Tříválcový Speciál Světa motorů + tříhrnek po roce

Featured Image

V tomto článku bych si dovolil bych si sledovat dva cíle. Prvně obrátit pozornost místního petrolheadího core k poslednímu Speciálu Světa motorů, ve kterém redaktor Martin Vaculík rozebral po technické stránce všechny dostupné tříválce na trhu. Sekundárním cílem je popsat, jak si vede náš tříválec po roce užívání.

Part I. Speciál Technika Světa motorů.

Praxe pravidelných speciálů přišla s redaktorem Vaculíkem a všechny jsou skvělé. Asi před dvěma lety jsem způsobil DOS attack na redakci Světa motorů a jejich pracovnici Dášu, protože jsem pochválil Vaculíkův Speciál týkající se ojeté Fabie I, taky skvělý. V podstatě všechny speciály jsou dobré čtení a až na pár výjimek jsem si vždy říkal, že teď autor dosáhl nějakého pomyslného maxima a už teď nemá kam svůj projekt posunout. Ale pak vyjde další speciál a ukáže se, že to zase nějak udělal.

Vaculík v posledním Speciálu Technika přeskočil na další level. Jako pravděpodobně jedinému motoristickému novináři v Čechách mu došlo, že „statické“ charakteristiky moderních motorů jako maximální výkon nebo maximální točivý moment jsou jen čísla na papíře. Motory uplatňují různě komplexní řídící algoritmy a to, co řidič vnímá, když s autem jede, už nemá s uvedenými „papírovými“ parametry mnoho společného. Podstatné pro něj je, co se momentálně jeho motoru „děje v hlavě“. Moderní motory jsou totiž skoro bez výjimky „knock limited“, jejich řídící jednotky jsou naprogramované tak, aby se neustále pohybovaly na hraně klepání, protože tam mají maximální efektivitu. Motormanagement proto neustále testuje, jak moc se dá ještě zvýšit předstih a boost, a „povytahují knot“ tak dlouho, dokud nedostanou signál o klepání. Tohle ví jen pár lidí a pak Vaculík a všichni, kdo si přečtou poslední Speciál. Všichni ostatní tahají kačera a myslí si, že jejich TSI nebo Ecoboost má třeba 120 koní.

Vaculík kromě lokálně nejrozšířenějšího tříhrnku VW 1.0 TSI ve Škodě Fabia přibral do testu poměrně zajímavé kousky, jako třeba Hondu Civic 1.0 turbo, Suzuki BoosterJet, Fiat 500X s motorem Firefly nebo Opel Astra. Život mu trochu komplikovalo, že současně docházelo ke změně emisní specifikace, proto chtěl do testu dostat jen auta s GPF alias částicovým filtrem pro benzínové motory.

Aby Vaculík zrekonstruoval, co se motorům „děje v hlavě“, kombinoval tradiční přístup spočívající v měření na dynamometru s logováním provozních dat, třeba plnícího tlaku nebo stechiometrického koeficientu. Jednalo se o něco jako reverzní inženýring řídícího modelu motoru. Ale Vaculík se nezastavil jen u toho, zaměřil se také na aerodynamiku a pasívní odpory, protože motoricky průměrné lehké auto s dobrou aerodynamikou a malými pasivními odpory pojede stejně dobře nebo dokonce lépe než auto se skvělým motorem, ale odfláknutým zbytkem. Vymyslel si na to vlastní metodiku situovanou na D5 mezi exity Rudná a Loděnice. Nejvíc oceňuji, že nebyl líný o tom všem přemýšlet a opatřit si vlastní vstupy namísto papouškování marketingových mouder výrobců. Jeho závěry jsou proto v mnoha ohledech překvapivé. Speciál by si měl přečíst každý, kdo se těší nebo se obává, že s přeplňovaným tříválcem přijde v budoucnu do styku, ale i ten, kdo nic takového v plánu nemá, protože se může dozvědět hromadu užitečných informací o tom, jak moderní motory fungují a jak se odlišují přístupy jednotlivých automobilek ke konstrukci motorů. Dozvíte se například, jaké prasárny některé tyhle motory dělají, aby se udržely v chodu a předešly sebedestrukci, například nastavení lambdy hluboko pod 1 neboli lití benzínu do motoru k zamezení klepání, což s ekologií nemá nic společného.

Našel jsem tam jen jednu chybu, a to sice několik překlepů v článku o Fabii – tam byl asi mistr nějaký roztěkaný – například motoru 1.0 TSI přisoudil mistr plnící tlak 243 bar, což by byl vážně hukot. Mělo to být 243 kPa.

Taky jsem se divil, jak je ten člověk produktivní. Muselo to dát všechno ohromně práce. Už jen sehnat ta auta. Když k tomu přihodím, že některé motory i zčásti rozebral, musím opět vyseknout Vaculíkovi poklonu, jakkoli jsem jinak stižen krajní skepsí a nedůvěrou k motoristickým novinářům.

Vaculík je borec. Bylo to skvělé motoristické čtení, radost z něho kalí pouze to, že tento speciál Vaculík fakt bude těžko překonávat.

 

P.S.

Navrhuji vydat separátně všechny speciály jako knihu, nejlépe hned, než zakážou o autech psát. Také navrhuji vydat úvodníky šéfredaktora Pechra jako další knihu, ještě než ho zelená lobby deportuje do nějakého ekologického gulagu.

 


 

Part II. Tříhrnek po roce.

Mám tu výhodu, že Vaculíkovy závěry mohu potvrdit nebo rozporovat, protože tenhle dáreček máme doma v podobě Ibizy Mk.5 FR s motorem 1.0 TSI 85 kW. Jezdí s tím moje žena a za rok od zakoupení ujelo auto asi 12000 km.

Za rok provozu se s autem nestalo nic. Pokud někdo tvrdil, že se to do roka posere, tak se to nestihlo. Jediný servisní zásah byla homemade výměna oleje ve 3000 km čistě z toho důvodu, že to tak pokládám za správné a nevěřím na ty kecy, že to už není zapotřebí protože moderní technologie a tak. Olej 0W-20 je každopádně zvláštní tekutina nazelenalé barvy a nebudí moc důvěry, ale nenašel jsem spolehlivé informace o náhradě tohoto ufoního ejakulátu něčím, co více připomíná olej. K další výměně dojde v 18.000 km. Variabilní interval výměny oleje nechť si výrobce nabouchá do trenek, zvláště u malého přímovstřikového turbomotoru.

Další moudro z hospody, které jsem zaslechl, je, že motor „je vyhnanej otáčkama“. To je největší pitomost, jakou můžete slyšet a když to od někoho uslyšíte, bude hned jasné, že nemá vůbec ánunk. Motor je extrémně downspeedovaný dlooooooooooooooooouhými kvalty. Šestka je vysloveně tragická, ale týká se to všech převodových stupňů včetně zpátečky, a to je ten největší problém. Nejmenší rychlost, jakou dokáže auto plynule couvat, je asi 15 km/h. Pokud nezvládate jet dozadu tak rychle, a myslím že nikdo nezvládne jet dozadu tak rychle kromě Terminátora, budete muset reagovat tak, že neustále vyšlapáváte spojku, nebo ji necháte klouzat. Do toho vstupují rozjezdové adaptace, tedy automatické přidávání plynu při sešlápnutí spojky. Couvání do kopce, například při vyjíždění z podzemní garáže, se snadno promění v tříhrnkové rodeo složené z jakýchsi přískoků pozadu. Je to frustrující. U novějších variant motoru s GPF je tento zelený přehmat údajně vyřešený změnou stálého převodu. Vaculík je toho názoru, že za to může manuální převodovka MQ200, která v sobě nemá dost místa na odlišně velká kolečka, prodlužování převodů je proto možné jen stálým převodem na výstupu, a to pak dopadá na všechny převodové stupně. V autech, kde je motor kombinován s jinou převodovkou, by to neměl být problém.

Právě zmíněný Vaculík v létě loňského roku zmermomocnil nějakého škodovkáře, aby s Rapidem s litrovým motorem dojel do Chorvatska a zpátky, ale pozor, s připojeným karavanem a kompletní výbavou. Sice se mu někde u Písku rozletěla spojka, kterou předtím „načala“ redakce Světa motorů couvacím rodeem, ale na druhý pokus to zvládl a dokonce byl spokojený. Neřekl bych, že tomu chybí výkon.

Nevýhodou motoru je kolísání tahu. Motor prostě nejede pořád stejně, někdy jede dobře a jindy jede hůř. Je to právě tím, že maximální výkon ovlivňují různé parametry, třeba tepelná rezerva mezichladiče v sání, momentální schopnost turba nafukovat motor, dopravní zpoždění v systému nebo tepelná bilance motoru. Nejlepší disciplína je rozjezd z místa. Při předchozím volnoběhu se vychladí výměník v sání a pak následuje velmi zábavná akcelerace. Nejhorší je jízda setrvalou rychlostí po dálnici rychlostí nad 160 km/h (v Německu, samozřejmě, protože se to tak musí psát).

Další hospodské moudro, které jsem zaznamenal bylo, že to je low cost motor. Tak to ani omylem. To možná platilo pro starou 1.2-8V TSI EA111, která byla velmi jednoduchá, ale tahle věc musí být kurevsky drahá. Koncern do toho nacpal všechno, co bylo na trhu a není to nějaká hipsteřina. Tak třeba nastavování fáze vačkových hřídelí na straně výfuku i sání, ventily plněné sodíkem, elektromechanická regulace turba, oddělené chladící okruhy pro vršek a spodek motoru (auto má proto tři chladiče), chladič oleje, řiditelné čerpadlo oleje, použití vysoce nauhličených povrchů na pístních čepech, vložky válců se zvýšeným přestupem tepla nebo přímý vstřik s pracovním tlakem 250 bar. Otázka je, zda je to dobrá nebo špatná zpráva, u nového auta nepochybně ten první případ, u ojetého nevím nevím. Fakt je, že trh vykazuje určitou flexibilitu ohledně techniky moderních motorů, v roce 2004 se také tvrdilo, že ojetá 1.4 TSI EA111 budou neprodejná kvůli nestabilní technice, ale prodávají se dobře a nakonec i mně za ní málem utrhli ruce, přestože měla jako bonus v motoru zaraženou srnku.

Hospoda též míní, že to nejede. Opak je pravdou, na svůj zdvihový objem to jede až nečekaně dobře. Někdy v roce 2004 vrhnul Konzern na trh Fabii s motorem 2.0 MPI 8V (kód AZL) s výkonem 85 kW a kroutícím momentem 170 Nm. Mezi lidem byla dvoulitrová fábka častým předmětem obdivu, protože podvozek Fabie I „to dával“ a dala se s tím natrhnout prdel tehdejší dominantě silnic, totiž Fabii RS. Oba automobily si byly hodně podobné, jezdily dobře, ale jen rovně. Málokdo na dvoulitr dosáhl, protože za něj chtěli nejméně půl mega. Motor se kombinoval jen s nejvyššími výbavami – kam by to přišlo, aby kdejaká socka jezdila s dvoulitrem. V dnešních cenách by to bylo asi 750 tisíc. Nyní má litr 85 kW a 200 Nm a za socka friendly cenu, s lepšími jízdními vlastnostmi, s šestikvaltem a s nižší spotřebou. Rightsizing budiž v tomto případě pochválen. Asi bych měl problém s tímto motorem ve vozidlech nacházejících se o kategorii výše, zejména při plné zátěži, ale pro „nákupní tašky“ je to docela OK. A tédéíčka se fakt vůbec nechytaj.

Škoda, že tak dobrý motor zabili dlouhými převody. Sebrali mu tak všechen fun factor, který by nepochybně měl.

Na závěr „motorové“ kapitoly se musím omluvit majitelům Wartburgů, kteří se právem ohrazovali proti tomu, že tříválec VW EA211 srovnávám s motorem z Wartburgu. Mají pravdu. Motor z Wartburga byl synchronní dvoudobý tříválec, kliková hřídel byla prostorová a ojnice byly uspořádány po 120°. Měl tedy každou třetinu otáčky klikové hřídele zážeh, stejně jako by měl čtyřtaktní šestiválec. VW je asynchronní čtyřtaktní tříválec, tedy jen poloviční wartburg. To srovnání bylo tedy docela slušná urážka Wartburgu a při bližším zamyšlení vidíme, že opovrhovaný východoněmecký automobil představoval podstatně hodnotnější technický koncept než poslední výkřik koncernových motorářů.

 


 

Part III. Ibiza Mk.5 celkově

Popravdě nechápu, proč se to auto tak mizerně prodává například ve srovnání s Fabií III. Asi to dělá ta cenovka, protože ten bembek vychází ve své kategorii dost drahý. Ta naše stála půl mega. Způsobuje to mentalita prodejců, kteří často berou na sklad jen auta vyšší výbavy (FR a Excellence), protože jsou toho názoru, že kdo chce levné auto, tak si koupí Kiu nebo Fobiji. Také si říkají, protože když už je někdo ochoten vynaložit tyto peníze, tak si vezme rovnou deklarativně většího Leona s horší výbavou, takže vlastně sami sobě vytvářejí deadlock.

Je to chybná úvaha. Nedělá to třeba plzeňský Šmucler, ostatní na to snad časem taky nějak přijdou. Prodejní síť SEATu je celkově peklo a myslím, že tam posílají lidi za trest. Vždy se mi vybaví bohužel již zesnulý prodejce pan Jaroslav Tůma z Pyramidy, pravděpodobně by si rval vlasy, kdyby viděl některé své značkové kolegy v akci.

První, co vás ve vozidle autě zaujme, je dostatek místa. Ibiza je na svoji kategorii prostorné auto a na rozdíl od Mk.4 alias 6J, která byla poněkud stísněná, je tady najednou velmi vzdušno. Padá to na účet většího rozvoru (2654 mm namísto 2470 mm platformy PQ25) a lepšího využití místa, Já se svými 190 cm si sednu za sebe, sice ne nějak extra pohodlně, ale jde to. Ibiza je o celých 5 cm širší než Fabia III. Z auta je také dobře vidět, protože nemá tlusté sloupky. Opět je zde problém interní konkurence s Leonem, protože vnitřní prostor je plus mínus stejný. Nevím, jaký má význam mít v portfoliu dvě skoro stejně velká auta. Auto má minimální převisy a celkově na mě podvozkově a karosářsky působí určitým staroškolským dojmem z dob, kdy užitné a jízdní vlastnosti měly přednost před marketingem a honbou hvězdiček v zfejkovaných crashtestech. Nepřehlédnutelná a velice pozitivní věc je, že auto má atraktivní nízkou siluetu (celková výška 1444 mm, Fabia III 1467 mm, Fabia II 1489 mm, Honda Civic coby patrně nejnižší hatchback na trhu 1428 mm) . To byl asi hlavní důvod, proč jsem ho koupil. Ty vyvýšené SUV popelnice už mi neskutečně lezou krkem. Kromě vzhledu se to pozitivně projevuje na spotřebě ve vyšších rychlostech a snadném „plachtění“. Relativně vysokou maximální rychlost 207 km/h také přičítám dobré aerodynamice.

Platforma MQB-A0 byla optimalizována na hmotnost, skoro ve všem je vyvrtaná díra. Provozní hmotnost tak činí 1150 kg, o poznání menší Fabie MY2019 váží 1132 kg. K nárůstu rozměrů tak došlo hmotnostně neutrálním způsobem.

Novináři často a rádi vyzdvihují jízdní vlastnosti automobilů na platformě MQB, ale já z toho zas takový orgasmus nemám. Jasně, není to špatné, ale ten minulý model byl hravější. Mohlo za to přesné a strmé elektrohydraulické řízení z Audi A1. Mk. 5 má čistě elektrické řízení, které nemá žádnou zpětnou vazbu. Přepnutím do sportovního módu uměle naroste silová hystereze, aby simulovala reakci od kol, ale je to jen takový oblbovák. Řízení je šrot.

I vnitřek je sterilnější. Zmizely tubusy kolem přístrojů, kulaté výdechy ventilace a hipsterské červené audio. Místo toho se tam nastěhovala sbírka klišé automobilového designu. Samozřejmě šestiúhelníky. Uprostřed palubky je šestiúhelníkový displej velký jako za totáče televizor. Chybí ale adekvátní informace, které by zobrazoval. Samozřejmě, jak by řekli na Primě, „leštěné plasty“. Tedy jakási fošna z lesklého plastu přes celou palubku, to je v dnešní době must have item. Bude se vám líbit, pokud rádi pozorujete otisky prstů. Naštěstí se podařilo zachovat klasická tlačítka pro hlavní funkce a automatickou klimatizaci, nemusí se všechno hledat v menu, což většinu zákazníků bude motivovat strpět všechny tyto kýče, protože hardwarová tlačítka má čím dál méně aut. Sympatické je, že auto má ukazatel teploty oleje, což je také příjemně oldschool. Jestě bych uvítal ukazatel plnícího tlaku a něco jako overboost ve sportovním módu, tedy pár Nm navíc, jako to udělali u VW Up! GTI.

U podvozku DCC chybí nastavení Comfort, které Leon má. Kdo chce jezdit comfortně, bude si asi muset koupit Fabii III, ta má podvozek nápadně měkký. V režimu Normal je auto na 17“ kolech měkčí než předchozí model, přepnutím na Sport se to zlepší. Unikl mi význam módu Eco, protože to na něj jede i žere stejně jako na Normal, jen se reaktivuje start-stop, který jste předtím vypnuli a přemapuje se plynový pedál. Uvítal bych, kdyby při každé změně módu zobrazilo auto na displeji nějakou rekapitulaci, co se nastavilo a jak, jako to dělá Giuletta. Ve sportovním módu by se mohlo potlačit zobrazení některých informací na displeji a mohl by tam naskočit rovnou plnící tlak nebo teplota oleje nebo oboje.

Byly doby, kdy míval koncern perfektní řazení. Tyto doby skončily, protože řazení regulérně zadrhává. Snahy o optimalizaci novým seřízením táhel se minuly účinkem.

Spotřeba se pohybuje někde kolem 6 litrů na 100 km podle displeje, nijak to nehlídáme, ale nevybočuje to z mezí očekávaného. Podle vyjádření mojí drahé polovičky to „žere stejně jako ta předtím“, tam měla ale motor 1.4-16V EA111 s výkonem 85 k, takže zde zákazník dostane 30 neplachých koní navíc za stejné provozní náklady. Vozidlo má menší nádrž než předchůdce, takže žena nadává, že musí častěji k pumpě.

Podivná věc je ospalý start-stop. Já se start-stopem běžně nejezdím, nejsem na něj zvyklý a nechci na něj být zvyklý. Současná tržní penetrace start-stopu u mě taková, že jedno auto má start stop trvale vypnutý, druhé auto softwarově deaktivovaný, třetí auto hardwarově deaktivovaný, poslední auto ho vůbec ani nemá. U Ibizy je třeba ho neustále po každém startu vypínat. K tomu slouží „Ibiza dvojhmat“, tedy vypnutí start stopu a současná aktivace sportovního módu spojená s přestavením tlumičů DCC. Pokud ale ten bazmek dvojhmatem nevypnete, začne vám při zastavení chcípat motor. A teď ten problém. Motor není ani na volnoběh slyšet, takže snadno podlehnete dojmu, že motor běží. Rozsvítí se žlutá, šlápnete na spojku, motor začne startovat a do toho tam vrazíte jedničku, protože jste si celou dobu mysleli, že svět je normální a motor běží! Auto s sebou hrozivě škubne, synchronům tohle dělá vysloveně dobře, a v tu chvíli proklínáte všechny zelené politiky světa. Vypadá to, jak by někdy start-stop motor vypnul v pozici, kdy žádný z válců nemá pracovní cyklus, což se u tříválce může stát. Chtělo by to, aby start-stop byl vypínatelný trvale nebo aby implementoval tu fíčuru, kdy motor zastaví v takové pozici, aby z se ní snadno startoval. U Mazdy to vše funguje o poznání rychleji.

Sympatickými fíčurkami jsou naopak dobře fungující automatická brzda a stabilizace. Nejsou tolik hyperaktivní jako u jiných aut a dá se jet tak, že o nich řidič neví.

Do seznamu nedostatků se oproti očekávání dostalo ještě další koncernové designové klišé, které bylo asi myšleno jako benefit – fake výfuky verze FR. Popravdě řečeno nevím, co má tato designová fíčura symbolizovat, před léty jsme se tomu všichni smáli, když to pubescenti vytvářeli v rámci supermarketového tuningu z trubek a prázdných plechovek, teď je z toho tovární program. Začal s tím Mercedes, pokračovalo to přes Octavii RS a její legendární prázdnou koncovku výfuku a nyní se to šíří jako mor. Ibiza má dva malé zakrnělé fake výfuky v jakémsi pididifuzoru na zadním nárazníku, přičemž tvar, pozice a provedení výfuků je takové, že je každému na první pohled jasné, že tam žádný výfuk není a nikdy nebude. Má to jedinou funkci – dráždit dementy.

Skoro vždy, když jsem si auto od mojí polovičky půjčil, došlo na tailgating od nějakých dementů s Octaviemi I, Passaty B5 a podobnými vesnickými interceptory, kteří jedou metr za vámi a v zrcátku to vypadá, že vám dva řepáci s rovnejma kšiltama sedí v kufru. Žena reportuje tato setkání třetího druhu pravidelně. Pravda je, že Ibiza ve výbavě FR vypadá lehce agresivně, ale furt je to nákupní taška s nafoukaným litrem, tak co kurva chcete! Přitom se ukázalo, že existují dvě disciplíny, ve kterých tříhrnek dominuje. Jsou to „rozjezd na světlech“ a „rychlej kruháč“ Společný jmenovatel obou je vodní mezichladič stlačeného vzduchu v sání. Po nějaké době stání na volnoběh se mezichladič „nachladí“, protože průtok vzduchu je minimální, ale průtok vody nominální. Autíčko pak vystartuje z křižovatky, jako by ho hnal čert. V Budějovicích je úplně normální, že se rozjede ibiza, pak je sedmdesát metrů pauza a pak se rozjede další auto. Lidi tu mají hodně dieselový sračky a než se jim ten chrochták rozhejbe, tak jste dávno pryč. Na tom autě je hodně vidět, jak moc architektura sání a termomanagement ovlivňuje výkony motoru.

Myslím si, že Ibiza Mk.5 je povedené auto, které nezapadlo do porfolia výrobce a vůbec jej asi vyrobila špatná firma. SEAT je velmi neobratný, pokud jde o prodej a marketing, a tak se opakovaně stává, že vyrobí něco nadprůměrného a pak to neumí prodat, protože se o tom třeba nikdo ani nedozví. Někdy za deset let od uvedení na trh se to pak začne prodávat nebo ve velkém dovážet ojeté z ciziny jako nyní Ibizy 6L a Leony 1P1, protože se o tom lidovou slovesností rozšíří, že to není vůbec špatné auto.

Už jen ty drobné spolehlivě nasírací maličkosti v průběhu prodeje hodně lidí odradí. Když chcete zjistit technické parametry, tak je nenajdete v katalogu, ten je totiž plný fotek rozesmátých frikulínů. Najdete fotku neuvěřitelně rachitické modelky nebo píčuse v kapuce, ale nenajdete tam, jak je velký kufr. Najdete to v ceníku, kde, jak logicky a nesprávně dovozujete, bývají u normálních automobilek uvedeny pouze ceny. Kombinace výbav jsou nepřehledné a barevné odstíny asi navrhl nějaký barvoslepý blázen, jak jinak si vysvětlit, že v nabídce barev jsou dvě modré, jedna červená, černá, bílá, myší šedivá a pak něco jako blitek smíchaný se stříbřenkou na hroby pod názvem Mystic Magenta (asi samo oddělení marketingu mělo problém tu hrůzu pojmenovat). Měli sice „sportovní“ úroveň výbavy Cupra a měli pod touto značkou dobrý produkt – Leon Cupra je hodnocený velmi dobře, ale z té museli udělat vlastní značku mimo SEAT, která bude už just každýmu u prdele, místo aby z ní těžili emoční kapitál pro značku SEAT, na které dělají prodejní objemy. To prostě nepochopíte, to jen sledujete a přemýšlíte, do jakého hovna radostně šlápnou příště.

Koupil bych manželce španělský půlwartburg nového věku znovu? Určitě ano. Stejně se v této kategorii rozumně nic koupit nedá. Je to povedené trhem zapomenuté auto, zvládá město i kratší cesty mimo naprosto bez problémů. Tři válce ničemu nevadí. Jen je škoda, že jinak zajímavé auto kurví zelené regulace evropského superstátu.

 


01.01.2019 D-FENS


Související články:


12345 (179x hodnoceno, průměr: 1,27 z 5)
29 573x přečteno
D-FENS © 2017