Turbobenzínové motory – mýty vs. realita, díl 1. - zpět na článek

komentářů 183

  1. No jak vidím poučený teoretik vydadal moudra a navíc rozhřešení co je nejlepší.
    Boží prostoto!
    Atmosferické motory se vyvíjely 100 roků a vcelku se podařila skloubit životnost, spotřebu a spolehlivost. A jelikož svět, a hlavně lidé v něm chtějí být klamáni, přišla nevyhnutelně na řadu varianta s teoreticky větší účinností, přeplňovaných motorů. Jsme na počátku stoletého vývoje, tak musí přijít dvě události: přesvědčit lidi, aby ten vývoj vyfutrovali. No a než se podaří skloubit životnost, spotřebu a spolehlivost přeplňovaných motorů, musí přijít zvěrozvěstové zářných zítřků přeplňovaných motorů, aby si lidé mysleli, že mají nějakou mimořádnost a byli ochotnu platit. No a po oné stoleté anabázi vývoje přeplňovaných motorů přijde rozhřešení: Teoretickou větší účinnost přeplňovaných motorů se podařilo prokázat, ale nepodařilo se zvýšit spolehlivost a spotřebu. Taky z té životnosti jsme jaksi slevili. Ale jinak se světlé zítřky přeplňovaných motorů plně potvrdily, tak jak nám nařídil spojený Evropský parlament.

    1. Vzhledem k tomu, že dnes se remotorizace řeší po 3 letech 100tkm je žádoucí, aby se auto rozpadlo po 3 letech a 100tkm na prvočástice. Jinak by ekonomika strádala a lidě zaměstnaní v automotive by byli bez práce….

      1. No, tak by holt delali neco potrebnejsiho. Nebo snad budeme delat loukotova kola, aby kolari nebyli bez prace? Nebo zavedeme na digitalni fotoaparaty 10000 Kc vypalne, aby fotostudia se svitkem a kinacem nebyly bez prace? S temito argumenty at jde vlada do prdele.

        1. Vždyť záleží, co ti nahoře nařídí. Pokud dají dotace na loukoťová kola a všechny ostatní zatíží brutální daní…
          Jinak ty sračky, snižování objemů a zpětné honění výkonu kde se dá, to mají za následek např. emisní normy + pojistky podle objemu. Nebo si myslíte, že by výrobci investovali peníze do vývoje úplně nového motoru, kdyby je nic netlačilo? Oni by dokázali udělat jednoduché auto s jednoduchým motorem za poloviční peníze, než dělají teď, ale na pokutách za nedodržení všelijakých limitů by to auto nakonec stálo víc, než auta vyráběná „nově“.

    2. Máte pocit, že na turbomotory budem potřebovat dalších 100 let? To musí být lidstvo teda pěkně blbé… No, já dosud žil v domnění, že odolné turbomotory, které dokáží najet stovky tisíc kilometrů, tu s námi jsou již od 80. let minulého století… Ale můžete mě přesvědčit o opaku a vysvětlit mi, jakým způsobem se třeba u řadových turbomotorů od Volva, Audi nebo Saabích jednotek H nepodařilo skloubit životnost, spotřebu a spolehlivost… Od těch dob to už umí každý.

      1. Jak vidím a čtu, tak bez fantazie. Navíc taky i bez schopnosti vnímat souvislosti. Zde je polemika o motorech malých objemů a velkých měrných výkonech-namáhání. Ono je totiž vcelku problém udělat malou ojnici aby byla malá a hodně vydržela. U větších motorů je to odzkoušený materiál dobrých průměrných vlastností, jenž se jen tak nesere. U malé, hodně namáhané ojnice se vezme dobrý materiál jenž je sice dobrý, ale ne ve všech potřebných ohledech. No a to, než se ten materiál odzkouší, bude i přiměřeně laciný, bude nějakou dobu trvat. No a tak to bude postupovat u všech dílů s jistou intenzitou. Přirozeně ty zkušenosti již jsou a nepůjde se od „zelené“ louky. Tudíž to nebude těch sto roků v nadsázce, ale jen třeba dvacet. No to již bude doba, kdy se na benzínové auto budeme dívat jak na kotoučový magnetofon.

        1. Volvo T5 – 2319 ccm / 166 – 184 kw = měrný výkon 72 – 80 kw/l. 1.0 Ecoboost 74 – 92 kw/l. Mi to příjde jako nevýznamný rozdíl v měrném výkonu. O defektních ojnicích na malých turbomotůrcích jsem také ještě neslyšel, a už jsou tady dost dlouho na to, aby se to projevilo, takže to taky nějak nesedí.

          Vůbec teorie o dobrých průměrných materiálech u velkých motorů a špatných materiálech u malých, je totálně zcestný. Vysypal bych celou řadu velkých motorů, které byly vyrobeny mizerně, které měly tenké stěny válců, nevhodně volené materiály, atd.

          1. No konkrétně o Volvím pětihrnku jsem si to myslel než jsem si jeden bez turba V50 2,4 125kW koupil (s údajným automechanikem z Volvoklubu) a později zjistil že je mrtvý na klikovce. Samotný odporník co se mnou pro to byl má V70 2,5T a ten mi přiznal že už do toho včetně koupě cca. 200tKČ nasypal 500. I jemu se motor vysypal. Snad i prask blok, nebo tak..
            Než jsem to prodal na součástky, tak jsem sháněl jiný motor. Mission imposible. Nebo teda possible, ale za nesmyslné peníze. A najednou jsem se dozvídal jak to s těma volvíma „držákama“ je…
            Oprava, kdyby to šlo dobře za 40-50tKČ a to nebylo jisté že je OK hlava. Kdyby nebyla, tak repeté.. to už je cena údajně málo jetého motoru..

  2. Chybí mi tam jedno téma, a sice servisní náklady.
    Obecně bych řekl, což je napsané i v tom seriálu, že spotřeba se dost přeceňuje.

    Oproti spotřebě se to hůř posuzuje, ale ve prospěch benzínových a atmosférických motorů vidím, hlavně při používání ojetých aut, argument, že jsou jednodušší, méně věcí se tam může porouchat a jsou méně závislé na tom, jak s nimi zacházel předchozí majitel.

    1. Tyhle tabulky vetsinou porovnavaji funglovky. Kdyby se mely pocitat servisni naklady, tak ve finale bude vsechno jinak. To je klasicky for, kdy se vyzdvihuje, jak dehtak jede za pet litru, ale ze po trech letech do jeho oprav majitel narval padestat tisic, to se vyargumentuje „no on ne kazdej plati zrovna takvou opravu, ze…“.

      Kdo ma velky najezd a meni auta kazdy rok, tak toho mozna zajima jen spotreba. Ale kolik je takovych? Starnouci vozovy park v CR ukazuje, ze minorita. A proto je potreba narodu vymyvat mozek, aby se konzumovalo.

      1. Běžně rozšířený omyl, zejména při argumentaci ze strany různých policejních živlů při obhajobě restrikcí je právě stáří vozového parku.

        Průměrné stáří vozového parku v čr je pořád stejné, nebo lehce klesá a to znamená, že lidé si stále pořizují mladší auta, jinak by se průměrné stáří zvyšovalo. To nutně neznamená, že někdo si místo starého favorita rovnou koupí novou fábii, ale koupí si třeba fábii z roku 05. Sice neprovozuje nové auto, ale provozuje auto o dejme tomu dvanáct let mladší.

      2. Kdo ma velky najezd a meni auta kazdy rok, tak toho mozna zajima jen spotreba. Ale kolik je takovych? Starnouci vozovy park v CR ukazuje, ze minorita.

        No hlavně to zajímá firmy a ty servis zajímá jenom během záruky, pak ať si pak užijou koloušci, co si to koupí..

        P.S. Ono to zbožšťování atmosfér taky není úplně dobrý tah. To platilo u prehistorických konstrukcí typu favorit s relativně velkou olejovou náplní. U nových s nahoděným výkonem, novými technologiemi a menší olejovou náplní taky není jedno, co tam naleješ z hlediska paliva, maziva a kdy to měníš.

  3. Sysope, je to přesně tak. Ono se furt kecá, ale málo počítá. Kdysi dávno koupená nepříliš stará felda s plynem, za cenu nějakých 100.000, najela 200.000 km a celkově to auto s provozem a opravami a servisem a najetými km stálo 370.000. Pak to dostal mlaďoch a ještě nalítá minimálně sto tisíc, s tím, že do toho vrazil tak za dvacku oprav (je automechanik). Auto pak bude stále ještě plně použitelné. Tomu se žádné nové auto nemůže vyrovnat. Starší chcávky v 1.9 TDI se s tím ani porovnávat nedají, tam je užitná hodnota ještě mnohem (a pro mnohé) větší (přestože já preferuji malé auto vážící cca 800 kg, bezpečnost je mi fuk). Dobrá jsou taky nenová Berlinga atd. Pro normálního člověka je úplná kravina porovnávat funglovkyx, protože jsou prostě dražší, na všechno. Vždy to vyjde dráž a někdy i o mnoho dráž.

    1. Ted jsem prezouval auta. Servisak vrazil hlavu pod Xtraila a povida „kurva, kam mam dat ten hever, kdyz to do pici nema zadnej ram? Hlavne, ze to ma na boku ty vokrasny prahy s pochromovanou trubkou, na kterou radeji neslapat, protoze cert vi, na cem to vlastne visi…“

      Uz jsem to tady kdysi psal, ze nejlepsi praci mi udelal starej Forman na LPG, kteryho jsem koupil za 18t, tachec mu davno nejel, postavil jsem s nim celej barak, odvozil neskutecny kvanta bordelu a kdyby se nevysralo vodni cerpadlo, ktery bylo totalne nahovno pristupny, tak snad jezdi dodnes. Je to extrem, ale Feldu ve slusnem stavu si takto umim taky predstavit.

      1. Felda je extrém – malé, lehké, nebezpečné auto (nesmíš v tom bourat), na dlouhé cesty dost nepohodlné – ale plně funkční koupíž za devět litrů a nalítáš ještě sto. Zbytek je machrování snobů nebo těch bohatších (kterým to přeju, o tom zase žádná). My teď koupíme zase feldu, asi již čtvrtou nebo pátou … a bude makat. Když to má hagusy a tažné, je mi u prdele, že je vevnitř malá, ostatek přijde na střechu nebo na vozejk.

        1. Tak s tou poznámkou „nesmíš v tom bourat“ bych si dovolil trochu polemisovat: táta svou feldou na podzim vyryl brázdu v rygolu vedle silnice a otočil ji třikrát přes boudu (vběhl mu do cesty divočák). Auto totálka, ale táta z ní vylezl bez zranění, nepočítám-li šok a škrábance od nákupu, co lítal po kabině, jak se auto převalovalo. Pravý bok nadranc, auto nakřivo, ale pracoviště řidiče netknuté a normálně šly otevřít dveře. Nejspíš to bylo tím, že šlo o auto z roku 2000, takže felda po FL se všemi výhodami, co FL přinesl. Ale je fakt, že čelní náraz by asi nedopadl tak dobře, ale to se nedá čekat prakticky u žádného auta téhle třídy.

          1. To měl táta kliku, že boural takhle(nic ve zlém), kdyby potkal strom…přeci jen má felicie 850 kg a dnešní golf 1350 kg, konstrukcí je to v podstatě favorit(mimochodem je zajímavý, jak dlouho sem googlil tu váhu u golfa. Dneska je asi moderní v testech u aut neuvádět váhu…).
            Sám v ní taky jezdím, najezdím minimum ročně a na ryby, na vejlety nebo na rallye po čr mi to stačí, jediný co mi vadí sou na delší cesty sedačky, ale mám možnost si bez problému pujčit jiný auta, takže to neřeším(do práce jezdím tramvají, protože v práci občas „musím“ pít :) ). Co na ní miluju, je jednoduchost, všechno za kačku, mechanicky se mi to nesere(snad ani nezačne), nebliká ani nepípá na mě když nesvítím nebo nemám pásy, atd…

            1. Muj deda boural v Oktavii. V te opravdove, v 70. letech. V zatacce vyletel, urazil patnik a skoncil na strome, protoze ty byly nize, nez silnice.

              Prisel domu, vzal souseda s jerabem, sundali to a odjel. Kdyz prijel domu, jen to umyl a ocistil.

              1. Tak to je fajn, samozřejmě :)

          2. Nejideálnější náraz. „Měkká“ překážka, dlouhé zpomalení. Tohle končí bezbolestně ve velkém procentu případů.

      2. Já servisák nejsem, ale ještě jsem neviděl auto, které by nemělo na spodku body určené ke zvedání. Většinou jsou jasně vidět pod autem a snad vždy jsou vyznačeny i v dokumentaci pro obyčejného řidiče. Takže pokud servisák nedovede obratem vyřešit takto triviální „problém“, docela bych se o auto bál…

        1. Třeba Audi A3 se kterým jezdí přítelkyně taky nemá žádné body určené ke zvedání.

          1. Ale samozřejmě, že je má a v příručce řidiče jsou jasně označené. Jen jsou potřeba vhodně tvarované koncovky, nedá se to zvedat přes kus dřevěného bloku.

            1. Je tam jen železný podběh, víc nic. Viditelné označení žádné. Bez speciální koncovky dochází k deformaci vystouplé části podběhu. Fakt řešení nic moc. Potřebuju auto zvednout, ne sebou tahat příručku a kupovat si nástavec.

              1. Pokud ti to kixne nekde v terenu a mas nejlepe kufr zarovnany nakupem, pak pomoc blizniho muze byt uplne nahovno. Neni nad to, kdyz je na vsechno zapotrebi specialni nastroj. U nekterych casti auta to pochopim. Ruzna loziska, cepy,… ale kurva na zvednuti blbeho auta mit neco spesl? Je to nedomyslene, nebo naopak velmi promyslene?

                Presne takto jsem uvazoval, kdyz jsem dopumpovaval ten dextron. Zlatej GM, kde jsem to nalil shora do trubky. Kurva Ford. A zavit 1/8″ NPT. Pritom na aute je fura G-ckovych zavitu. Na blbej olej museli dat NPT. A zespodu auta.

                Podobne, jako treba vymena benzinoveho cerpadla u Firebirda znamenala vyndat celou nadrz. Cili i vyfuk. Cili spustit zadni napravu. No parada.

                Na vsetko nam treba odbornikov.

        2. Manzelcin Xtrail ma ty body schovane pod jekly, ktere drzi ty vnejsi prahy (nebo jaxe tomu nadava), holt minulej majitel tunil v nejakem „znackovem“ tunning servise. Kdyz to davam doma na hever, tak uz vim, kde je mam hledat a jaxe k nim dostat. Ale typek v servise asi nebyl zvyklej, navic nemohl najit ctyri dost uzky spalky, aby mezeru mezi autem a heverem vypodlozil a pritom se do te skviry mezi jekly vesel. Co za nim jezdim s ostatnima autama, ty ramy maji, takze nemusi premyslet a hledat.

          Samozrejme, ze auto bez ramu neni zasadni problem. Pokud se s tim jezdi slusne a jen po silnici…

          1. Tak z toho ty maskarady shod ne?

            Uz delsi dobu se chystam na 2004 X-Traila napsat recenzi, protoze za 12 let naklady na neplanovanou udrzbu = cca 600Kc za cidlo na klikovce.

            1. Ty picovinky se zene libi, to je tezky. Podle mne je to na aute jen proto, aby se mel kde v zime drzet bordel a lip to hnilo.

              Auto ma 10 let, za tu dobu:

              – trikrat meneny komplet prasatka na predni naprave, sekaji se
              – praskly steft na prirube vyfuku -> prevrtal jsem to a dal tam pevnejsi
              – chcije intercooler (2.2 dCi T30), technologicka vada. Japonci neumi slisovat plast s hlinikem. Origo novej stoji bratru 18t, vydrzi tri mesice a chcije zas. Polaci delaji celohlinik, vymenou za chcijici plus doplatek cca 6t. Pak je po chcani.
              – zrejme je nacaty jeden vstrik, ale nevim ktery a kdyz je necham zmerit tak predpokladam, ze je za spatne oznaci preventivne vsechny
              – auto je celou dobu v suche chladne garazi, presto zacinaji lehce naqitat dolni hrany prednich dveri + pod zadni krytkou svetla RZ na patych dverich.

              1. …jo a pravy predni lozisko jsem delal loni, ted zacina hucet pravy zadni. Naskakano je 125 tkm.

        3. Já Ti ukážu auto, které už jeden bod nemá. Stačila chvilka nepozornosti v podzemní garáži…. :-)

  4. Je pomerne smutne, ze takove clanky vubec musi nekdo psat.
    Turbo je o level vys nad atmosferou ze dvou prostych duvodu:
    – atmosfera travi drtivou dobu sveho zivota v oblasti neoptimalniho plneni valcu, ve valcich je z duvodu skrceni klapkou silny podtlak. Motor se pri beznem nizkoobratkovem provozu defacto neustale dusi. Turbo tenhle problem eliminuje a muze nastavit optimalni otacky do bezne pouzivane oblasti. Proto 1.4TSI jede v beznych otackach MNOHEM lip nez atmo dvoulitr (a to vcetne nahypovaneho Mazda Skyactiv) Konkretne Skyactiv 2.0 165hp da 200 Nm pri 3000 rpm, kdezto 1.4 TSI 103kW da 220Nm pri 1500 rpm. Ohledne spotreby Golf 1.4 TSI 103kW podle spritmonitoru 6,7 litru. Mazda 3 20 169 hp podle spritmonitoru 7,7 litru. Jede hur, zato zere vic. A to je este 2.0 Skyactiv nejlepsi atmosfera, ostatni jsou na tom este hur.
    – turbo ma navic jeden regulacni parametr k dobru – boost. Turbomotor je pak v oblasti plneni turba MNOHEM zivejsi a pro motor management riditelnejsi, nez atmosfera. Turbolag je oznaceni jevu, kdy turbo kratkodobe nedodava dostatecny tlak a motor pak jede stejne zdechle jako atmosfera.

    Autor spravne podotyka, ze nove primovstrikove turbobenziny uz temer dohnaly turbodiesely ve spotrebe a nyni turbodiesely nedavaji valny smysl. Ja osobne jsem pred mesicem manzelce na pojizdenis detma este koupil ctyrleteho Focuse TDCI, ale jenom proto, ze byl za dobrou cenu. Az budu kupovat nove auto pro sebe (ted este par let ne), bude to TSI nebo Ecoboost.

    1. Nebude přeplňovaný motor při tubolagu náhodou ještě dýchavičnější, než atmosferický? Co si pamatuju, tak atmosferické motory mívají o poznání vyšší (statický) kompresní poměr. Moderní pidimotůrky neznám, ale u Jaguaří V8 je to ca 9:1 u přeplňované verse a 12:1 u atmosferické (ovšem tam měli rozum a dali tam kompresor).

      1. Autař nejsem, ale není funkčně pro motor z hlediska plnění turbo = kompresor? Nebo tedy kompresor vlastně lepší (ale dražší) než turbo, protože ten dává kdykoliv nezvisle na otáčkách, ne?

        1. Já si také myslím, že když už přeplňovat, tak decentně kompresorem. Je ale pravda, že kompresor odebírá část výkonu z kliky, zatímco turbo funguje na „odpad“.

          1. Asi máte pravdu. Ale nezdá se mi že by turbo nemělo na to před sebou, tedy výfukové svody, vently, … nějaký vliv. Tedy že ta vrtulka co se roztočí odcházejícími spalinami nějak neovlivňuje tím že ty spaliny spomaluje=odebírá z nich část energie motor. Ale třeba fakt ne.
            Někdo mi povídal, že prý existují i elektrická turba (možná i kompresory). Roztáčí je elektromotorek místo spalin. Tam zase musí odebírat část výkonu větší mechanický odpor kladený alternátorem…

        2. Když jste to nakousl…
          Podle poučky „jedno turbo nestačí“ má správné auto kompresory dva.
          Italové na to přišli již dávno a vyrobili Maserati Biturbo.
          Ideální by samozřejmě bylo plnit motor při nízkých otáčkách pomocí kompresoru mechanického a při vyšších otáčkách kompresorem turbínovým. A dost možná to někdo i zkusil. Spíš se ale používá nějaká kombinace malého a velkého turbodmychadla (dmychadel).

          K věci:
          V češtině se používá výraz kompresor a dmychadlo.
          Dosud jsem se nedopátral, kde má ten který termín hanice použití.
          Dočetl jsem se, že automobilový motor může být doplně turbodmychadlem i turbokompresorem, jakož i rootsovým dmychadlem i kompresorem.
          I výrobci takových strojů (nejen pro automobily, samozřejmě) používají obě varianty.

          Turbodmychadla se podle mého mínění používají, jak je obvyklé, hlavně z cenových důvodů.
          Mechanická jsou prostě dražší a prý i hlučnější.

          1. kompresor = dmychadlo
            prefix turbo znamena, ze dane dmychadlo je turbinove (dve vrtulky na jedne tycce, jedna vrtulka je roztacena vyfukem, druha stacuje vstupni vzduch)
            roots popsan zde https://cs.wikipedia.org/wiki/Rootsovo_dmychadlo

            1. Dneska je „turbo“ uplne vsechno, co neni aspon „mega“ a hlavne to musi byt „in“.

              Na puvodni smysl slova defekuje nemecka doga :-/

              1. Turbo?
                Nebyl to Vondráček a jeho kamarádi, co dohromady zahráli to, co jeden zručný kytarista dokázal sám?

            2. Dotaz jsem položil, protože nebývá obvyklé, aby dvě slova měla úplně přesně stejný význam.
              Nemusím hledat nic o rootsově dmychadle ve wikipedii, mám ještě v knihovničce prospekt firmy Kubíček.
              Na problematiku názvoslovnou jsem narazil v době, kdy obec kupovala nové dmychadlo do ČOV a ZD kompresor pro „pohon“ Mixokretu. Není to tedy (pro mě) problematika čistě automobilová.

            3. Obavam se, ze nikoli. Primarni funkci kompresoru je stlacovani, u dmychadla naopak funeni. Ze obecne nelze jedno bez druheho a prunik je tedy znacny, je vec druha.

          2. S twin turbem jsem se svezl v roce ’91. Byl to Chevy a vezl jsem ho z Antverp do Prahy. V Nemecku jsem zkusil, co to umi a behem kratke chvile turbo svitilo (pokud se pamatuju, bylo keramicke, nebo aspon melo keramicke dily). Hezky povozeni, ale v kufru mista tak na tenisovou raketu. Proste s velkym kravalem se s tim dalo jet z garaze do nejblizsiho baru. Ale… jsem rad, ze jsem si to aspon zkusil :-)

            1. Svítící turbo mi ukazoval soused u Saaba.
              Prý nejen svítí, ale i hřeje.
              Dokonce prý tak silně, že se v sousedství na vnitřní stěnu bloku motoru napéká olej, který pak zadře motor.
              Každý má nějakou specialitu.

              1. Pozdější B234 a hlavně B235. Podle všeho je potíž v tom, že u něj dochází k roztažení bloku, ten se mírně zkříví, časem odejde prostřední uložení kliky a je hotovo.

                1. Jak se dá zkřivení bloku předejít znalci doporučovanou výměnou oleje po osmi tisících km?
                  (On ten soused tomu docela dost rozumí a olej měnil už šestapadesátkrát, jak tvrdil loni.)

                  1. Podle jiných lidí na to interval výměny neměl příliš vliv a osvědčilo se jim přendat turbo dál, nebo tam dát tepelnej štít. Nevim, já radši zůstávám u starýho B234L v karoserii 9000, tam je to skoro nesrmtelný.

                    1. Ja si len dovolim doplnit, ze ak sa B234 rozhodne, ze nie je nesmrtelny, mam cerstvo odskusane – vyhodit ho z auta je praca pre jedneho cloveka a 1.5 hodiny, vkladanie naspat +- podobne.

                      Nie, ze by to bolo uplne prijemne, treti krat za tri mesiace, ale ja sa vo veciach vcelku rad vrtam, tak preco nie.

                    2. Co s tím bylo?

                      Já teď budu vyndávat prvně, dodělat generálku, kterou předchozí majitel inteligentně udělal napůl. Udělal hlavu, ventily, údajně dal novej řetěz…na starý rozvody. Ehm. Už to rachtá jak hovado po <10k km. Takže mě čekají rozvody komplet nový a k tomu kruhy, už dost protíká olej a občas mi přijde, že to i profukuje…

                    3. @Behemot 26.4.2016 v 9:32

                      U mna podobna story, ale mozem nadavat hlavne sebe. Auto malo najprv spravenu konverziu z automatu na manual, tusim pocas toho bol rozobraty motor na kusky ale menili mi len ojnicne loziska. Bolo mi odporucene, ze zvysok je OK. Po kratkom case vytiahnem napinak retaze a mal 15mm, hranica je 11mm… Takze vymena rozvodov, kde som sa spytal ci treba vyhadzovat motor alebo sa to da spravit v aute. Vraj sa da aj v aute.. no napad storocia – asi sme pocas toho poskrabali tesnenie hlavy, kedze tade zacal pekne slzit olej. Pridali sa k tomu nevymenene loziska piestov, z ktorych sa jedno pridrelo. Potom nasledovala generalka, kde som sa uz nastval a zobral to do vlastnych ruk – to boli *vsetky* myslitelne tesnenia, loziska, gufera, ventily, hlava, termostat, piestne kruzky, napinaky, kladky, vsetko co utekalo okolo… No a nasledne sa mi nieco stalo z retazou vyvazovacej hriadele, stale si nie som isty kde je chyba, bud som dal napinak opacne, co by sa prejavilo hned a nie po 5kkm, alebo sa pridrel piest regulujuci tlak oleja, ktory som zabudol skontrolovat, vysoky tlak stiahol napinak retaze, ta zacala preskakovat a oholila jedno ozubene koleso.

                      Ked sa clovek uci na vlastnych chybach…

          3. Díky.
            Já mám nějak v hlavě turbo jako vrtuli kancelářského větráku a kompresor jako píst nebo šroub+tlaková nádoba. :D

            Mě u současných TB nevadí turba, ale spíše přímý vstřik. Bohužel i opěvovaná Mazda SKY aktiv už je prý přímovstřik. Přímý vstřik mi vadí protože je problémový na LPG, resp. není problémový, ale pořádně oplynit přímovstřik je za ranec. Naposled co jsem se díval tak někde kolem 90-110tKČ za systém, který umí do motoru dostat přes benzínové vstřikovače kapalné LPG. To co se montuje dnes, tedy sekvece plynná fáze do sání jako u nepřímovstřiků a k tomu přívstřik BA kvůli chlazení vstřikovačů je myslím provizorka.
            Jak elegantní by bylo řešení se vstřikovači pro dvě paliva, napojenými na dvě lišty… jenže to by takové vstřiky musely existovat.

            1. Koncern nabizi tovarni CNG provedeni pro 1.4 TSI.

              S LPG to pujde obecne dole kopcem, ani modernejsi MPI motory se na to prilis nehodi, problem s podpalovanim ventilu, treba Zaponske motory s LPG na to hodne trpi.
              Osobne jesm na LPG provozoval jenom Fabii 1.4MPI, ale to je motor konstrukcne ze Skody Popular 1933 – to je schopne snad jezdit i na drevoplyn.

              1. Muj motor je MPFI, na LPG mam najeto cca 120 000 mil a nic se nepodpaluje. Asi zalezi na motoru.

              2. To jsem již zaslech. A hrozně by mě zajímalo jak to mají technicky udělané. Kdo to ví, nechť odpoví, prosím prosím!

                Já slyšel dvě verze.
                Jednu že je to TB s nepřímým vstřikem, tedy něco jako oturbené MPI. Pak to chápu.
                Druhou že je to fakt přímovstřik a pak by mě zajímalo jak to mají dělané.

              3. Jo a co se týče podpalování ventilů, tak tam jsem se zatím dopátral tohoto:
                1) mít kvalitní nepřímovstřikový motor, resp. motor s kvalitními ventily a jejich sedly. …
                2) mít kvalitního plynaře a nešetřit na systému – nesmí docházet k chudé směsi v žádném jízdním režimu. Chudá směs = ventilů a jejich sedel děs.
                3) u motorů které jsou šuntovější, resp. nepočítají s vyššími teplotami, většinou asijských + Ford (možná jen Evropské Fordy) dávat určitě ten přímaz. Resp. teď se spíš kloním k tomu že u motorů vpoho dávat ten obyčejný podtlakový pro sichr a u všech ostatních ten přímaz s čerpadélkem co to šprycá do plynné fáze před plynové vstřikovače.

                Právě jsem řešil ventilové vůle na Fordu 1.6 74kW.
                Před cca. 40tkm jsem je při koupi nechal změřit. Do té doby auto jezdilo jen na BA. Už v té době, tedy v 140tkm byly některé vůle na hraně. Hlavně výfukové na 1 a druhém válci a sací tuším jen na tom prvním. (takže povídačky o tom, že na BA s ventily nejsou problémy jsou jen kecy)
                Po těch 40tkm jsem nechal ve 180tkm udělat rozvody a opět měření ventilů. A bác, cca. 5 váfukových bylo zaklepaných pod minimum a cca. 3 sací. Ostatní byly na, nebo těsně nad minimálními vůlemi. Takže seřídit.
                Domluvil jsem se se servisákem, že výfukové půjdou všechny na maximum a sací alespoň do středu tolerance. Takže broušení 11ks ze 16-ti celkových mističek za 1000KČ. Variantu koupit nové u Forda po 600KČ/ks jsem zavrhl.
                Takže tak.

                1. Je převelice zajímavé jak zkušenosti mizí a vždy se najde nějaký dobrodinec jenž se snaží se něčím vyjebat.

                  Obrousit podložku má za následek jen jednu skutečnost. Z neobroušené části se stane tvar čočky jenž zcela bezpečně poškodí vačku. Nechci rozebírat podstatu onoho čočkování, leč, pokud to není ještě namontované, přiložením na sklo se to krasopisně pozná.

                  Jen tak dál konsomolci.

                  1. Díky za moudro.
                    Můj servisák však skutečnost že ty mističky(nikoliv podložky, protože tendle Fordí krám má mističky, nebo hrnečky) nesmí nechat obrousit na styku s vačkou poznal. Proto je nechal brousit zevnitř aby tvrzený povrch pro styk s vačkou zůstal nedotčen.

                    1. Mám jen drobnou otázku
                      – je to doporučený postup výrobce
                      – co se stane po obroušení oné výrobcem pracně a draze zhotovené vrstvy?

                    2. Ač to jsou otázky dvě, se mi zdá, pokusím se coby neautař odpovědět:
                      – Asi, spíše určitě to není doporučený postup, ale lepší technicky i cenově. Doporučené je nákup nových mističek s občas se trefícími se rozměry=tloušťkou dna do toho co chci po 600 za kus.
                      – Po obroušení té vrstvy (údajně cementování) ke kterému v mém případě nedošlo, bo se brousilo ze strany druhé, která ji nemá a ani z výroby neměla dojde k tomu, že se mističky začnou nadměrně opotřebovávat stykem z vačkou a tedy měnit vůle ventilů mimo tolerance uvedené výrobcem. Tuším že směrem nad povolené maximum. A následkem toho utrpí motor ztrátu komprese, výkonu a určitě se udějí i nějaké další nepěknosti.

                    3. Oprava:
                      Myslím že již tak před osmi-devíti lety byl u mého povozu z 2004 doporučený postup výrobce tento: „dát sešrotovat a koupit nové auto“

              4. Teď jsem na to u Škodovky jukl a mnoho jsem se nedověděl, vyjma toho že se proti čistě BA provedení někam zatoulalo 30kW (CNG-81 a BA 110). (u Oktávek 1.4 TSI)
                Taky píší že je motor upraven pro spalování CNG tak, že obsahuje jiné a odolnější komponenty. Bezva.

                1. Nedalo mi to a když jsem měl jednání v Boleslavy, tak jsem po něm zajel do fabrickýho šourůmu že se poptám jak to maj kucí s tím plynem. Jak se dalo čekat, byli tam na recepici příjemné svlečny jak chováním, tak i vzhledem, ovšem k dotazům zvědavého prudimíra z ulice volaly kolegu. Sice na dvakrát, ale nespěchal jsem a kochal jsem se vystavenými vozidly. Jen cenovky jsem raději moc nestudoval, protože tam asi nebyly ceny ale výrobní čísla, nebo něco co mi hlava nebrala.
                  Přišel starší pán, který si mne trpělivě vyslechl pokýval hlavou že chápe co chci vědět, ale že také neví, zjistí a pošle na e-mail.
                  Email dorazil. Bohužel jsem se ale nedozvěděl co jsem chtěl, zato však něco navíc. Třeba že se docela podstatně liší výfukové potrubí a katalizátory u CNG verzí proti čistě BA. A také že jde o téměř normání sekvenci jako u nefabrické zástavby až na to, že řídící jednotka je jedna a ta si řídí jak provoz na plyn, tak i na BA a v budících jsou úpravy pro zobazení stavu nádrží jak GNG, tak BA. A ještě pár dalších věcí, které mě nezaujaly, jako algotirmus přepínání mezi palivy a tak.

          4. Jinak kombinaci mechanickeho kompresoru a turba mela treba dvojkova Fabia RS 1.4TSI 132 kW

            1. Vida!

          5. Turba se používají zejména kvůli nižší hodnotě normované spotřeby – kompresor, jež neustále mechanicky zatěžuje motor a tím zvyšuje spotřebu je bohužel nežádoucí :( je to škoda, kompresor dokáže zcela zachovat atmosférický charakter motoru a nemá turbolag.

    2. atmosfera travi drtivou dobu sveho zivota v oblasti neoptimalniho plneni valcu, ve valcich je z duvodu skrceni klapkou silny podtlak. Motor se pri beznem nizkoobratkovem provozu defacto neustale dusi. Turbo tenhle problem eliminuje a muze nastavit optimalni otacky do bezne pouzivane oblasti. Proto 1.4TSI jede v beznych otackach MNOHEM lip nez atmo dvoulitr (a to vcetne nahypovaneho Mazda Skyactiv) Konkretne Skyactiv 2.0 165hp da 200 Nm pri 3000 rpm, kdezto 1.4 TSI 103kW da 220Nm pri 1500 rpm. Ohledne spotreby Golf 1.4 TSI 103kW podle spritmonitoru 6,7 litru. Mazda 3 20 169 hp podle spritmonitoru 7,7 litru. Jede hur, zato zere vic. A to je este 2.0 Skyactiv nejlepsi atmosfera, ostatni jsou na tom este hur.

      Naopak,u atmosféry v nižsích otáčkách jezdíš s více pootevřenou škrtící klapkou, takže klesají čepací ztráty. Smiř se s tím, že motory podobných výkonů žerou velmi podobně. Turbo je akorát pohodlnější. Když už něco porovnávat, tak by to chtělo srovnat točivý moment na kolech, ne? Navíc tu spotřebu u Golfa musíš brát s dovětkem brutální optimalizace na jezdění podle předpisů, pokud to začněš využívat jinak, tak začně divočina. Obvzláště krátké převodovky u koncernu dokáží svoje.

      – turbo ma navic jeden regulacni parametr k dobru – boost. Turbomotor je pak v oblasti plneni turba MNOHEM zivejsi a pro motor management riditelnejsi, nez atmosfera. Turbolag je oznaceni jevu, kdy turbo kratkodobe nedodava dostatecny tlak a motor pak jede stejne zdechle jako atmosfera.

      Pokud víš, co je meziplyn a podřazení, tak je s turbolagem vychází nastejno. I když nepopírám, že turbo je pohodlnější.

      1. Omlouvám se za nepřehlednost. Dá se nějak v komentářích formátovat text? Diky

        1. V zasade neda, ale kdyby jenom to…
          Tahle Redakcni Sprsnenina evidentne zije svym vlastnim zivotem a dnes uz si na ni nedovoli ani sam DF.

          1. Text se dá fomrátovat relativně snadno .

            1. Stačí html formátovací písmenka v lomených závorkách , nevím jak se tomu správně říká.

              1. Ano, bold a italic skutecne lze (ac to pro jistotu neni nikde zmineno). Ale zkuste si napriklad vlozit volny radek ci uplnou pitomost jako proste minus do textu. O brutalne sofistikovanych akcich typu link/nelink ani nemluve.

                Treba Urza zde takmer prestal komentovat medle pouze z duvodu nemoznosti vlozeni ctyrtecky. Divit se mu nelze, protoze svoboda a tak.

                1. test

                  1. Jak to dopadlo?

                2. Na znaky &plus; – snad zaberou htlm entity pro nový, nebo pro prázdný řádek tag <br &sol;> – ukončení a nový řádek<br &sol;> – prázdný opakováním
                  a pro velký ♂ a hračičky třeba ☭ ☮ ☪ atd … teď jen doufám, že to zafunguje a nebudu u toho ◊

                  1. tak něco to baští něco ne, podivné …

                    1. Jiste, taky hezke slovo. Ale kdyz myslite pojebane, tady to napsat muzete.

        2. Formátování textu by mělo jí pomocí HTML TAGů/značek. Např. zde.

          Zápis: „a href=“http://www.jakpsatweb.cz/html/rejstrik.html“ target=“_blank“ zde, kdy je nutné mezi koncové uvozovky vložit ty potvoty .

          Tímto hraním si zde lze snad vyrobit pěkné omalovánky. Jen je to trochu risk bez náhledu. Snad jsem to na poprvé zapsal správně jako Jája skočil do kalhot.Někdy je třeba vložit (i 2x) /br/ do těch aby to udělalo „enter“. Tak scválně jak to dopadne po „Odeslat komentář“.

          1. Tak on ten „engine“ tohoto RS toho asi moc nebere, tedy těch tagů. Pěknej ignorant :-).

            Zkusmo H2 – eurokomisař.

      2. Spotreby kterejsem psal jsou z http://www.spritmonitor.de.
        Tedy REALNA spotreba v nemeckem provozu, tato cisla jsou obvykle vyssi nez v ceskem prostredi z duvodu mnohem rychlejsiho provozu po dalnicich.
        Octavia 1,4 TSI ma prevodovy pomer na sestku 2,66:1, mazda 3 skyactiv 165hp ma tento pomer 2,98:1 – TSI tedy pouziva znacne TEZSI prevody.
        U tehle malych turbomoturku optimalizovanych na nizke otacky uz turbolag prakticky neeexistuje, motor slusne tahne od 1500 rpm.

        1. No vzhledem k tomu, že tyhle turbomoturky pravidelně ve služebácích testuji, tak prostě tam ten lag je. Hlavně v nízkých otáčkách. Sice už to není taková nepoužitelnost jako dříve, ale je to tam.

          Samozřejmě, že musí mít TSI těžsí převod, protože taky většinou od 4000 až 4500 ot. začíná vadnout. Skyactiv a podobné táhnou až do omezovače. Mno a jak je to tedy s tím točivým momentem na kolech?:-)

        2. Nevím jak to dělám, ale když jsem si dosud kupoval ojetinu, tak jsem se díval na sprintmonitor jaké mají různé motory daného modelu spotřeby a já jsem se vždy pohyboval od středu nad maxima cca. o litr až dva. Obvykle na těch maximech.
          Takže pro mne sprintmonitor funguje jen s koeficientem 1-2l do plusu.

          1. Ted jsem proved quick check na mnou momentalne pouzivane auta.
            Octavia 3 combi 1.6 TDI 81 kW – moje spotreba 5.1 -spritmonitor 5,36
            Focus 2 hatch 1.6 TDCI 66kW – moje spotreba 5.2 – pritmonitor 5,17

            Provoz dalnice + Praha – na okreskach by to slo niz

            Takze to sedi.

            1. Spritmonitor používají většinou šetřílci (běžný řidič se takovýmk blbostmi nezabývá), takže údaje odpovídají, pokud jste také šetřílek (vzhledem k tomul že znáte svojí spotřebu na desetinu, tak zřejmě ano).

              Já jsem porovnával svá dvě auta a vzhledem k tomu, že vezu většinou „blicí“ dítě vzadu a akustický omezovač rychlosti vpravo, případně dojíždím do práce ideální trasou (rovnoměrnou rychlostí bez velkých převýšení), tak jezdím o litr méně, než je průměr SM. Ovšem když dám auto manželce, tak jezdí litr nad průměr SM, protože neumí efektivně řadit, nepředvídá a jezdí kratší trasy.

              Takto bych si dovolil k těm datům přistupovat…

          2. To hodně závisí na profilu tras a stylu řízení. Já se zase běžně pohybuju s dlouhodobým průměrem na úrovni těch nejnižších hodnot na spritmonitoru – přestože jezdím velmi svižně. Ale drtivou většinu jízd strávím na okreskách a městských periferiích a prakticky nejezdím trasy kratší než 10 km. Pokud někdo denně jezdí nějakým ucpaným centrem nebo má krátké pojížďky, je to hned jiné.
            Pak se dostávám do situací, že nemůžu veřejně říkat, jakou spotřebu jsem měl s třílitrovým šestiválcem, protože by mi stejně nikdo nevěřil. :-)

        3. Pripadne: TSI tedy pouziva znacne LEHCI prevody.
          Ale i to uz tu medle bylo.

        4. Myslím, že věta „slušně táhne od 1500 rpm“ leccos vysvětluje. S motory, které používám já, se někde mezi 1200 a 1500 řadí vyšší stupeň. U V8 5.2 v těžkém klidu i při jízdě do kopce. Najeto má asi 310 tisíc (z toho ca polovinu na LPG) a nevidím důvod, proč by neměl najet ještě jednou tolik.

          Kolik aut že za dobu života našeho Jeepu protočili různí zelení frikulíni? Kolik se při té výrobě spotřebovalo materiálů a energie, kolik svinstva bylo vypuštěno do vzduchu či do vody?

  5. jak dlouho je to od uvedení prvních TSI do praxe? Už máme nějaké výsledky výdrže? Jen aby nám tady za 15 let nezkolaboloval trh s ojetinama protože nebude co prodávat. 30+ staré auta se rozpadnou, nové nebudou mít motory. :D

    1. Pro všechny případy mám v šopě ještě pořád schovanou 1000 MB. Vrch motoru nikdy negenerálkovaný, jen proběhla výměna ložisek. Na posledním výletu do Chorvatska před 13 lety jsem si vezl 10 litrů oleje na dolívání a ještě mi zbylo. Spotřeba benzínu byla těsně pod 7 litry na 100 při cestě přes hory v Bosně. Když se to někde zastavilo, stačilo najít upadlej drát a zas ho přiknutlovat na správný místo. Nevidím důvod, proč by to nemělo jet, když do toho teď dám baterku, natáhnu benzín a natočím to… A jako bonus se mi na tom nikdy nemůže podělat turbo…

  6. Autor zmiňuje namáhání přeplňovaných motorů, nicméně počítá v textu jen s namáháním mechanickým, které skutečně jde řešit materiály a vhodným dimenzováním konstrukce (navíc pístové motory se ani tak neopotřebovávají pracovními tlaky, jako spíše mechanickým otěrem a tedy i v souvislosti s pracovními otáčkami). Existuje ovšem i namáhání tepelné, a tam je u zážehového a vznětového motoru docela dost podstatný rozdíl v neprospěch toho benzínového, vysoce přeplňovaného (jakkoliv přímé vstřikování pomáhá chladit spalovací prostor). Navíc čím vyšší spalovací teploty, tím více se nám slučují dusíky a kyslíky, že…

    1. Napadlo mne že se tedy z důvodů tepelného namáhání nabízí u přímého vstřikování vstřikovat kapalné LPG, které při změně skupenství odebírá dost tepla.

Komentáře jsou uzavřené.

D-FENS © 2017
Do NOT follow this link or you will be banned from the site!