V tomto článku mám problém souhlasit byť s jediným bodem.
ad mýtus 3: Pokud pojedeme skutečně rychle a ostře (kopcovitá okreska, okruh) a motor budeme plně využívat, nůžky se začnou rozevírat. Má zkušenost u stejně výkonné benzínové atmosféry a turba je, že rozdíl bývá (až na výjimky) ve výši 25 – 100%. Drtivá většina uživatelů v takovém režimu možná nikdy nepojede, nicméně to neznamená, že turbomotory přestaly být zcela citlivé na styl jízdy.
ad mýtus 4: Ano, urazili jsme dlouhou cestu od 80. let, kdy byly některé turbolagy doslova vražedné a špatně (ekologicky) naladěná elektronická klapka u atmosférických motorů je kolikrát horší, než průměrný turbomotor, nicméně, drobné turbolagy stále existují. V konfrontaci s normou běžných atmosférických jednotek přidušených EURO5 a 6 to asi nestojí za řeč, nicméně oproti starým atmosférám nebo pořádným moderním motorům je prodleva stále ještě citelná i ve vyšších otáčkách.
ad mýtus 5: Zásadně nesouhlasím. Už to nade mnou hezky vypsal Integrale. Tento bod skoro vyznívá, jakoby nějaké dochlazování turba bylo zcela ok :-)
ad mýtus 6: je to velmi individuální a nelze zobecňovat. Existují motory povedené a nepovedené. I mezi downsizovanými je spousta, které „nejedou a žerou“ – namátkou Fiat 0,9 Twinair, Renault 0,9 Tce, BMW 20i, Hyu/Kia 1.6 TGDI
enthusiastic.driver
u ad 5 mělo být „Tento bod skoro vyznívá, jakoby nedochlazování turba a vypnutí motoru po velké zátěži bylo zcela ok“
sanitary_engineer
Nektere TB maji elektro cerpadlo a druhy okruh co chladi turbo i po vypnuti motoru, treba ten trivalec v P308, si vzpominam ted.
Jen nevim, jestli doresili i nuceny obeh oleje skrz loziska turba?
Ted se premiovky z NSR vrhly na elektroturba.
Uz se tesim s cim prijdou.
BTW, TB neni moc stastliva volba pro turbobenzin zkratku – TB je i medicinsky terminus technicus pro tuberkulozu ;-)
Pathy
Tuberkuloza je skôr TBC.
zrg1
Po drobných korekcích dílu 1 se odhodlávám napsat drobné korekce k dílu 2. Především, ekonomika provozu diesel vs benzín spočívá v tom, že (jak jsem zmínil v dílu 1), že turbodiesel jede při vyšších kompresních poměrech s vyšší tepelnou účinností, hesla pro samostudium viz díl 1. Carnotův cyklus, https://www.youtube.com/watch?v=2N3n3OBF57g
Nebudu se opakovat.
Pak je zde nový námět, ekonomika tradičního atmobenzínu vs turbobenzínu. Nejsem odborník, jsem laik, ale aspoň poučený. Tak mě nekamenujte. Principiálně si představte auto o výkonu 150 kW. Starý karburátorový 6 válec ze 70. let o objemu cca 2,5l dosahoval tohoto výkonu v otáčkách cca 3,500 rpm a sežral něco, řekněme 14 litrů/100. Blbé je, že při zátěži cca 10% musíte ten motor stejně točit aspoň na 1500 rpm, takže jednak přečerpáváte 1500×2,5l vzduchu za minutu, což je opravdu hodně, dále protáčíte 6velkých a těžkých pístů, cvakáte 12 či dokonce 24 ventilů a tak dále a tak dále. To jsou ztráty z přečerpávání a mechanické ztráty třením. Pak máte ještě obrovský blok, nejspíše hliníkový, aby to nevážilo tunu a máte tu další velké ztráty tepla. A pak je tu to nejhorší, karburátor stojí a padá se škrtící klapkou a škrtící klapka v poloze přivřeno znamená až 75% ztrát. Proto velké staré atmobenzíny v karburátoru žerou při pojížďkách po městě 40l/100km. Prvním řešením je zavést vstřikování, jednobodové. Stále tam je škrtící klapka, ale máte x krát přesnější dávkování , můžete reagovat na různé teploty, zátěže, snížit volnoběh, nebo vstřikování zcela odpojit, pokud brzdíte motorem – na seškrcený motor dejme tomu zvýšíte efektivitu ze 75% ztrát na 60% ztrát, což je pořád hodně. Pak je tu vícebodové vstřikování. Pořád je zde škrtící klapka, ale už neřešíte, že palivo nerovnoměrně kondenzuje na stěnách sání a podobně. Zase přesnější dávkování, zase lepší chod a lepší management. dejme tomu, že máte 55% ztrát při seškrceném výkonu. A pak to přijde. Přímý vstřik do válce, žádná škrtící klapka. V režimu minimálního výkonu se benzín chová jako diesel, do prostředí přesyceného vzduchem se po vrstvách nastříkne minimum paliva, nejvíce těsně u svíčky, aby to vůbec zažehlo, zbytek pracovního prostoru má extrémně chudou směs. ze ztrát 55% při nízkém výkonu jsme někde na 10%. A to je to kouzlo, proč downsizovaná auta s přímým vstřikem nežerou, když jen lechtáte plyn. Dále pak nemáte 2,5l šestiválec, ale 1,4l čtyřválec, netočíte typicky 3500 otáček, ale 2000, takže při stejném výkonu přečerpáváte polovinu vzduchu, máte poloviční hmotnost rotujích součástí a poloviční blok, to jsou další úspory. Bohužel, co se týče max výkonu, u přímého vstřiku nedosáhnete žádný výkonový nárust proti karburátoru, takže aby 1,4 čtyřválec jela jako 2,5 šestiválec atmo karbec z roku 1970, musí mít turbo. A turbo u benzínu nezlepšuje ekonomiku jako u dieselu, protože teplota výfukových plynů. Viz díl 1. Downsizovaný turbobenzín 1,4l na plný výkon s turbem tak žere s trochou nadsázky totéž, co 2,5l šestiválec z roku 1970 s karburátorem a bez turba. Tedy těch 14l/100. Když ty motorz porovnáte, každý je úplně jiný. Velkoobjemová atmosféra je pomalý generátor výkonu, dole nic a lineárně to roste až do maxima. Turbobenzín 1,4 je dole velice úsporný, někdy s dokonce vyšším výkonem a točivým momentem než u toho starého šestiválce, akorát s otáčkama ten výkon a točivý moment prakticky nerostou. Na čtvrt plynu klidně jedete 80 na 1500 otáček. Pokud potřebujete akcelerovat, vstřikování se přepne, turbo zabere a máte to tam. Ale jakmile potřebujete ten výkon trvale, tak ten motor neskutečně trpí, hřeje se to, žere to a opotřebovává se to. Narozdíl od dieselu, který má palování s přebytkem kyslíku prakticky pořád a nikdy se tak blbě nepřehřívá a je úsporný jak v nízkém, tak vysokém zatížení.
TesnaV
Děkuji za technické vysvětlení.
A vidím, že jsem asi měl na začátku blíže osvětlit, proč zde (navíc zkrácený) seriál vznikl. Nejde o technickou práci v smyslu co a jak funguje, ale uživatelský pohled „když už to tak funguje, jak to optimálně využít“. Nevím jak ostatní, ale já se celých 13 let, co už mám doma čtvrté turbo, velmi často setkávám s názory podobným nadpisům jednotlivých dílů. I ve svém okolí mám spoustu lidí, kteří danou problematiku znají pomalu pouze z hospodských řečí, bez jakékoliv osobní zkušenosti. Lidí, kteří se o auta ve velké většině hlouběji nezajímají, často řídí jak lamy, pořizují si pro své použití z neznalosti a dobré víře pro ně nevhodné motorizace (typicky TDi na každodenní 6km dojíždění do práce). Lidí, kteří se na hranice použití auta, zde občas v diskuzi zmiňované dostanou jen výjimečně, jestli kdy vůbec. Už několikrát jsem třeba někomu vysvětloval, že když s očima hypnotizoval ukazatel okamžité spotřeby ve své letité atmosféře a nikdy se nedostal za 4.500 ot., ta že skutečně nebude muset řešit nějaké dochlazování turba, například.
A chápu, že je to prostěvpod tvoji znalostní úroveň dané technické problematiky, ale ty v tomto případě nejsi „cílová skupina“, ta je jinde.
sanitary_engineer
„… u přímého vstřiku nedosáhnete žádný výkonový nárust proti karburátoru,
takže aby 1,4 čtyřválec jela jako 2,5 šestiválec atmo karbec z roku 1970, musí mít turbo“
Jojo.
Na papire, subjektivne to je jinde.
Ja mel kdysi Ford s radovym 6-ti valcem, mel 2.8 L (200 CID) a ta lina mrcha mela 78 kW.
OTOH, Pontiac s 350 CID (5.7L) V8 jenom dvojity karburator,
palil gumy jeste na dvojce (3 rychlostni automat), stacil trochu vlhky asfalt.
Nestyska se mi dnes ani po jednom, bo to svezeni bylo hrozne, otresne => podvozek a rizeni.
OTOH, 1.4 L (74kW) od Opel v Astre J bez turba, paradni svezeni –
v klidu a pohode, asi tim ze mi je uz o 35 roku, ci ze benzin stoji x-krat vic? ;-)
Ahoj sanitary engineere, ono se to teoreticky má tak, že z 1l atmo motoru jde celkem lehce dostat kolem 100 koní a pak už to jde hodně těžko. Klíčem k úspěchu je víceventilová technika, variabilní časování a vysoké otáčky. Stinnou stránkou je nízký točivý moment, problém s životností a žíznivost, podmíněná vysokou rychlostí rotujících součástí. Proto se takto výkonné malolitrážní benzíny spíše objevují v motorkách, kde na spotřebu a životnost háže pes bobek. U aut přece jen více potřebuješ naladit na ten krouťák, aby to lamám při rozjezdu nechcípalo, na spotřebu, aby to vypadalo cool v katalogu a na životnost, aby to dožilo aspoň konce záruky…
Integrale
Nesouhlas prakticky s ničím:
1. žádný motor 2,5 l V6 ze 70. let, který by měl na 3500/min. výkon 150 kW jsem v životě neviděl.
2. vrstvené spalování směsi je jen jeden ze způsobů snižování spotřeby paliva a motory pracující na tomto principu nejsou z těch dobrých. Obecně není u přeplňování přímý vstřik žádným přínosem (vynecháme-li MutliAir)
3. 1.4 l turbo může žrát na plný výkon totéž co 2.5 V6 ze 70. let, ale absolutní hodnota toho výkonu je vyšší (řekněme třeba 180 koní proti 150). Tedy turbo je evidentně úspornější.
4. ad opotřebení – záleží na motoru. Moje zkušenosti s turbomotory Fiat jsou přesně opačné – úbytek výkonu v čase je u jejich turbomotorů podstatně menší než u drtivé většiny atmosférických motorů
Kilmore
Technicky bych hodnotil první díl jako přínosný, druhý už o něco méně (například dochlazování turba není problém kvůli tomu, že turbo se na dálnici moc nepoužívá, ale protože dnes jsou standardem vodou chlazená turba, takže se z oleje pravidelně nestává brusná pasta).
Potíž je ale v tom, že autor vůbec nepochopil, že o technice ve sporu atmo/turbo není velkého sporu. Potíž je v tom, že přímý vstřik benzínu a turba se prosazují ne pro své výhody z hlediska uživatelů, ale pro diktát Bruselu (nebo jiného říšského hlavního města podle národnosti toho kterého soudruha). Pro Frantu Vomáčku, jako jsem kupříkladu já (a proto mne to celé sere), který jezdí převážně 12km do města a 12km z města, dvakráte až třikráte v roce odvážím na dovolenou, by byl z hlediska nákladů ideální atmosférický benzín klasické konstrukce s nepřímým vstřikem paliva, něco jako jednotky FIRE od Fiatu. Spotřebou i výkonem zcela dostačující, protože hlavním aspektem problému je jízda na studeno a skutečnost, že žádnou kombinací předjíždění nezískám víc než minutu dvě, což je zanedbatelná výhoda, takže na výkonové výhody turba lze kálet. Být tady přísnější emisní limity na NOx (a ne na CO2, které vlastně nikoho nezajímá) a rozumnější daně za palivo, atmosférické benzíny by byly rozumnou volbou i pro dálniční jízdy, přičemž pro sportovní vyžití by se k tomu prodávaly oturbené varianty. V kostce, jde tu o regule, ne o techniku.
zrg1
Myslím, že Brusel záměrně udělal z aut pojízdnou laboratoř. Jednak za účelem vyšachování konkurence z Japonska, proto mají auta v EU 1001 požadavků záměrně diskriminující východní auta (povinnou mlhovkou vzadu počínaje a na míru šitými emisními eurotesty , kde VW a polovina ostatních evropských značek stejně podvádí). Japonsko se opravdu stará o své životní prostředí, mají tam docela funkční koncept příměstské dopravy a malých aut do města, samozřejmě maloobjemových benzínů, protože jen maloobjemové benzínové motory se jsou schopny rychle prohřát a dosáhnout oprimálního režimu… .
Ale to EU ne. Dehet, kam oko pohlédne, pak se zjistí, že by se z toho dalo vyrýžovat, tak honem DFP , EGR, močovina jen do toho. Dostala se mi učebnice angličtiny z 80 let a tam pěli ódy na Audi 80 v dieselu, jaký to je klenot motor a jak má nulové emise všeho oproti benzínu. Jestli náhodou EU neprotěžovala diesely spíše proto, že je Japonci nedělali…
Čímž se dostávám k druhému důvodu, proč EU dělá z aut pojízdné laboratoře. Protože nikdo jiný krom lidí v EU si taková auta nekupuje a nechce je, ale EU to prostě může svým nevolníkům direktivně nařídit. A také se taková auta velice rychle kazí. Ať už de facto – tzv. zabudovanými kurvítky, – anebo morálně, protože nesplní ekonormu Euro 5,6,7,8 … Co ty euronormy vlastně řeší ? Stará Euro2 už byla dost dobrá, dobře seřízený motor a katalyzátor. Euro3 už je overkill, zbytečně předimenzovaný katalyzátor, který jen zvyšuje spotřebu a každou chvíli se zapere. Další normy jsou jen doklad zručnosti automobilové lobby, s běžným spotřebitelem to nemá co dělat. Těším se, až ten systém zkrachuje, výrobci aut zbankrotují a EU půjde tam, kam slunce nesvítí. Ta doba už je za dveřmi.
sanitary_engineer
„…….Těším se, až ten systém zkrachuje, výrobci aut zbankrotují a EU půjde tam, kam slunce nesvítí.
Ta doba už je za dveřmi.“
Taky se tesim, ale systemu se furt nejak nechce umirat.
Evropa fandi dieselu do osobnich aut protoze ho kdysi bylo moc a nevedili co s tim, pokrivili trh dotacemi
a ted si vymysleji jak z toho ven kdyz par cypku zakaslalo kdyz projel kolem 1.9 TDI.
V LA byl smog uz za Indianu kdyz hulili dymky miru (je to kotlina), auta to v 50-tych letech udelaly horsi,
ale lepsi od nasazeni MPI/catalyzator/Unleaded to uz nebylo.
zrg1
Nebudu se opakovat. EU zkrachuje letos.
CzechDave
Letos? To si povíme za rok :-).
Wildcat
A ked neskrachuje, pojdes trollit inde?
drobek
Nevím jak v Japonsku, ale mám možnost srovnání Jižní Koreje (Soul, Busan), Turecka (Ankara, Eskisehir, Konya) a EU (Londýn, celé Portugalsko a Španělsko atd.) a USA (Washington D.C., Philadelphia, Baltimore a okolí).
V Koreji mě překvapila koncentrace limuzín od místních výrobců, ve velkých městech byl snad nejrozšířenějším autem Ssang Yong Chairman s atmo šestiválcem (nejvíc na západ se prodává v Rusku za ca 960 000 Kč), hodně byly zastoupené Kia a Hyundai, ale s jinými (většími) modely, než jaké se prodávají tady, motorizace vždy alespoň 2 litry benzín. Chvilku mi trvalo, než mi došlo, co je jinak, když jsem čekal na zelenou na přechodu u osmiproudé komunikace. Ta auta tam stála bez rachtání a beze smradu. Na zelenou se to celé potichu a bez oblaků dýmu rozjelo. Působilo to divně. Došlo mi, jak moc jsme u nás zvyklí na ten smrad, co z nafťáků letí a na kravál z vytáčených malých motůrků. Nevnímáme to, je to kulisa velkoměsta…
V Turecku mi ve městech vadil smrad z dolmušů v různém stavu rozkladu, za kterými se táhla černá oblaka sazí. Kolega mě v centru Ankary permanentně děsil tím, že začne nekontrolovatelně zvracet. Zelený z toho smradu na to byl dost.
No a co mají Londýn a Ankara společného? Stejnej naftovej smrad. Normálně mám dost slabé čichové vjemy, ale když jsem v centru Londýna při poslední návštěvě sestry, která tam žije, vyfáral z metra na ulici, okamžitě mě to praštilo přes nos. Rozhlížel jsem se, ale dolmuše nikde. Na semaforech stála drahá auta slovutných značek. Dým se nekonal. Přesto jsem se nemohl zbavit pocitu, že hned na rohu ulice začíná Ankara. Utrousil jsem na toto téma poznámku a byl jsem zpražen, „že to jednoduše není možné, protože (v Británii) mají vyspělou politiku ochrany ovzduší a zavedené ekologické poplatky podle výše CO2“. Je to holt marný, když v tom žijou, už si zvykli.
Již dlouho a rád jezdím v rámci spolupráce s portugalským kolegou do Portugalska. Portugalci mají rádi auta a nedají si na ně moc sáhnout. Po krizi v roce 2009 se tam ale začal rozmáhat fenomén „levného ježdění“, ztělesněný prostřednictvím VW Golf III TDi, který je přece neskutečný držák, a tak poté, co si odkroutil první život v Německu a druhý ve Španělsku, tak teď kroutí ještě třetí život v Beji. Sice z něj lítají brikety, ale je to přece držák. Portugalsko je s ČR v mnoha ohledech srovnatelné, včetně ekonomických ukazatelů i obliby vyrachtaných dieselů.
Jak tu zaznělo, mimo EU jsem se s evropskými auty opravdu moc nesetkal. Nákupní tašky jako další auto do rodiny se v USA rekrutovaly z řad Japonců, občas se tam vyskytlo nějaké BMW ale jinak si nevybavuji evropské zastoupení. V USA jsem měl půjčený Chrysler 200 s motorem 2.4 l jako nejlevnější budget a překvapilo mě, jak je to na ten objem a počet válců líné. Rozhodně to ale bylo lepší, než evropská klasika, Toyota Yaris nebo podobnej krám, za stejný peníze… Rovněž jsem se v USA nikde nesetkal se smradem z nafty. V Koreji jsem napočítal dva Mercedesy a jeden luxusně vybavený naftový Peugeot. Ti dva asi ukazovali že na to mají a ten třetí byl asi mimoň (co na to měl)…
No a tváří v tvář téhle realitě EU vymýšlí další emisní normy, které bez podvádění nejde splnit. A stejně se obávám, že to ještě dlouho nikam nepůjde, prostě se zase vymyslí nějaký ekonesmysl a zákazníci to zase zkousnou :(.
Wildcat
„V USA jsem měl půjčený Chrysler 200 s motorem 2.4 l jako nejlevnější budget a překvapilo mě, jak je to na ten objem a počet válců líné.“
Pocet valcov? 2.4 v Chrysleri 200 je stvorvalec. A lenive? No neviem, lenive auta vidavam skor v Europe.
drobek
Aha, já celou dobu žiju v mylném domnění, že to byl pětiválec, nějak jsem si to spojil s Lanciíma 2.4kama… Pardon :)
Lenivé to skutečně bylo, alespoň v kontextu městského provozu, který mi připadal o dost svižnější než je zvykem u nás. Ona ta převodovka podřazovala o dost méně ochotně, než jsem zvyklý, tak možná proto…
Wildcat
Uprimne povedane, neochota podradzovat je hlavna pricina preco neznasam automaty. Idiotsky software automatu dokaze pochovat aj to najlepsie auto. V dobre sa mi jazdi so starymi prevodovkami bez blokovania menica a potom s 8HP v sportovom rezime (pokial ho dane auto ma). Inak to nie je nic moc. Co sa tyka samotnej 200, tu som mal pozicanu naposledy s motorom Pentastar 3.6 a prevodovkou 9HP48. Tam som mal skor pocit ze 295 hp na prednej naprave je trosku moc na zasnezene ulice a dialnice Montrealu a tak trocha som lutoval ze som si miesto nej nezobral tristovku s AWD ktora bola v rade hned vedla nej. Ale chcel som vyskusat sucasny model.
drobek
Bohužel, na automatech je vidět, že vývoj nemusí jít jen dopředu. V Lancii Kappa s motorem 3.0 mám ZF 4HP18. Její algoritmus je jednoduchý. If plyn > 1/2 then podřaď, if plyn <= 0.1 then nejvyšší možný stupeň. Rychle jsem si na to zvykl a s trochou citu se s tím dá jezdit skoro jako s manuálem – ty 4 kvalty jsou dost daleko od sebe, vybírám si je polohou plynu a rychlost řazení je dejme tomu uspokojivá. Na volbu nižšího stupně stačí lehce prošlápnout plyn, vyšší stupeň tam v oblasti hystereze padne, když na krátkou chvilku uberu… Naproti tomu v Lancii Thesis mám u stejného motoru Aisin Warner AW 55 s adaptivním algoritmem a to je peklo na zemi. Při rozjezdu se převodovka snaží chovat jako CVT – nastaví otáčky, moduluje záběr měniče a do toho řadí. To jí skoro jde. Horší je to s automatickým rozpoznáváním sportovní jízdy, nedej Bože podřazováním s kopce. Dupnout na brzdu kvůli zajíci co přeběhl přes silnici znamená jet další kilometr 80 km/h s dvojkou vytočenou někam na 5000 ot/min. Dobrovolně ji nepustí. Stejný problém nastává při krátkém klesání, za kterým následuje zatáčka. Jakmile si ten krám všimne, že jsem se doktnul brzdy a zatočil volantem, buch, z pětky je tam dvojka, nebo v lepším případě trojka. Provoz na LPG tomu pak dává pravý šmrnc, protože se celému tomu ansámblu nezdá poloha plynového pedálu vůči otáčkám (menší krouticí moment) a ochota nasírat mě nesmyslným podřazováním roste. Druhým extrémem pak je, když projedu pomalu zatáčku, za kterou následuje stoupání, pozvolna stláčím plynový pedál a otáčky klesají, protože si ta věc řekla, že jsem se rozhodl zvolnit a spustila asi dvousekundový algoritmus postupného zadušení motoru natažením převodu na měniči a následným zařazením pětky. Dlouho mi trvalo, než jsem se odnaučil tohle podvědomě korigovat dalším sešlápnutím plynu což mělo za důsledek asi sekundu rozhodování a následně… podřazení na dvojku. Abych ale nebyl až moc kritický, na suchou hmotnost 1990 kg (s LPG vestavbou) je to auto ve městě dost živé díky tomu, že umí pracovat s modulací měniče a prakticky v libovolné městské rychlosti jsou k dispozici otáčky okolo 3000/min, pokud je to potřeba. O to víc pak překvapí předjíždění za městem, kdy je měnič vyřazený z činnosti a všechny převody od trojky nahoru jsou najednou nepříjemně dlouhé. Je to škoda, dalo se to určitě udělat jinak, třeba místo půlky blbě napsaného kódu tam nechat na voliči polohu "S", ale co už…
Wildcat
Pokial ste zvyknuty na toto, necudo ze sa Vam ta 200 zdala leniva. Tu je to prisposobene „stylu“ domacich, ktori si asi myslia ze akekolvek rozumne zrychlenie by neprezili. Aj ked teda auta na to vacsinou maju
MS
To co ste Vy zazili v Korei som presne do bodky zazil v Cine. Krizovatka 8×8, 8 hodin rano, plna aut. Ticho, cisty vzduch. Potom preletel okolo autobus a nepocul som si vlastne myslienky, ale co sa tyka osobnych aut, samy benzin/LPG objemu 2 litre a viac.
Samozrejme nasledne sa otocil vietor, privial smrad z tovarne na PCB a bolo to uplne o inom, ale to je ina tema :)
SkReT
Co je to tady za sračky D-Fens, tohle mám vážně číst? Moje 1,4ka žere klidně i 13-14l/100km. Pisatel jen obhajuje kokotiny z fabriky. Žádné měření neprovedl sám se zkušební části populace a bude dělat závěry že spotřeba jde dolů. Ona musí jít jinak by nebyly automobilky dosti zelené víme?
FirkaJ
To mi kdysi F1, 1.4 MPI dělala taky. Odborníci v Pražském autorizáku příčinu nalezli a opravili již po cca. třetí návštěvě. To když jsem nastartoval před domem, že pojedu do práce a zaklepal na mne člověk že mi teče benzín. Tak to odborníci ze smluvního autorizáku odvezli, vyměnili hadičku a náhle jsem byl po několika měsících se spotřebou z 11-13l zpět mezi 7-8.
V tomto článku mám problém souhlasit byť s jediným bodem.
ad mýtus 3: Pokud pojedeme skutečně rychle a ostře (kopcovitá okreska, okruh) a motor budeme plně využívat, nůžky se začnou rozevírat. Má zkušenost u stejně výkonné benzínové atmosféry a turba je, že rozdíl bývá (až na výjimky) ve výši 25 – 100%. Drtivá většina uživatelů v takovém režimu možná nikdy nepojede, nicméně to neznamená, že turbomotory přestaly být zcela citlivé na styl jízdy.
ad mýtus 4: Ano, urazili jsme dlouhou cestu od 80. let, kdy byly některé turbolagy doslova vražedné a špatně (ekologicky) naladěná elektronická klapka u atmosférických motorů je kolikrát horší, než průměrný turbomotor, nicméně, drobné turbolagy stále existují. V konfrontaci s normou běžných atmosférických jednotek přidušených EURO5 a 6 to asi nestojí za řeč, nicméně oproti starým atmosférám nebo pořádným moderním motorům je prodleva stále ještě citelná i ve vyšších otáčkách.
ad mýtus 5: Zásadně nesouhlasím. Už to nade mnou hezky vypsal Integrale. Tento bod skoro vyznívá, jakoby nějaké dochlazování turba bylo zcela ok :-)
ad mýtus 6: je to velmi individuální a nelze zobecňovat. Existují motory povedené a nepovedené. I mezi downsizovanými je spousta, které „nejedou a žerou“ – namátkou Fiat 0,9 Twinair, Renault 0,9 Tce, BMW 20i, Hyu/Kia 1.6 TGDI
u ad 5 mělo být „Tento bod skoro vyznívá, jakoby nedochlazování turba a vypnutí motoru po velké zátěži bylo zcela ok“
Nektere TB maji elektro cerpadlo a druhy okruh co chladi turbo i po vypnuti motoru, treba ten trivalec v P308, si vzpominam ted.
Jen nevim, jestli doresili i nuceny obeh oleje skrz loziska turba?
Ted se premiovky z NSR vrhly na elektroturba.
Uz se tesim s cim prijdou.
BTW, TB neni moc stastliva volba pro turbobenzin zkratku – TB je i medicinsky terminus technicus pro tuberkulozu ;-)
Tuberkuloza je skôr TBC.
Po drobných korekcích dílu 1 se odhodlávám napsat drobné korekce k dílu 2. Především, ekonomika provozu diesel vs benzín spočívá v tom, že (jak jsem zmínil v dílu 1), že turbodiesel jede při vyšších kompresních poměrech s vyšší tepelnou účinností, hesla pro samostudium viz díl 1. Carnotův cyklus, https://www.youtube.com/watch?v=2N3n3OBF57g
Nebudu se opakovat.
Pak je zde nový námět, ekonomika tradičního atmobenzínu vs turbobenzínu. Nejsem odborník, jsem laik, ale aspoň poučený. Tak mě nekamenujte. Principiálně si představte auto o výkonu 150 kW. Starý karburátorový 6 válec ze 70. let o objemu cca 2,5l dosahoval tohoto výkonu v otáčkách cca 3,500 rpm a sežral něco, řekněme 14 litrů/100. Blbé je, že při zátěži cca 10% musíte ten motor stejně točit aspoň na 1500 rpm, takže jednak přečerpáváte 1500×2,5l vzduchu za minutu, což je opravdu hodně, dále protáčíte 6velkých a těžkých pístů, cvakáte 12 či dokonce 24 ventilů a tak dále a tak dále. To jsou ztráty z přečerpávání a mechanické ztráty třením. Pak máte ještě obrovský blok, nejspíše hliníkový, aby to nevážilo tunu a máte tu další velké ztráty tepla. A pak je tu to nejhorší, karburátor stojí a padá se škrtící klapkou a škrtící klapka v poloze přivřeno znamená až 75% ztrát. Proto velké staré atmobenzíny v karburátoru žerou při pojížďkách po městě 40l/100km. Prvním řešením je zavést vstřikování, jednobodové. Stále tam je škrtící klapka, ale máte x krát přesnější dávkování , můžete reagovat na různé teploty, zátěže, snížit volnoběh, nebo vstřikování zcela odpojit, pokud brzdíte motorem – na seškrcený motor dejme tomu zvýšíte efektivitu ze 75% ztrát na 60% ztrát, což je pořád hodně. Pak je tu vícebodové vstřikování. Pořád je zde škrtící klapka, ale už neřešíte, že palivo nerovnoměrně kondenzuje na stěnách sání a podobně. Zase přesnější dávkování, zase lepší chod a lepší management. dejme tomu, že máte 55% ztrát při seškrceném výkonu. A pak to přijde. Přímý vstřik do válce, žádná škrtící klapka. V režimu minimálního výkonu se benzín chová jako diesel, do prostředí přesyceného vzduchem se po vrstvách nastříkne minimum paliva, nejvíce těsně u svíčky, aby to vůbec zažehlo, zbytek pracovního prostoru má extrémně chudou směs. ze ztrát 55% při nízkém výkonu jsme někde na 10%. A to je to kouzlo, proč downsizovaná auta s přímým vstřikem nežerou, když jen lechtáte plyn. Dále pak nemáte 2,5l šestiválec, ale 1,4l čtyřválec, netočíte typicky 3500 otáček, ale 2000, takže při stejném výkonu přečerpáváte polovinu vzduchu, máte poloviční hmotnost rotujích součástí a poloviční blok, to jsou další úspory. Bohužel, co se týče max výkonu, u přímého vstřiku nedosáhnete žádný výkonový nárust proti karburátoru, takže aby 1,4 čtyřválec jela jako 2,5 šestiválec atmo karbec z roku 1970, musí mít turbo. A turbo u benzínu nezlepšuje ekonomiku jako u dieselu, protože teplota výfukových plynů. Viz díl 1. Downsizovaný turbobenzín 1,4l na plný výkon s turbem tak žere s trochou nadsázky totéž, co 2,5l šestiválec z roku 1970 s karburátorem a bez turba. Tedy těch 14l/100. Když ty motorz porovnáte, každý je úplně jiný. Velkoobjemová atmosféra je pomalý generátor výkonu, dole nic a lineárně to roste až do maxima. Turbobenzín 1,4 je dole velice úsporný, někdy s dokonce vyšším výkonem a točivým momentem než u toho starého šestiválce, akorát s otáčkama ten výkon a točivý moment prakticky nerostou. Na čtvrt plynu klidně jedete 80 na 1500 otáček. Pokud potřebujete akcelerovat, vstřikování se přepne, turbo zabere a máte to tam. Ale jakmile potřebujete ten výkon trvale, tak ten motor neskutečně trpí, hřeje se to, žere to a opotřebovává se to. Narozdíl od dieselu, který má palování s přebytkem kyslíku prakticky pořád a nikdy se tak blbě nepřehřívá a je úsporný jak v nízkém, tak vysokém zatížení.
Děkuji za technické vysvětlení.
A vidím, že jsem asi měl na začátku blíže osvětlit, proč zde (navíc zkrácený) seriál vznikl. Nejde o technickou práci v smyslu co a jak funguje, ale uživatelský pohled „když už to tak funguje, jak to optimálně využít“. Nevím jak ostatní, ale já se celých 13 let, co už mám doma čtvrté turbo, velmi často setkávám s názory podobným nadpisům jednotlivých dílů. I ve svém okolí mám spoustu lidí, kteří danou problematiku znají pomalu pouze z hospodských řečí, bez jakékoliv osobní zkušenosti. Lidí, kteří se o auta ve velké většině hlouběji nezajímají, často řídí jak lamy, pořizují si pro své použití z neznalosti a dobré víře pro ně nevhodné motorizace (typicky TDi na každodenní 6km dojíždění do práce). Lidí, kteří se na hranice použití auta, zde občas v diskuzi zmiňované dostanou jen výjimečně, jestli kdy vůbec. Už několikrát jsem třeba někomu vysvětloval, že když s očima hypnotizoval ukazatel okamžité spotřeby ve své letité atmosféře a nikdy se nedostal za 4.500 ot., ta že skutečně nebude muset řešit nějaké dochlazování turba, například.
A chápu, že je to prostěvpod tvoji znalostní úroveň dané technické problematiky, ale ty v tomto případě nejsi „cílová skupina“, ta je jinde.
„… u přímého vstřiku nedosáhnete žádný výkonový nárust proti karburátoru,
takže aby 1,4 čtyřválec jela jako 2,5 šestiválec atmo karbec z roku 1970, musí mít turbo“
Jojo.
Na papire, subjektivne to je jinde.
Ja mel kdysi Ford s radovym 6-ti valcem, mel 2.8 L (200 CID) a ta lina mrcha mela 78 kW.
OTOH, Pontiac s 350 CID (5.7L) V8 jenom dvojity karburator,
palil gumy jeste na dvojce (3 rychlostni automat), stacil trochu vlhky asfalt.
Nestyska se mi dnes ani po jednom, bo to svezeni bylo hrozne, otresne => podvozek a rizeni.
OTOH, 1.4 L (74kW) od Opel v Astre J bez turba, paradni svezeni –
v klidu a pohode, asi tim ze mi je uz o 35 roku, ci ze benzin stoji x-krat vic? ;-)
CID = cubic inch displacement = 16.387 cm^3
https://en.wikipedia.org/wiki/Cubic_inch
Ahoj sanitary engineere, ono se to teoreticky má tak, že z 1l atmo motoru jde celkem lehce dostat kolem 100 koní a pak už to jde hodně těžko. Klíčem k úspěchu je víceventilová technika, variabilní časování a vysoké otáčky. Stinnou stránkou je nízký točivý moment, problém s životností a žíznivost, podmíněná vysokou rychlostí rotujících součástí. Proto se takto výkonné malolitrážní benzíny spíše objevují v motorkách, kde na spotřebu a životnost háže pes bobek. U aut přece jen více potřebuješ naladit na ten krouťák, aby to lamám při rozjezdu nechcípalo, na spotřebu, aby to vypadalo cool v katalogu a na životnost, aby to dožilo aspoň konce záruky…
Nesouhlas prakticky s ničím:
1. žádný motor 2,5 l V6 ze 70. let, který by měl na 3500/min. výkon 150 kW jsem v životě neviděl.
2. vrstvené spalování směsi je jen jeden ze způsobů snižování spotřeby paliva a motory pracující na tomto principu nejsou z těch dobrých. Obecně není u přeplňování přímý vstřik žádným přínosem (vynecháme-li MutliAir)
3. 1.4 l turbo může žrát na plný výkon totéž co 2.5 V6 ze 70. let, ale absolutní hodnota toho výkonu je vyšší (řekněme třeba 180 koní proti 150). Tedy turbo je evidentně úspornější.
4. ad opotřebení – záleží na motoru. Moje zkušenosti s turbomotory Fiat jsou přesně opačné – úbytek výkonu v čase je u jejich turbomotorů podstatně menší než u drtivé většiny atmosférických motorů
Technicky bych hodnotil první díl jako přínosný, druhý už o něco méně (například dochlazování turba není problém kvůli tomu, že turbo se na dálnici moc nepoužívá, ale protože dnes jsou standardem vodou chlazená turba, takže se z oleje pravidelně nestává brusná pasta).
Potíž je ale v tom, že autor vůbec nepochopil, že o technice ve sporu atmo/turbo není velkého sporu. Potíž je v tom, že přímý vstřik benzínu a turba se prosazují ne pro své výhody z hlediska uživatelů, ale pro diktát Bruselu (nebo jiného říšského hlavního města podle národnosti toho kterého soudruha). Pro Frantu Vomáčku, jako jsem kupříkladu já (a proto mne to celé sere), který jezdí převážně 12km do města a 12km z města, dvakráte až třikráte v roce odvážím na dovolenou, by byl z hlediska nákladů ideální atmosférický benzín klasické konstrukce s nepřímým vstřikem paliva, něco jako jednotky FIRE od Fiatu. Spotřebou i výkonem zcela dostačující, protože hlavním aspektem problému je jízda na studeno a skutečnost, že žádnou kombinací předjíždění nezískám víc než minutu dvě, což je zanedbatelná výhoda, takže na výkonové výhody turba lze kálet. Být tady přísnější emisní limity na NOx (a ne na CO2, které vlastně nikoho nezajímá) a rozumnější daně za palivo, atmosférické benzíny by byly rozumnou volbou i pro dálniční jízdy, přičemž pro sportovní vyžití by se k tomu prodávaly oturbené varianty. V kostce, jde tu o regule, ne o techniku.
Myslím, že Brusel záměrně udělal z aut pojízdnou laboratoř. Jednak za účelem vyšachování konkurence z Japonska, proto mají auta v EU 1001 požadavků záměrně diskriminující východní auta (povinnou mlhovkou vzadu počínaje a na míru šitými emisními eurotesty , kde VW a polovina ostatních evropských značek stejně podvádí). Japonsko se opravdu stará o své životní prostředí, mají tam docela funkční koncept příměstské dopravy a malých aut do města, samozřejmě maloobjemových benzínů, protože jen maloobjemové benzínové motory se jsou schopny rychle prohřát a dosáhnout oprimálního režimu… .
Ale to EU ne. Dehet, kam oko pohlédne, pak se zjistí, že by se z toho dalo vyrýžovat, tak honem DFP , EGR, močovina jen do toho. Dostala se mi učebnice angličtiny z 80 let a tam pěli ódy na Audi 80 v dieselu, jaký to je klenot motor a jak má nulové emise všeho oproti benzínu. Jestli náhodou EU neprotěžovala diesely spíše proto, že je Japonci nedělali…
Čímž se dostávám k druhému důvodu, proč EU dělá z aut pojízdné laboratoře. Protože nikdo jiný krom lidí v EU si taková auta nekupuje a nechce je, ale EU to prostě může svým nevolníkům direktivně nařídit. A také se taková auta velice rychle kazí. Ať už de facto – tzv. zabudovanými kurvítky, – anebo morálně, protože nesplní ekonormu Euro 5,6,7,8 … Co ty euronormy vlastně řeší ? Stará Euro2 už byla dost dobrá, dobře seřízený motor a katalyzátor. Euro3 už je overkill, zbytečně předimenzovaný katalyzátor, který jen zvyšuje spotřebu a každou chvíli se zapere. Další normy jsou jen doklad zručnosti automobilové lobby, s běžným spotřebitelem to nemá co dělat. Těším se, až ten systém zkrachuje, výrobci aut zbankrotují a EU půjde tam, kam slunce nesvítí. Ta doba už je za dveřmi.
„…….Těším se, až ten systém zkrachuje, výrobci aut zbankrotují a EU půjde tam, kam slunce nesvítí.
Ta doba už je za dveřmi.“
Taky se tesim, ale systemu se furt nejak nechce umirat.
Evropa fandi dieselu do osobnich aut protoze ho kdysi bylo moc a nevedili co s tim, pokrivili trh dotacemi
a ted si vymysleji jak z toho ven kdyz par cypku zakaslalo kdyz projel kolem 1.9 TDI.
V LA byl smog uz za Indianu kdyz hulili dymky miru (je to kotlina), auta to v 50-tych letech udelaly horsi,
ale lepsi od nasazeni MPI/catalyzator/Unleaded to uz nebylo.
Nebudu se opakovat. EU zkrachuje letos.
Letos? To si povíme za rok :-).
A ked neskrachuje, pojdes trollit inde?
Nevím jak v Japonsku, ale mám možnost srovnání Jižní Koreje (Soul, Busan), Turecka (Ankara, Eskisehir, Konya) a EU (Londýn, celé Portugalsko a Španělsko atd.) a USA (Washington D.C., Philadelphia, Baltimore a okolí).
V Koreji mě překvapila koncentrace limuzín od místních výrobců, ve velkých městech byl snad nejrozšířenějším autem Ssang Yong Chairman s atmo šestiválcem (nejvíc na západ se prodává v Rusku za ca 960 000 Kč), hodně byly zastoupené Kia a Hyundai, ale s jinými (většími) modely, než jaké se prodávají tady, motorizace vždy alespoň 2 litry benzín. Chvilku mi trvalo, než mi došlo, co je jinak, když jsem čekal na zelenou na přechodu u osmiproudé komunikace. Ta auta tam stála bez rachtání a beze smradu. Na zelenou se to celé potichu a bez oblaků dýmu rozjelo. Působilo to divně. Došlo mi, jak moc jsme u nás zvyklí na ten smrad, co z nafťáků letí a na kravál z vytáčených malých motůrků. Nevnímáme to, je to kulisa velkoměsta…
V Turecku mi ve městech vadil smrad z dolmušů v různém stavu rozkladu, za kterými se táhla černá oblaka sazí. Kolega mě v centru Ankary permanentně děsil tím, že začne nekontrolovatelně zvracet. Zelený z toho smradu na to byl dost.
No a co mají Londýn a Ankara společného? Stejnej naftovej smrad. Normálně mám dost slabé čichové vjemy, ale když jsem v centru Londýna při poslední návštěvě sestry, která tam žije, vyfáral z metra na ulici, okamžitě mě to praštilo přes nos. Rozhlížel jsem se, ale dolmuše nikde. Na semaforech stála drahá auta slovutných značek. Dým se nekonal. Přesto jsem se nemohl zbavit pocitu, že hned na rohu ulice začíná Ankara. Utrousil jsem na toto téma poznámku a byl jsem zpražen, „že to jednoduše není možné, protože (v Británii) mají vyspělou politiku ochrany ovzduší a zavedené ekologické poplatky podle výše CO2“. Je to holt marný, když v tom žijou, už si zvykli.
Již dlouho a rád jezdím v rámci spolupráce s portugalským kolegou do Portugalska. Portugalci mají rádi auta a nedají si na ně moc sáhnout. Po krizi v roce 2009 se tam ale začal rozmáhat fenomén „levného ježdění“, ztělesněný prostřednictvím VW Golf III TDi, který je přece neskutečný držák, a tak poté, co si odkroutil první život v Německu a druhý ve Španělsku, tak teď kroutí ještě třetí život v Beji. Sice z něj lítají brikety, ale je to přece držák. Portugalsko je s ČR v mnoha ohledech srovnatelné, včetně ekonomických ukazatelů i obliby vyrachtaných dieselů.
Jak tu zaznělo, mimo EU jsem se s evropskými auty opravdu moc nesetkal. Nákupní tašky jako další auto do rodiny se v USA rekrutovaly z řad Japonců, občas se tam vyskytlo nějaké BMW ale jinak si nevybavuji evropské zastoupení. V USA jsem měl půjčený Chrysler 200 s motorem 2.4 l jako nejlevnější budget a překvapilo mě, jak je to na ten objem a počet válců líné. Rozhodně to ale bylo lepší, než evropská klasika, Toyota Yaris nebo podobnej krám, za stejný peníze… Rovněž jsem se v USA nikde nesetkal se smradem z nafty. V Koreji jsem napočítal dva Mercedesy a jeden luxusně vybavený naftový Peugeot. Ti dva asi ukazovali že na to mají a ten třetí byl asi mimoň (co na to měl)…
No a tváří v tvář téhle realitě EU vymýšlí další emisní normy, které bez podvádění nejde splnit. A stejně se obávám, že to ještě dlouho nikam nepůjde, prostě se zase vymyslí nějaký ekonesmysl a zákazníci to zase zkousnou :(.
„V USA jsem měl půjčený Chrysler 200 s motorem 2.4 l jako nejlevnější budget a překvapilo mě, jak je to na ten objem a počet válců líné.“
Pocet valcov? 2.4 v Chrysleri 200 je stvorvalec. A lenive? No neviem, lenive auta vidavam skor v Europe.
Aha, já celou dobu žiju v mylném domnění, že to byl pětiválec, nějak jsem si to spojil s Lanciíma 2.4kama… Pardon :)
Lenivé to skutečně bylo, alespoň v kontextu městského provozu, který mi připadal o dost svižnější než je zvykem u nás. Ona ta převodovka podřazovala o dost méně ochotně, než jsem zvyklý, tak možná proto…
Uprimne povedane, neochota podradzovat je hlavna pricina preco neznasam automaty. Idiotsky software automatu dokaze pochovat aj to najlepsie auto. V dobre sa mi jazdi so starymi prevodovkami bez blokovania menica a potom s 8HP v sportovom rezime (pokial ho dane auto ma). Inak to nie je nic moc. Co sa tyka samotnej 200, tu som mal pozicanu naposledy s motorom Pentastar 3.6 a prevodovkou 9HP48. Tam som mal skor pocit ze 295 hp na prednej naprave je trosku moc na zasnezene ulice a dialnice Montrealu a tak trocha som lutoval ze som si miesto nej nezobral tristovku s AWD ktora bola v rade hned vedla nej. Ale chcel som vyskusat sucasny model.
Bohužel, na automatech je vidět, že vývoj nemusí jít jen dopředu. V Lancii Kappa s motorem 3.0 mám ZF 4HP18. Její algoritmus je jednoduchý. If plyn > 1/2 then podřaď, if plyn <= 0.1 then nejvyšší možný stupeň. Rychle jsem si na to zvykl a s trochou citu se s tím dá jezdit skoro jako s manuálem – ty 4 kvalty jsou dost daleko od sebe, vybírám si je polohou plynu a rychlost řazení je dejme tomu uspokojivá. Na volbu nižšího stupně stačí lehce prošlápnout plyn, vyšší stupeň tam v oblasti hystereze padne, když na krátkou chvilku uberu… Naproti tomu v Lancii Thesis mám u stejného motoru Aisin Warner AW 55 s adaptivním algoritmem a to je peklo na zemi. Při rozjezdu se převodovka snaží chovat jako CVT – nastaví otáčky, moduluje záběr měniče a do toho řadí. To jí skoro jde. Horší je to s automatickým rozpoznáváním sportovní jízdy, nedej Bože podřazováním s kopce. Dupnout na brzdu kvůli zajíci co přeběhl přes silnici znamená jet další kilometr 80 km/h s dvojkou vytočenou někam na 5000 ot/min. Dobrovolně ji nepustí. Stejný problém nastává při krátkém klesání, za kterým následuje zatáčka. Jakmile si ten krám všimne, že jsem se doktnul brzdy a zatočil volantem, buch, z pětky je tam dvojka, nebo v lepším případě trojka. Provoz na LPG tomu pak dává pravý šmrnc, protože se celému tomu ansámblu nezdá poloha plynového pedálu vůči otáčkám (menší krouticí moment) a ochota nasírat mě nesmyslným podřazováním roste. Druhým extrémem pak je, když projedu pomalu zatáčku, za kterou následuje stoupání, pozvolna stláčím plynový pedál a otáčky klesají, protože si ta věc řekla, že jsem se rozhodl zvolnit a spustila asi dvousekundový algoritmus postupného zadušení motoru natažením převodu na měniči a následným zařazením pětky. Dlouho mi trvalo, než jsem se odnaučil tohle podvědomě korigovat dalším sešlápnutím plynu což mělo za důsledek asi sekundu rozhodování a následně… podřazení na dvojku. Abych ale nebyl až moc kritický, na suchou hmotnost 1990 kg (s LPG vestavbou) je to auto ve městě dost živé díky tomu, že umí pracovat s modulací měniče a prakticky v libovolné městské rychlosti jsou k dispozici otáčky okolo 3000/min, pokud je to potřeba. O to víc pak překvapí předjíždění za městem, kdy je měnič vyřazený z činnosti a všechny převody od trojky nahoru jsou najednou nepříjemně dlouhé. Je to škoda, dalo se to určitě udělat jinak, třeba místo půlky blbě napsaného kódu tam nechat na voliči polohu "S", ale co už…
Pokial ste zvyknuty na toto, necudo ze sa Vam ta 200 zdala leniva. Tu je to prisposobene „stylu“ domacich, ktori si asi myslia ze akekolvek rozumne zrychlenie by neprezili. Aj ked teda auta na to vacsinou maju
To co ste Vy zazili v Korei som presne do bodky zazil v Cine. Krizovatka 8×8, 8 hodin rano, plna aut. Ticho, cisty vzduch. Potom preletel okolo autobus a nepocul som si vlastne myslienky, ale co sa tyka osobnych aut, samy benzin/LPG objemu 2 litre a viac.
Samozrejme nasledne sa otocil vietor, privial smrad z tovarne na PCB a bolo to uplne o inom, ale to je ina tema :)
Co je to tady za sračky D-Fens, tohle mám vážně číst? Moje 1,4ka žere klidně i 13-14l/100km. Pisatel jen obhajuje kokotiny z fabriky. Žádné měření neprovedl sám se zkušební části populace a bude dělat závěry že spotřeba jde dolů. Ona musí jít jinak by nebyly automobilky dosti zelené víme?
To mi kdysi F1, 1.4 MPI dělala taky. Odborníci v Pražském autorizáku příčinu nalezli a opravili již po cca. třetí návštěvě. To když jsem nastartoval před domem, že pojedu do práce a zaklepal na mne člověk že mi teče benzín. Tak to odborníci ze smluvního autorizáku odvezli, vyměnili hadičku a náhle jsem byl po několika měsících se spotřebou z 11-13l zpět mezi 7-8.
až na to že u mě to není chyba ale vlastnost.