T nevonělo. Zároveň se nejednalo o pozdější Trabi 1.1, jelikož kastle vypadala na starší model.
Pár takových nadšenců se najde, ale kladivo STK a PaCh na ně většinou dopadá naprosto nemilosrdně. Dneska je snad méně rizikové vařit pervitin, než se někde prohánět v upraveném autě :(.
Je to asi 2 roky, dojel jsem v jedné jihomoravské vesnici stodvacítku a za cedulí ji chtěl předjet, jenže to furt nějak nešlo a ve 140 km/h jsem to vzdal… Vtip je v tom, že sériově vyráběná auta v sobě skrývají potenciál pro vylepšení prakticky vždy výměnou za nižší životnost, nicméně u socialistické produkce se často dá jít do extrémních poloh, protože ty stroje jsou jednoduché a robustní a dají se na koleně nejen opravovat, ale i upravovat :). Ony i ty stodvacítky mohly být o třídu lepší, kdyby je vyráběli s větší přesností a nekvaltovali u toho tolik. Jednou jsem měl půjčenou sériovou 4q z roku 1984 a najednou jsem zíral, jak jsem v provozu rychlý. Na trojku jsem pobíjel felicie, na rovině nebyl problém tachometrových 150 km/h. Asi středeční kus :).
Tak černý to zase není. Technická takové kladivo není, ten kdo upravuje, tak to umí i protáhnout, pokud to na STK vůbec veze. Navíc čím starší, tím víc způsobů, jak to ochcat tak, aby to nikdo nepoznal (třeba u té š120 nebo favorita není zase tak těžké mít jednoho seriovýho a jednoho upravenýho a na stk jezdit s tou seriovkou). Policajti, to už je jiná v případě nějakýho průseru, jinak ne. Ale největší problém a kde to fakt smrdí hodně velkým průserem je účastnit se nehody. Také platí, že čím starší vozidlo, tím míň jak na STK, tak fízlové ví, jak to má vypadat. Bavím se o vozidle, který vypadá zdánlivě seriově a ne takhle http://3.bp.blogspot.com/-R0NhSMPTXS4/UWRTrely9CI/AAAAAAAANn4/cFu7_YuvSkQ/s640/bosozoku-style-sudden-death-skyline-rs-super-silhouette-formula-replica.jpg
Jen taková perlička, ČZ dělala jak 125 tak 175, 175 bylo asi tak 10x více, než 125. 125 se dá řídit od 16 let, 175 od 18. Poznatelný rozdíl je pouze ten, že 175 má o jedno chladící žebro více, ale kdo to dneska ví? No málokdo, stačí papíry na 125 a hned se dá vsele jezdit na 175. Podobně Jawa 350 63x, 638 měla vepředu bubnovku a 639 kotoučovou, změna brzdy je voser k pohledání, ale nikdo to neví, co tam má bejt, osobně odzkoušeno mockrát. Dále jak 638, 639 tak 640 mají mít výkon 17kW, ty motory ale mají 19kW, výkonová restrikce (z důvodu hlukových norem již za komára) je plastová podložka mez karbecem a motorem (její druhá funkce je, aby se karbec od motoru nehřál víc než by bylo záhodno), která má průměr díry menší než je průměr v karbecu, stačí to odpanit (obrousit na požadovaný průměr) a naladit karbec a rázem to má 19kW, nikdo nepozná a hlavně neřeší.
Luxusní diskuse – ukládám na HD.
Asi napíšu recenzi na svoji Jawu 350 – 632, kterou jsem koupil také vloni a také za 12 litrů :-).
Re: Tomas Eybl 29.4.2016 v 20:44
632, to je vůbec divnej typ, protože měli problém s novinkou (hliníkový válec, ocelová vložka, myslím že nestíhali v dostatečným počtu), tak než aby došlo k poklesu výroby, tak do 638 zandali motor z 634, akorát, jestli se nepletu, tak s altíkem 12V z 638 oproti dynamu 6V z 634. a výroba jela dál, takové typické socialistické bastlošlendriánství
Ice Cream: třipade koupil drobek, píše o tom výše v diskusi. Reagoval jsem na něj a neuvědomil si, že to redakční systém nepobere.
Re: Tomas Eybl 29.4.2016 v 20:44
Ještě dodatek, já loni žádnou 350 nekoupil. To si mě asi pletete. Já s Jawama strávil většinu volného času (montování a jízda asi tak v poměru 1:1) mezi 14. a 20. rokem svého života, nejvíce tedy s 638 upgradovanou kotoučovkou na 639 při zachování výhody 638 (pevná přední vidlice díky plechovému blatníku, rotože do 639 většinou nedávali účko jako vzpěru) a hlavně rovných, nezvedlých výfuků. Užil jsem si s ní dost zábavy, i zažil skvělé časy a neopakovatelné zážitky (např. výměnu kroužků v deltě Dunaje obklopen po celou dobu bandou cikánskech dětí), ale objektivně musím říct, že až na dvě věci jsou to motorky strašné, oproti většině západních (zvlášť japonských) kousků jsou třistapadiny ve všem mnohem horší, jak v nákladech na údržbu a náhradní díly, tak v nákladech na provoz, tak v ergonomii (na Japonce je v nadsázce potřeba půlka nářadí, co na Jawu), v kvalitě materiálů, náhradních dílů apod, tak v jízdních vlastnostech a pohodlí. První, v čem jsou dobré, tak že stojí málo, i když přes 10 let furt stejně, lehce nad 10000,-, druhá věc je, že gumy na nich většinou vydrží léta, to u normálních motorek není běžné.
Re: Ice cream 29.4. 22:04
To jsem byl já, kdo si to vloni dobrovolně koupil… Totiž, já jsem měl dědečka motoristu. Po večerech mi vyprávěl o svých karambolech na pětistovce BSA, kterou už nevím jak sehnal po WWII a když mi bylo 8 let, prohlásil, že už jsem velkej kluk a zasloužím vlastní motorku a za 200 Kčs koupil od souseda vrak fechtla, kterého uvedl do stavu aby to jako trochu jelo. Ve třetí třídě už jsem měl dovoleno jezdit nejen po zahradě, ale i po polní cestě za zahradama a občas jsem zařadil i trojku, takže tam mohlo být vražedných 40 km/h. Párkrát jsem sebou fláknul o zem, ale nikdy to nebylo nic vážného, akorát jednou se nade mnou nějaká stará paní, co si nesla v trávnici trochu futra pro králíky, křižovala. Někdy mívají rodiče problém dostat děcka na návštěvu k prarodičům, ale u mě to neplatilo, protože každou sobotu ráno už byl nachystaný kanystr s trochou benzínu a někdy i vzduchovka a diabolky. Jenže jak šel čas, v 18 jsem si pořídil auto a pak šel studovat do Prahy, kde by mi motorka byla k ničemu, tak jsem si ani nedělal velký Ačko. Až na „stará kolena“ jsem se vrátil… Do barabizny po dědovi. Takže volba byla jasná. Dodělat si Ačko a pořídit většího fechtla. No a ta 350ka byl ideální adept. Ono to celé má pro mě zvláštní kouzlo… Které s těmi novými produkty auto/moto průmyslu prostě nezadržitelně mizí. A tak jsem na Jawu nezanevřel ani minulý měsíc, kdy mi na benzínce 50 km od domu vypadlo z karburátoru celé těleso sytiče a tak jsem musel pokleknout, vzít kleště (neměl jsem vhodný plochý klíč) a nabastlit to tam zpátky, za pohrdavých pohledů „motorkářů“, kteří dorazili na nových mašinách, postávali okolo a čuměli jak podojení…
Ono tohle je podle mě zajímavé téma s přesahem i do společenských problémů, které se tu na webu řeší. Jawa mi umožňuje, abych na cestě vnímal to podstatné a řešil to důležité. A nezblbl z civilizace. Pak, když se vrátím domů, v kuchyni hraje ČRo1 a nějaký tlučhuba tam hodinu rozebírá, jak je podstatný rozdíl mezi hůlkami pro nordic walking a holemi pro nordic running (ty běhací jsou o 15 cm delší – napomínal redaktorku, aby si nepletla kratší hůlky a delší hole :) ), tak mě napadá, že je to už fakt zlý…
Toho kouzla je tam dost (mám Califa v policejní verzi), už jen ten randál většího dvoutaktu, který dneska už skoro není ke slyšení. A musí se kvůli jednoduchému rámu a jednoklíčovým bubnovkám na obou kolech jet sakra s rozmyslem.
Neznám nové mašiny tak, abych mohl říct, jestli některá podá podobný požitek při o něco vyšší spolehlivosti. Třeba bez vibrací jawáckého motoru bych se na delší cestě obešel. Ale muselo by to být stejně mechanické a „syrové“, ideálně zase velký 2T.
Ke Califovi nelze než gratulovat. Ať je Vám zdrojem radosti dlouho…
2T je dneska bohužel problém, velké 2T asi hned tak nebudou. Kamarád je taky 2T a sháněl něco, co trochu jede. Skončil u Aprilie RS 125 s tím, že to je jeden z posledních 2T, ale mě ti vzteklí komáři neberou… I když s vodním chlazením to ve 12 000 ot/min jede 170 km/h.
Když jsem si vloni dodělával neomezený Ačko, jezdili jsme na Hondě Hornet (600 ccm, 70 kW). A nevim. Zvykal jsem si těžko. Jednak jezdit s tím po městě na jedničku s instruktorem v zádech není nic příjemnýho, do otáček jsem se taky nepodíval a dole byl ten motor mrtvej. Celkem mi vadilo, jak oproti Jawě musím být na ovládání opatrný. Třeba dávkování plynu při rozjezdu bylo asi 1 mm od momentu, kdy po 2mm mrtvém chodu zabralo lanko. Jinak vylítly otáčky do nebe (a my málem taky). To do té třiapůly se můžu „opřít“ a nemusím se bát, že se rozmáznu o první strom v nadzvukové rychlosti… Na druhou stranu, vůbec by mi nevadilo, kdyby ten motor šel i trochu točit a neumíral tam, kde dneska i čtyřtakty začínají :)
Jo, moje prvni amerika byl klukovsky sen. Firebird GTO. 5.7L V8, karburator pres haupnu, trhac asfaltu. V Brne na Mendlaku stojim na svetlech a chystam se frcet do kopce na Uvoz. Vedle mne zastavil Rencek 5. Nakupni taska. Klapla zelena a ta krabicka na mydlo byla uz na Uvoze, kdyz ja jsem teprve gumoval na semaforu. Okay, spatny odpich… ale ja uz jsem toho malyho hajzla NEDOHNAL. Lehky, maly,… nevim, co tam mel. Mozna krome ridice uz tam byla jen nadrz a motor.
Kazdopadne mi zkazil den.
Firebird GTO neexistuje. V rokoch 89-92 sa robil Firebird GTA s 350 CID motorom. Tomu udavaju 0-60 za 6.1 s, takze ked vam R5 usiel, chyba bola celkom urcite na vasej strane.
PS: 350 CID s karburatorom sa mi tiez akosi nezda.
Re: Wildcat 29.4.2016 v 21:40
on se Renault 5 nezdá, ale měl dost sportovních variant v obou generacích a kromě R5 Turbo https://en.wikipedia.org/wiki/Renault_5_Turbo pro laika vypadaly stejně jako normální verze, příklad třeba R5 Alpine Turbo které mělo 5 kvalt a z tý jednačtyrky díky přeplňování vymáčklo 82kW, pokud někdo šikovnej dostal něco takovýho do rukou, tak to mohl poladit ještě na víc a být Firebirdu více než smělým soupeřem
Re: Ice cream
29.4.2016 v 22:15
Ten Rendlik musel byt brutalne vytunenej, pamatuju si neskutecnej kraval a vzadu mel napric videt tlemic jako vrata od stodoly. Netusim, co to bylo a jak to bylo opapirovany.
Mimochodem, s podobnym vozitkem jsem mel jeste jeden zazitek. Jel jsem po ulici a u krajnice stal chlap se stodvacou a horel mu motor. Nez jsem stihl zastavit, priritil se Rendlik, z nej vyskocil chlap, vytahl neuveritelne velkej hasicak a zacal to ze spodu strikat do motoroveho prostoru. Zastavil jsem a s uzasem hledel, co to z toho auta vytahl. Nechtelo se mi verit, ze to normalne vozi. Ono to bylo na Lidicke v Brne a typek prohlasil, ze jede do hokny a ukazal na hasicarnu. Zrejme profesionalni maniak :-)
Ste si isty ze to nebol ten z Ice Creamovho linku? Ten bol pekne ostry uz z vyroby. Zozadu vyzera nejako takto: http://2.bp.blogspot.com/-1XJhhsGMqt8/TySF3l4VGfI/AAAAAAAADl8/q1m-bpIR49s/s1600/RENAULT%2B5%2BTURBO%2B2_1.jpg
A nie je to nakupna taska ale sportove auto s motorom pred zadnou napravou.
Re: Wildcat
29.4.2016 v 21:40
Byl to GTO ’72 s tim, ze byl tuneny jeste v U.S., karburator, kvedlacka. Strasne to zralo, pak jsem koupil model Firebird ’92 s 3.1 V6 automatem a toho jsem mel snad 15 let.
Mozna to bylo GTA, ja si v hlave nosim GTO, mozna chyba. Bohuzel, fotky jsem si neudelal. Ani toho prvniho, ani toho druheho. Ja si myslim, ze to byl Firebird GTO.
Hmmm, Pontiac GTO existuje. Ale nie je to verzia Firebirda. Bol to spociatku samostatny model, potom sa z neho stala priplatkova verzia Pontiacu Le Mans, potom to bol trim Pontiacu Ventura. To bola posledna verzia pochadzajuca z USA. V rokoch 2004-2006 sa pod nazvom Pontiac GTO objavil Holden Monaro s lavostrannym riadenim.
V MY 72 bol GTO priplatkovou verziou Pontiacu Le Mans. Motory boli 400 a 450 CID. Ten 350 CID mi tam nejako nesedi. Nie ze by ho nebolo mozne vymenit, ale upravcovia si tam vacsinou davaju vacsie motory, nie mensie. Nebol Vas GTO rocnik ’74? Tam sa 350 CID motor montoval.
Re: Wildcat
29.4.2016 v 22:48
To auto jsem koupil na aukci v St. Louis od 18lete holky, jeji tata byl fanda do tunningu. Na bocnich sloupcich mel znaky ptaka, jako mel pozdeji Trans Am. Motor vcetne karburatoru byl cert vi odkud, ta pruchodka triklapkoveho karburatoru pres haupnu byla samodomo… pro mne bylo dulezite, ze jsem to vubec postavil na papiry a nikdo se tehdy moc neptal :-)). Nejvetsi problem byl, co se pamatuju, ze auto nemelo vzadu zasterky (!!), nakonec jsem to uhral na jakysi predpis, ze pokud karoserie vozu je tak dlouha a tak nizko, ze z kol nemuze bordel odletovat pod jakymsi uhlev vetsim nez cosi (uz si to fakt nepamatuju), tak byt zasterky nemusi. Cislo na motor mi beztak vyrazili az u nas a bylo jim jedno, co v tom je naimplementovano.
Ten druhy Pontiac byl uz seriovy Firebird.
Aaah firebird!
Udelal jsem par speeding tickets a tim zdvojnasobil HDP statu Nove Mexico … se zlutym Fbird (Gen4).
;-)
To je ten samý co říkal „Ježíš nás ochrání“?
Ne, tohle je můj spolužák z mateřské, dokonalý protiklad onoho kolegy :)
Akorát má za sebou pár ošklivých nehod, ze kterých skoro zázrakem vyvázl a nějak mu to posunulo práh strachu…
Tady souhlas, s rozjebaným B234L se dají najezdit i desítky tisíc kilometrů…s dnešními motory, kde třeba tuším vochcávky při závadě zapalovací cívky (zpravidla třetí válec) odstaví elektriku a dělají mrtvý, checht…
OT:
Trochu nostalgickeho humoru (EN): http://tinyurl.com/olmcp9o
No. no. no…Diesel in latin means „dirty“….
;-)
…jen mi nejde do hlavy, jak v tomto případě ten Golf poznal, že je měřenej ;)