Dovedu si živě představit, že mne lidé kolem serveru tuning.cz budou chtít za tenhle článek vykostit, ačkoli jich právě se dotýká relativně nejméně.
Stejně nemohu si pomoci. Fenomén zvaný tuning se stává čím dál tím více plošným a nakazil už více lidí než piercing. V posledním půl roce jsem slyšel dobře od deseti osob, že chtějí něco „votunit„, případně že už něco votunili a báječně to šlape, což je samo o sobě pozoruhodné (nikdo neřekne, já se v tom hrabal a teď mi to nejede, což je nejčastější důsledek amatérského hrabání se v autech).
Třeba kolega Pepa. Někdy kolem vánoc se mne tázal, když jsem ten modelář, jestli nevím o nějakém tmelu, kterým se dá ucpat spára asi čtyři milimetry široká a centimetr hluboká a současně to půjde přelakovat. Nevěděl jsem, tak jsem mu poradil, ať to zkusí zasádrovat. A nedávno koukám, na Pepově rezaté Š120 se objevila chromovaná maska z Octavie (lidově zvaná „hrábě„). Pepa na mnou navrženou technologii sice rezignoval, ale alespoň zůstal věrný oblasti stavebních hmot. Masku zatmelil PUR montážní pěnou.
Musím v tomto okamžiku pozvednout hlas na obranu nás, kteří se podílíme na výrobě aut a jejich dílů. V očích tunerů jsme zřejmě něco jako nenapravitelní diletanti, kteří neumí zhotovit sání, výfuk nebo multidimenzionální pole charakteristik v řídící jednotce tak, aby to bytelně jelo. Dáváme na auto schválně úzké gumy, skla zhotovujeme průhledná a spoilery nenápadné a pak po nás slabomyslných musí přijít nějaký génius, který sotva dochodil učiliště, a všechno to předělat. Jelikož jsem měl nebo ještě mám do činění s komponenty souvisejícími s elektrickým plynem (škrtící klapky, sání, ventilová víka, plynové pedály) a musel jsem se chtě nechtě seznámit s jejich funkcí, koukám někdy na výplody tunerů jako čerstvě vyoraná myš.
Co rozumím pod pojmem tuning? Já osobně pod tím chápu úpravu vozu, kdy změním jeho nastavení nebo konstrukci tak, aby lépe vyhovovala mým potřebám. To znamená, že ještě před provedením tuningu neboli úpravy musím být schopný přesně definovat, jakou charakteristiku vozu hodlám změnit a proč, tuning je pak odpověď na otázku jak. Může se stát, že jsem s výkony auta spokojený, jen se mi nelíbí, jak blbě sériově vypadá, takže se pokusím modifikovat jeho zevnějšek. Pak se dopustím exteriérového tuningu, kdy „doladím“ vnější vzhled vozu tak, aby byl podle mých představ. Exteriérový tuning vypovídá nezvykle otevřeně o řidičově mentalitě, resp. pako lze spolehlivě poznat podle pohledu na auto.
Existují i nějaké vedlejší směry. Například tuning supermarketový neboli tuning by Hypernova. Ten je odstartován tehdy, když tuner dojde po výplatě do supermarketu a hodí do vozíčku z regálu auto-moto vše, na čem je napsáno „tuning„, „racing„, „rallye“ nebo něco podobného. Kromě konzerv s tuňákem skončí ve vozíku ještě lepidlo Chemoprén, kterým to všechno na auto nalepí. Dále přichází v úvahu tuning vesnický, který provádějí specializované firmy, jako například Balík+Drn, Řepa Advanced Tuning nebo Vidlák Car Accesories. Venkovský tuning narozdíl od hypermarketového využívá ve větší míře tunerova řemeslného umu vyučeného opraváře zemědělských strojů a schopnosti improvizace. To, čím je pro městského quasitunera chemoprén, tím jsou pro venkovského nýtovací kleště s průchozím trnem.
PeSu od tuning.cz používá pro obě kategorie velmi výstižný pojem x-mas tree tuning.
Pro jedince praktikujícího stromečkový tuning nehodlám dále používat slovo tuner, protože se to nehodí. Tento člověk nic neladí, nic nepřenastavuje, mnohdy ani nezná princip spalovacího motoru, má jen pracky od lepidla. Navrhuji terminus technicus „vytuněnec“ (společný základ slovem „vypatlanec„) nebo tuňák.Vyberte si.
Kdyby vytuněnci volili auto roku, vyhrál by Golf II. Druhá by byla asi Honda CRX (znáte to, takové to krabicovité, ošklivé, krátké). Třetí Škoda 120. K vleklému sporu německých tunerů, zda je lepší Golf GTI nebo Kadett GSi, zde nedošlo. Existují značky, které vytuněnci systematicky přehlížejí, například francouzská nebo japonská auta, a to i přes jejich zřejmé kvality anebo právě pro ně. Votuněnců technika má jeden společný znak, totiž že se jedná o auta opotřebovaná a mající svoje nejlepší časy za sebou, jednak kvůli věku, jednak kvůli tomu, že votuněnci s nimi jezdí jak o život a opotřebení motorů, brzd a převodovek tomu odpovídá.
Prvním krokem tuňákovým bývá zpravidla odstranění znaku z přední masky, aby nikdo nepoznal, že jeho škodovka je fakt škodovka a umístěním nějakého nápisu na zadní sklo. Nápisy na zadní sklo se obvykle odvolávají jen na určité obchodní značky, například Sony car audio nebo Nike, zatímco jiné prosperující podniky zůstávají pozornosti tunerů utajeny. Například nápis „Tuning by Kovošrot“ nebo „Veterinární asanační stanice Chotýčany“ by se na zadním skle jejich kár vyjímal ještě lépe a navíc by korespondoval s technickým stavem.
V další fázi pokročilého tuningu tuňák něčím zadělá díru na SPZ v zadní stěně vozu a SPZ přemístí na zadní nárazník, přičemž účel tohoto kroku je dokonale zahalen mým neporozuměním. Ve této fázi tuňák obvykle navštíví Hypernovu a exteriérově to votuní, začíná zpravidla u nádrže, na krytku jejíhož víčka umístí imitaci víčka chromovaného, což zaručeně nikdo neprokoukne. Na skla nalepí černé fólie, čímž nás okrade o jediný požitek, který nám doposud poskytl. Totiž o pohled na něj samého.
Na vytuněnce bývá totiž cool pohled, když řídí. Většina z nich si myslí, že když má votunidlo, že má legitku s nápisem Licence to kill, smí jezdit jako prasátko, takže to taky dělají a tváří se přitom jako Gustáv Husák při čtení novoročního projevu. Tedy hrozně vážně. Docela by mne zajímalo, proč tolik vytuněnců má při řízení jejich dreamcaru na hlavě kšiltovku. Dál je u některých zřejmé, že dostali řidičák teprve nedávno a že v době, kdy jejich auto sjíždělo z montážního pásu, s nimi ještě jejich táta močil u zdi disko klubu v Chropyni. Ohledně zacházení s volantem a řadící pákou ještě mají zřejmé rezervy, ale přesto dobře pochopili pravidlo „radši být mrtvej, než druhej„. Někdy bývá nepřeslechnutelné vohulené stereo, nejčastěji hip-hop a dance sračky, i když znám jednoho hardcorového votuněnce, který jezdí na Ilonku Csákovou.
Teď pro změnu vážně. My, oficiální výrobci, to nemáme jednoduchý. Naše produkty musejí splňovat specifikaci zákazníka, tedy automobilky, navíc ještě požadavky bezpečnosti, recyklovatelnosti, kompatibility se zákony a normami a předně na to musíme ještě něco trhnout. Přivést na svět fungující cokoli za tolika omezujících podmínek je jako porodit ježčí šesterčata. Není to samoúčelné, protože automobilky odpovídají za bezpečnost používání svého produktu a tuto odpovědnost zase delegují na své dodavatele. Staly se už desítky případů, kdy automobilky musely tvrdě platit za následky konstrukčních chyb. Tuner tenhle problém neřeší, protože když jeho upravené auto nějak zásadně selže, doplatí na to jen on sám.
První problém je již zákaznická specifikace. Automobilka nemůže vyrábět auta jen pro mladý, starý, rychlý, pomalý, klidný, nervní, intelektuály, teplouše, policajty, diskofily, zálesáky a podobně. Musí se všem tak trochu trefit do vkusu, i když může třeba jednu ze skupin preferovat, pořád musí udržovat stav, kdy auto stejně dobře poslouží mafiánovi od Příbrami, fotrovi, co s ním vozí materiál na chatu nebo babce, která v něm jezdí do kostela. Auto musí být schopné fungovat v Německu, kde se prodávají vysoce aditivovaná paliva, i v Bulharsku, kde je to slabší. Musejí kousnout takové patoky, jako je mnohá bionafta. Některé díly musejí vykazovat definované chování při nárazu, jiné musejí předpisově shořet. Současně není možné vyrábět mnoho různých variant aut a jejich podsestav, protože každá nová varianta znamená nové díly, ty nové náklady, logistické problémy a podobně, zákon trhu velí dělat pořád stejná auta ve velkém a používat unifikované celky. Kdo by řekl, že Ferrari F139 má pedál plynu z Fiatu Punto? Díky těmto zákonitostem stojí auta právě tolik, kolik stojí.
Každý jednotlivý díl představuje kompromis mezi kvalitou a cenou. Například snímač průtočného množství vzduchu v sání může pracovat s tolerancí na výstupní signál 1% a pak výkon motoru je prakticky bez zkreslení, nebo 5% a pak jde výkon dolů. Smůla je, že přesnější snímač stojí dvakrát tolik a jako takový ho nikdo nechce.
My jako výrobci hledáme cesty, jak ještě dodržet zákaznickou specifikaci a přitom to natolik ožulit, abychom vydělali na chléb náš vezdejší. Musíme provádět dlouhodobé zkoušky, simulace a testy, kterými se prověří, jestli se díl vejde do specifikace po celou dobu životnosti, a dál opatření ve výrobě, kterými se zajistí, že funkčně kritické znaky výrobku neopustí zadané tolerance (vyvozené ze zákaznické specifikace). To všechno stojí další peníze, takže se snažíme přizpůsobit design dílu tomu, aby jeho kvalita zůstala přes tisíce a milióny kusů ve výrobní sérii neměnná, což také představuje spoustu kompromisů.
Díky tomu všemu existuje prostor pro aktivitu, kterou můžeme nazvat tuning. Tam si specifikaci stanoví konečný spotřebitel sám a stejně tak stanovuje, kolik do upraveného dílu může vrazit peněz. Platí, že nic není nemožné, takže když chce někdo vrazit 15% ceny vozu do toho, aby měl o 3% vyšší výkon, tak mu budiž přáno. Také mu může být jedno, že nějaká součástka vydrží fungovat třeba jen pětinu životního cyklu auta, protože to nejspíš dovede diagnostikovat opravit. Ale když mi někdo řekne, že prvovýrobci jsou idioti, protože nedělají sání leštěný zevnitř, jsem připraven řvát jako raněný tygr. Abych osvětlil svůj vztah k tuningu, popíšu několik příkladů.
Co se mi na „votuněných“ autech líbí
Bezesporu dobrý nápad je nahradit malá kola s velkou světlou výškou většímis nízkým profilem a současně mírně větší šířkou. Například 165/70 R13 za 175/60 R14. Sníží se tím rotační hmoty, potlačí naklánění vozu při limitních manévrech a zvýší stabilita. Daň se platí v podobě většího přenosu rázů do karosérie. Beru taky instalaci plynokapalinových tlumičů tvrdších per, když to někomu udělá radost a nevadí mu, že mu na českých silnicích vypadají všechny plomby ze zubů
Fandím použití sportovních filtrů. Původní papírová vložka se dá s výhodou nahradit kitem nebo vložkou bavlněnou, která má větší propustnost a nemusí se po dosažení kritického počtu km vyhodit, stačí ji propláchnout benzínem a olejem. Úprava má příznivý vliv na výkon a průběh točivého momentu, navíc, je-li použita na novém voze, na ni majitel něco málo vydělá, protože zvýší životnost motoru a nemusí utrácet za papírové filtry.
Úpravám na hlavě válců říkám také podmínečné ano. Zvýšení komprese je v rozumné míře možné prakticky u každého motoru bez zásadního vlivu na životnost. Stejně tak je ku pomoci vyleštění kanálů vedoucích od sání k sacím ventilům, protože tato zóna je zásadní pro rozprášení paliva za vstřikovacím ventilem a turbulence na hrubém povrchu jsou nežádoucí.
Co mi nijak zásadně nevadí, ale na své auto bych to nedal
Laděný výfuk je co do techniky OK. Méně se zanáší karbonem a má menší odpor, o to nám jde. Se správným výfukem se dá dosáhnout snížení spotřeby paliva a nárůstu výkonu zároveň, ale většinou za cenu vyšší hlučnosti. Osobně mne zaujme, když slyším brumlat 300 koní Fordu Focus WRC, ale rezonance kolabujícího motoru golfu dvojky nějakého vytuněnce mne nebaví poslouchat a do vrtule jdu, když vidím fofr rouru tlustou jako komín na škodovce stovce nebo favoritu.
Chiptuning je pro mne kapitola sama pro sebe. Řídící jednotka motoru je malý počítač, který kromě procesoru a mezipaměti obsahuje ROM s vstupními daty, podle kterých počítač vůz řídí. Řídící jednotka zpracovává online několik desítek parametrů a řídí se přitom parametrickými poli, tedy množinami (vidíte, a pak že jsou množiny naprd) přípustných výsledků regulace. Jejich stanovení je v rukou automobilek a není jednoduché se dopracovat k nějakému nastavení, které z principu je vždy kompromisem pro všechny možné uživatele a situace. Mimochodem se na tom podepisuje i marketingová strategie, někdy to výrobce prostě naladí tak, aby auto nekonkurovalo jinému výrobku téže značky (Seat-VW…). Vzniká tedy prostor pro tuning, tedy jednoduše pro to, originální pole charakteristik nahradit jiným. Nejčastěji se mění dávkování paliva, například doba otevření vstřikovacího ventilu. Největší a skoro zásadní úskalí vidím v tom, že s nastavením výrobce motory absolvovaly životnostní i výkonové testy, zatímco nastavení chiptunerů se obvykle o nic podobného opřít nemůže, je tedy vo hviezdach, zda skutečně přinese zvýšení výkonu, zkrácení životnosti nebo zvýšení spotřeby. Chiptuner by měl dokázat detailně popsat, jak ke svému nastavení přišel, a neměl by tvrdit, že jeho načipováním získá třeba 17 koní navíc. To on totiž nemůže dopředu vědět, protože řídící systém motoru je adaptivní a některá nastavení stanovuje sám na základě druhotných údajů, například opotřebení motoru. Chiptuneři rádi působí dojmem, že jsou geniální a využívají rezervy, které výrobce v programování jednotky kvůli vlastní blbosti nechal, což je samozřejmě pitomost – chiptuner není žádný posel světla, jen nevidí přes stromy les. Chiptuning jsem ochoten chápat jako opodstatněný, když se někdo rozhodne postavit speciál pro víkendové poježdění nebo třeba privátní rallysprint, ale rozmyslel bych si uplatnit ho na auto pro běžnou potřebu.
Vložky mezi náboj kola a disk mohou za určitých okolností vést ke zlepšení jízdních vlastností, zejména stability v zatáčkách. Bohužel představa převzatá z oboru zemědělských strojů, že auto je tím stabilnější, čím je širší, neplatí. Nárůstem příčné stability obvykle utrpí stabilita podélná (tendence k přechodu do „hodin“). Při konstrukci závěsů kol dále platí zásada, že hmotnost všeho, co vykonává jízdě relativní pohyb, tedy se zvedá nebo točí, by měla být co nejmenší (nemusím se asi šířit proč), kvůli tomu také přišly na svět elektronové disky. Když někdo vloží mezi disk a kolo dvacet milimetrů tlustý kovový mezikus, celý křehce nastolený model dynamické rovnováhy pošle do kytek. Pokud někdo zkombinuje vložku a elektronový disk, vyrobí z toho de facto to samé, jako by tam nechal disk plechový. Upřímně řečeno, nechápu, proč si lidi ty vložky kupují. Nebylo by lepší pořídit si disky s menším ET, tedy větším přesazením disk-ráfek?
Výkvěty blbosti
Zcela nahoře v mé hitparádě debilit fungují různé eloxované šlapky na pedály. Na ně, nejlépe na všechny tři, se namontují nejčastěji pomocí imbusových šroubů (aby to vypadalo technicky) zakončení z nějakého vysoce hodnotného materiálu. Tyto šlapky bývají zpravidla větší než šlapky původní a obvykle postrádají jakoukoli vazbu na prostorové řešení pedálové skupiny. Namísto zlepšení ovládání vozu se tedy může řízení zkomplikovat. Výrobci pedálových sestav (v Čechách třeba Ateso) věnují celkem zásadní pozornost tomu, aby odstup mezi pedály byl dostatečný (aby někdo nesešlápl plyn a brzdu zároveň), ale zase ne příliš velký, spekuluje se s výškovým rozdílem pedálů a podnikají se opatření ve výrobě, aby se pedálová skupina vešla do tolerancí. A pak přijde nějaký rozumbrada a napálí tam dvěma šroubky šlapky připomínající pedály jízdního kola. Nepochopitelné.
Hned za nimi jsou boule na kapotu. Ty mají imitovat různé vstupy vzduchu a průduchy, které se nacházejí u sportovních aut. Jelikož bílá felicie 1,3LX social edition postrádá obvykle mezichladič vzduchu pro turbo, asi vás napadne, že boule je slepá, nemá tedy pod sebou v kapotě díru a je tudíž zcela bez funkce. Seženou se i fofr boule na zadní dveře, imitující vstup vzduchu pro chlazení zadních brzd. Oboulované auto vypadá jako prase bradavičnaté, každý chápe na první pohled ubohost a lacinost tohoto „tuningu“ a co je horší, umístění boulí mívá za následek zvýšení aerodynamického odporu a hluku. Vzniká opět otázka, proč utrácet peníze za něco, co je úplně naprd, a nevrazit je do něčeho, co je k užitku.
Za těžkou úchylku považuji trubkové rámy na předku off-roadů a některých SUV. Výrobci aut provádějí testy s crashem do figuríny chodce, aby se minimalizovala poranění chodců po střetu s autem – pokud to tedy vůbec jde. Jsou známy případy, kdy automobilka musela předělat lemy blatníků nebo kliky dveří, protože byly pro chodce rizikem větším než přijatelným. A pak přijde paranoidní hovado a umístí na přední stěnu trubkový rám, protože se zřejmě obává střetu s buvolem. Mám hypotézu, že se za trubkovou mříží schovává zamidrákovaný ouřada nebo podnikatel stižený ztrátou erekce, který si tak dopřává pocit dobrodružství a připadá si jako drsoň. Pokud by v ČR fungoval schvalovací proces nových aut a STK tak, jak mají, nemohl by ani jediný vůz s mříží na silnici vyjet.
Co mne už dlouho intenzivně zajímá, je psychologický aspekt tuningu. Rád bych věřil, že tuning aut je projevem perfekcionismu a technické erudice, protože jak jsem naznačil, je auto technicky kompromisním výrobkem, což samo o sobě nemusí kdekoho nechávat spát. Z toho by plynulo, že takový tuning – a to je tuning v pravém slova smyslu – budou provádět pouze fachmani s vysoce nadprůměrnými technickými znalostmi, mnohdy tedy lidi z oboru, kteří zároveň dobře vědí, které součástky jsou zatíženy největší dávkou kompromisů. Cílem je pak svezení s autem s výrazně nadprůměrnými jízdními charakteristikami, což je svého druhu odměna, protože takovýto technický tuning je proveden za cenu mnoha hodin fyzické i duševní práce. Otázka je, kolik lidí to bere takhle vážně – mám za to, že celorepublikově se jejich počet pohybuje ve stovkách a proti vytuněncům jsou v těžké defenzívě.
Polepování aut různými krámy a cingrlátky však nemá s tuningem co dělat a odmítám to. Vyvolává to u mně pouze útrpný smích a jakožto denní účastník silničního provozu bych maximálně uvítal, kdyby vytuněnci ty peníze utratili spíš za GO brzdové soustavy. Existence vytuněnců je pro mne než výsledkem marketingu, médii programovaného životního stylu a nepostihuje to jen auta. Například existuje také tuning mobilních telefonů (nejčastějším zásahem bývá záměna LEDek osvětlujících displej třeba za modré nebo červené). Původně jsem myslel, že vytuněnci investují do „tuningového“ vybavení proto, že se chtějí odlišovat od nás „sériáků“. Čím dál tím víc se v poslední době přikláním k názoru, že aktivity vytuněnců jsou než maskovanou snahou opatřit si viditelnou legitimaci pro agresívní a bezohlednou jízdu. Já osobně jsem vyhlásil už před drahnou dobou vytuněncům boj a vykopal jsem válečnou šaltrpáku. Myslím si, že vytuněnce čeká jedna z těchto životních cest:
1. zhynou v laminátových troskách
2. zmoudří a dají se mezi nás „sériáky“
3. zmoudří a budou konstatovat bezperspektivnost x-mass tree tuningu, zapracují na sobě a dají se na tuning technický
Osobní sdělení na závěr. Jezdím také v (málo) upraveném autě. Zvenčí to na něm není téměř poznat a časem o tom něco napíšu. Poslední dobou se stydím někomu říci, jaké všechny úpravy jsem na motoru vozu provedl, abych nebyl hozen do jednoho pytle s vytuněnci a nebyl nařčen ze zastydnutí puberty. Samozřejmě že mně to netěší a tak mým osobním přáním je, aby se vytuněnci odebrali do rezervace a přestali kazit image nám, kteří se úpravami aut chceme zabývat sice podle svých technických možností, ale seriózně.
(10x známkováno, průměr: 1,50 z 5)